geometria ciclistica e assetto

[alem74]

In accelerazione e in staccata avremo grossomodo gli stessi comportamenti solo che invertiti.

Ad esempio in staccata la geometria non influirà a livello di misure ma solo di traferimenti di carico, se abbiamo una moto alta il trasferimento di carico sarà maggiore perchè avrà + braccio di leva rispetto alla ruota e ionoltre procurerà un momento torcente che porterebbe, in estremo, al sollevamento della ruota post. Se ne il baricentro è basso la risultatante delle forze sarà + orizzontale rispetto al terreno, la moto tenderà invece che alzarsi dietro, all'estremo ad andare via davanti.
Pensate ad uno stoppie, per farlo si carica progressivamente la l'ant e si sta alti sulle pedane, se stessimo indietro o "in carena" probabilmente bloccheremo l'ant e la moto scivolerebbe sull'ant.
Questo trasferimento di carico viene controllato dalle sospensioni, nello specifico delle forcelle, come opposizioine al trasferimento (molle) alla velocità del trasferimento (compressione), tutto è amalgamato con la sosp post che si distenderà sotto la spinta combinata di molla e trasferimento di peso all'ant ad una velocità gestita dall'estensione. Eccoci ad affrontare il problema di avere poca estensione, se il mono si distende troppo lentamente in staccata si porta dietro tutto il complesso post, la gomma perde contatto e saltella o si alza.

In accelerazione avviene il contrario, tutto si sposta indietro, avremo necessità di una estensione forcella che stia dietro alla velocità del trasferimento al post, una molla adeguata ad opporsi all'affondamento del mono con una idraulica (compressione) che ne controlli la velocità di movimento. Uguale anche il discorso del baricentro, se alto creeremo un momento infulcrato sull'asse post che tenderà a farci impennare la moto, se basso, all'estremo un non sufficiente carico sul pneum post che porterebbe all burn out.

A questi trasferimenti ci si può opporre, in parte, col corpo, i piloti infatti in staccata si tirano su ma si spostano indietro, in accelerazione si abbassano sull'ant e stanno + avanti possibile con il duplice vantaggio di aiutare anche le sosp nel loro lavoro alleggerendogli parte del ns peso.

E' un discorso abbastanza semplice e puramente di dinamica...in questo campo le sosp hanno la funzione di armonizzare i movimenti e la distribuzione dei carichi.

[Mr.Molla]

Ok Alem, queste cose sarebbero state da inserire nella Lezione sull'Estensione .... e cmq .... oh! Non ti permettere pi?
Sono quelle che devo ancora inserire .... poi sembra che le copio da te !

A livello di Geometrie vorrei fare una precisazione :

"Ad esempio in staccata la geometria non influir? a livello di misure ma solo di trasferimenti di carico"

Come nella "Stabilit?" che si divide in Moto/Ruote e Ruote/Asfalto ... anche la Geometria ha 2 riferimenti Moto e Spazio ....
Faccio 2 esempi :

- Inclinazione di Sterzo : in Frenata non cambia rispetto al Telaio (Moto), ma cambia rispetto alla Linea "Immaginaria" Verticale (Spazio) .... questo cambiamento ? quello che poi fa variare l'Avancorsa .... che diminuisce in Rapporto all'Inclinazione e NON alle Altezze ....

- Inclinazione Forcellone: Se utilizzo un Pneumatico con /+ Alta (/55 invece di /50) non cambia rispetto al Telaio (Moto) la cui retta di riferimento potrebbe essere quella passante dai centri di Pignone e Perno Forcellone .... ma cambia rispetto alla Linea "Immaginaria" Orizzontale (Spazio)

Come nelle Sospensioni, dove ? semplice renderle + Stabili, ma il difficile ? amalgamare M/R (Moto) e R/A (Spazio - Dove la si Guida) .... anche nelle Geometrie bisogner? certamente far convivere le Quote della Moto con quelle dello Spazio (reali tra "Terreno" e "Misure Dinamiche della Moto")

Alla fine in una Staccata, come in ogni altra situazione, Influir? TUTTO :
- Una Geometria ... che render? Stabile la Moto
- Una Distribuzione dei Pesi ... che non far? alzare il Posteriore
- Delle Sospensioni ... che funzionino correttamente

Attenzione per? alle SOSPENSIONI !!!
- Troppo Dure : Non fanno Caricare in Avanti il Mezzo (Dist.Pesi), togliendo aderenza al Pneumatico che poi Destabilizza la Moto ... (casi: Troppo Olio, Stop Idraulico o Rigidit? Oggettiva)
- Troppo Morbide : Vanno a Pakko scaricando il Posteriore (Dist.Pesi), iniziando a Saltellare che poi Destabilizza la Moto .... (casi: Forke di serie)
(qui si parla di Stakkata, ma gli effetti sono identici a ci? che succede al Posteriore in Accelerazione, anche se pesi e Geometrie sono da Ribaltare)

In entrambe i casi il "Destabilizza" renderebbe inutile qualsiasi Calcolo sulle Geometrie pk, per ora, i problemi sono altri ....

