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Avendo letto il topic di Mr. Molla su Estensione e Compressione, preferisco aprire un nuovo topic x discutere dell'assetto moto.
Come detto da Mr. Molla per cambiare il comportamento della moto serve intervenire sulla geometria della ciclistica, vedi interassi, sfilamenti, ....., mentre con il setting dell'idraulica si cerca di ottenere il massimo dall'assetto scelto, a volte si utilizza l'draulica per modificare comportamenti della moto non potendo intervenire sull'assetto ( magari perch? l'assetto ? ottimo x una condizione e in altra servirebbe diverso) , sia beniniteso che assetto e idraulica devono assolutamente lavorare assieme.
Vediamo cosa intendo x geometria ciclistica e assetto moto.
Nella guida abbiamo diverse fasi: frenata, ingresso curva, percorrenza curva, uscita curva ( accellerazione) , retrtilineo. In ogni fase la moto ha un assetto diverso che ? dato dalle quote della ciclistica con le sospensioni tutte estese ( geometria della ciclistica) che ? sempre uguale in ogni fase, e dallo schiacciamento delle sospensioni.
OK ? fin qui niente di nuovo, serve x chiarire meglio i concetti futuri...........
Ora x ogni fase ci sarebbe un assetto ideale, il quale pu? essere ottenuto variando la geometria della ciclistica e/o i cedimenti. Una stessa posizione davanti o dietro pu? essere ottenuta partendo alti e dando + cedimento, oppure bassi con poco cedimento, con molla dura poco precaricata o con molla morbida molto precaricata. La differenza sta nei transitori e nell'assorbimento delle asperita ( funzione ammortizzante) e nel poter avere contemporaneamente con la stessa configurazione della moto assetti buoni nelle diverse fasi.
Quali sono le quote della geometria ciclistica veramente importanti ?
Eccole:
- avancorsa
- interasse
- angolo forcellone
- altezza baricentro
Perch? angolo forcellone ????!!!!!
Nel topic precedentemente citato si parla spesso di dietro alto o basso, ma cosa si intende x alto o basso ?
quando ? alto e quando ? basso ?
che cosa deve essere alto ?
forse il codino ?? allora basta modificare il reggisella ?? NOOOOOOO.............
Il valore da tenere in considerazione ? l'angolo di tiro catena, pi? facimente approssimato con l'angolo del forcellone. Perch? ??
Cosa succede quando si da gas ?
1. vi ? un trasferimento di carico sul posteriore e questo fa ruotare la moto in senso antiorario ( vista da Dx), cio? abbasare il posteriore e alzare davanti. Questo fattore fa aumenatre la potenza trasmissibile a terra perch? la forza trasmessa a terra ? = coeff. aderenza x peso che grava sulla ruota.
2. il tiro catena, questo ? un p? difficile da spiegare spero di riuscire a farmi comprendere, nel caso chiedete ...
Provate a considerare solo l'assieme posteriore cio?: ruota + forcellone+ ammortizzatore , qui agiscono le seguenti forze oltre al trasferimento di carico visto prima:
- tiro catena: ? una forza diretta come il ramo superiore della catena che tira verso l'avanti creando un momento che tende a far chiudere la sospensione ( cio? muovere il forcellone verso l'alto e far abbassare il posteriore). Questa forza ha un braccio di leva= alla distanza della catena dal perno forcellone
- forza di trazione: ? la forza sul pneumatico data dall'aderenza a terra ( quella che fa accellerare la moto) ed ? applicata al punto di contatto a terra ed ? diretta verso l'avanti, la reazione = e contraria ? diretta verso il dietro ed ? quella che subisce l'asfalto. Questa forza tende ad aprire la sospensione ed il suo braccio di leva ? = alla distanza del perno forcellone da terra.
Ora a moto scarica o estesa la forza di trazione ha un braccio di leva molto grande x cui ? preponderante il momemto che fa aprire la sospensione. Difatti quando si prova la moto su un banco a rulli si alza il codone.
Ma in curva quando si da gas la sospensione ? in parte compressa x cui si pu? essere nella condizione che sia preponderante un momento o l'altro e tenendo conto anche del traferimento di carico si pu? essere nella condizione che la sospensione si apra, si chiuda o rimanga pari.
Ecco perch? alcune moto quando si apre si accucciano dietro e altre no, ovviamente ? importante il contrasto che fa l'ammortizzatore.
Aumentado l'interasse ammortizzatore si fa aumentare il momento che tende ad aprire la sospensione.