Cmq .... direi che il discorso per ora ? troppo Generale .... quindi ragazzi smettiamola di far Kasino ... e ridiamo la "Tastiera" al Maestro , a cui proporrei di partire da un Punto che lui ritiene Basilare (come x me le Molle) ... sviscerarne pregi, difetti e "Sweet Numbers" ... e poi passare "progressivamente" alle restanti Quote .....

[Handling]

ma questo numero come si trova? Ne esiste uno per ogni tipo di moto? Ad esempio ( ) quant' ? per l' R1 06??

Fonti d'oltre oceano, dicono che un buon punto di partenza sia 12,5? con gomme che toccano appena il suolo. Mr Handling ci potr? dire quanto sia reale quest'angolo di forkone.

Il valore indicato da pro ? gi? buono.
Prima alcune spiegazioni....
Tutti i valori sono misurati rispetto alla linea terra, cio? la linea tangente alle due ruote, quindi passante x il punto di contatto a terra.
Quando parliamo di Geometria della ciclistica le quote si riferiscono alla moto tutta estesa, quindi con le moto sollevata sulle pedane o sotto il motore, ruote che non toccano terra, la linea terra ? quella prima descritta.
Questa ? la base di partenza ed ? data sola dalla geometria del telaio e dagli interassi ammortrizzatore, forcella, .... non ? influenzata dalle molle o dall'idraulica ....
Giusto.... non esattamente, qui influisce la contromolla sia dell'ammortizzatore che della forcella.
Ad esempio se sulla stessa moto montiamo ammortizzatore Ohlins o WP con stesso interasse avremo un angolo forcellone un p? diverso perch? hanno contromolle molto diverse.
Ora gli Sweet Numbers sono valori non assoluti ... dipendono del tipo di moto, dal tipo di guida e cmq non si pu? considerare solo uno di loro a prescindere dagli altri, quindi l'angolo forcellone pu? essere leggermente diverso a secondo dei casi, ma cmq entro un certo range.
Abbiamo misurato diverse moto ..... moto dello stesso modello a volte vengono utilizzate con angoli forcellone molto diversi con risultati molto diversi a voilte anche deleteri per la gomma posteriore.
Per alcuni modelli esistono dei kit per spostare la posizione del perno forcellone sul telaio, ad esempio quelli fatti da Racetech in USA, che per ottimizzare le prestazioni della ciclistioca anche loro utilizzano la tecnologia GMD Computrack.

[Handling]

Come puo la trazione far estendere il mono se trazione=schiacciamento?

da perfetto ignorante credo che sia il tiro catena che la fase di accellerazione in curva o in retilineo determinino uno schiacciamento al suolo.

Se allunghi l'ammortizzatore, ergo aumenti l'angolo del forcellone col suolo, il momento della spinta vince su quello del tiro catena e la moto anzich? schiacciarsi si alza. Hai mai visto le riprese delle motoGP prese dalla telecamerina sotto il codino, che tanto bene mostra il movimento della sospensione? Hai mai visto la sospensione schiacciarsi in accelerazione? Io no.
Il trucco sta nel trovare la giusta altezza per far si che le due forze rimangano quanto + possibile in equilibrio, cos? la moto resta neutra in uscita.

Pro anche qui ha ragione.
Attenzione non esistono solo le forze date dal peso moto e dall'inerzia in accellerazione ed in frenata ....
Accellerando la forza d'inerzia far? sempre spostare il peso in dietro ed essendo il baricentro + alto della linea terra ( che ovviet? ... ) si avr? la tendenza ad impennare.
L'altezza del baricentro influenza molto l'entit? del trsferimento di carico, baricentro alto = maggior trasferimento di carico.
Anche l'interasse delle ruote influisce, maggior interasse = minor trasferimento di carico, minor beccheggio in frenata e in accellerazione.
Mentre in frenata le forze che agiscono sono essenzialmente quelle ( peso e inezia) e quindi abbiamo un trasferimento di carico verso l'anteriore che fa affondare le forcelle e quindi viene contrastato dalla molla e dall'idraulica per controllare la velocit? di affondamento e dal volume aria per il fine corsa...... in accellerazione il trasferimento di carico fa compimere la sospensione posteriore, ma abbiamo anche la trasmissione a terra della potenza che come gi? detto a seconda dell'angolo forcellone fa si che la sospensione si comprima o si estenda. In realt? abbiamo la somma dei 2 effetti.

Lo sapete che alzando il baricentro la stessa curva percorsa alla stessa velocit? richiede meno angolo di piega ??

[andy_s]

Lo sapete che alzando il baricentro la stessa curva percorsa alla stessa velocità richiede meno angolo di piega ??

dovrebbe essere lo stesso principio di percorrere una curva completamente in carena,
o spostarmi con il corpo all'interno...in questo caso la moto avrà un angolo di piega minore

[chef]

dovrebbe essere lo stesso principio di percorrere una curva completamente in carena,
o spostarmi con il corpo all'interno...in questo caso la moto avr? un angolo di piega minore

ma cos? facendo il baricentro lo abbassi

[gattobastardo]

la storia dei baricentri era spiegata benissimo sul numero di special del mese scorso!

[Mr.Molla]

Sinceramente stavo andando via di testa ... nel topic si parlava di 1000 cose che hanno altrettante relazioni .... alla fine c'era pi? confusione che risposte per la soluzione degli Enigmi della Ciclistica ... e rimanevo cos?

Eccoci qua ... con una cosa interessantissima .... a cui devo fare un'introduzione :

Per Millenni sono cadute le Mele dagli Alberi ... sicuramente tantissime sono cadute in testa a qualcuno .... ma solo alla fine del 1600 una Mela ha deciso di cadere sulla testa di un certo Newton ... grazie a lui oggi abbiamo le "Leggi sulla Gravitazione" ... e quindi delle Formule che ci fanno Capire ... non solo ?considerare normalit?? grazie all'esperienza ....

Quindi la mia risposta alla Domanda :
Lo sapete che alzando il baricentro la stessa curva percorsa alla stessa velocit? richiede meno angolo di piega ??
.... ? molto semplice : Certo che lo so ! ... ? una delle cose pi? scontate nel setting della Moto a cui posso applicare Mille congetture, ed ? il Motivo per cui preferisco Alzare il Posteriore, invece che Abbassare l?Anteriore, ma NON ho la Formula Matematica perch? qui :
- le Sospensioni non sono rilevanti (cio? fanno poca differenza)
- la Distribuzione dei Pesi, ha sicuramente pi? effetto, ma ?.
ma sono convinto che se teoricamente riportassimo i Pesi e Sospensioni allo stesso bilanciamento di prima (come richiesto nella domanda: Alzare il Baricentro = Alzare Tutto in maniera equa altrimenti lo sposterei pure Ant o Post).... ci rimarrebbe ancora da valutare il Baricentro (che ? una Dist.Pesi che considera non solo Ant e Post, ma anche Dx e Sx) ?. e qui ragionando come Andy potremmo avere delle Risposte ?. Ma penso che se il pilota rimanesse Dritto ? il Teorema sarebbe valido lo Stesso quindi :

- GEOMETRIE !!! .... Handling siamo tutt'occhi e bramosi di conoscenza

Facendo 2 calcoli sui Vettori delle Forze ? ci sono arrivato, ma per spiegare ci vorrebbero dei disegni ?. e probabilmente c'? una risposta ? pi? semplice ... anche da comprendere ....

[chef]

io non sono convinto....
quando fai una curva ti sposti in basso e all' interno per piegare di meno!!!
se sto in piedi sulle pedane non piego pi??....

il baricentro alto aumenta la velocit? con cui la moto "cade" nella curva, e le gomme performanti la tengono in strada...

quando le gomme erano di pietra le moto erano alte mezzo metro...

[Mr.Molla]

Eh eh Chef, la Moto ? un Mezzo in Equilibrio ....

Come ho spiegato e tento di Spiegare per le Sospensioni .... il TROPPO ed il POCO sono sempre degli ERRORI ... e qui ? lo Stesso ...

Bere acqua fa Bene .... ma bevine 30 litri ???

Cmq io toglierei il Pilota intanto .... che incasina ... e poi lo rimettiamo alla fine

Quando capiamo come mai .... il Pilota pu? capire dove mettersi per aiutare la Moto ....


PS: la forza centrifuga tende a far rialzare la Moto .... se stai in Piedi e Handling ha ragione ... la moto curverebbe con meno inclinazione, per? il baricentro troppo alto farebbe cadere la moto all'interno, la FCfuga all'esterno ... ti troveresti nella sutazione di troppa Maneggevolezza = troppa Instabilit? ... cio? assottigli troppo la differenza tra Cadere Interno o Esterno ed ? quest'Insicurezza a crearti una Paura (del Tutto Fondata) che NON ti fa piegare ....

[chef]

non ho capito una cippa di quello che hai detto

se tu curvi stando FERMO in sella devi piegare di pi? rispetto a se curvi stando basso e all' interno della curva

non ? giusto questo?

[Martino]

non ho capito una cippa di quello che hai detto

se tu curvi stando FERMO in sella devi piegare di pi? rispetto a se curvi stando basso e all' interno della curva

non ? giusto questo?

S?, ma se ho capito bene succede perch? sposti il baricentro all'interno, non perch? lo abbassi

[chef]

S?, ma se ho capito bene succede perch? sposti il baricentro all'interno, non perch? lo abbassi

si sposta all' interno ma si abbassa anche...secondo me...

[Handling]

In curva agiscno le seguenti forze entrambe applicate al baricentro:
- la forza centrifuga che tende a tende a far inclinare la moto verso l'esterno
- il peso della moto + pilota
Ora inclinado la moto il baricentro si sposta all'interno della curva x cui la forza peso tenda a far cadere la moto all'interno.
L'equilibrio si ha quando la risultante delle due forze passa per il punto di contatto aterra delle ruote.
Il baricentro ? quello di moto + pilota, per cui la stessa posizione di baricentro totale la si pu? avere:
1. stando dritti sulla moto, per cui il baricentro moto e il baricentro pilota sono sullo stesso asse
2. spostandoci verso l'interno, per cui il baricentro pilota ? + interno di quello della moto, la moto ? - inclinata della situazione 1
3. spostandoci verso l'esterno, per cui il baricentro pilota ? + esternodi quello della moto, la moto ? + inclinata della situazione 1, tecnica utilizzata a volte nel fuoristrada x aumentare l'inclinazione della moto a basse velocit?

Spostare in alto il baricentro x inclinare meno, si intende il baricentro totale, che supponendo che uno non cambi stile e posizione di guida, si concretizza nell'alzare la moto.
Per la dimostrazione serve utilizzare i vettori, se riesco vedr? di caricare una immagine che spieghi.
L'angolo del baricentro totale non cambia, attenzione angolo tra verticale e retta tra baricentro totale e punto di contatto a tera.... il pneumatico ha una sezione x cui in piega il punto di appoggio non ? sulla mezzeria della moto ... ma l'angolo di inclinazione della moto... questo si che passa x la mezzeria della ruota, diminuisce alzando il baricentro

[Super Duke]

In questo periodo questa discussione mi cade a pennello

Se per voi non ? un problema vorrei porvi alcune domande per orientare piu dettagliatamente il discorso geometrie e ciclistica e risolvere il mio problema.

Ho un cbr 600 rr '03, peso 78/80kg, ho sospensioni ant rifatte con molle e pompanti e un mono matris al post.

Intanto premetto che il mono di serie del cbr ? lungo 310mm e la matris costruisce il suo prodotto con una base di 312-317mm.(io l'ho montato con interasse 315)

Quando giravo col mono originale avevo INFILATO NELLE PIASTRE DI STERZO le forcelle di altri 5mm(xke il set-up di serie ha sfilamento di 5mm) portando l'iclinazione tot dell'avantreno a 10mm.

Inoltre, per fare tutta la giornata in pista, avendo la gomma ant finito e non avendo possibilita di prendere la stessa gomma e stassa marca del post(metzeler k2 click), ho dovuto montare la nuova supercorsa sc1

ricapitolando:
-5mm in piu al post
-5mm in piu all'ant
-gomma non uguale a quella post

risultato:
-nonostante la moto fosse caricatissima avanti non riuscivo ad impostare nessu tipo di curva(infatti ho fatto anche un dritto)
-feeling inesistente con ant.
-nelle staccate non riuscivo a frenare come volevo ed ero costretto a frenare moolto prima dei 100m
-il posteriore si staccava da terra SEMPRE.

Il risultato di tutto cio ha determinato una giornata di merda e tempi piu alti di 2/3 sec di passo.

POssiamo risolvere isieme questa cosa sia a livello geometrico e in separata sede (altra discussione) quello legato alle sospensioni???

grazie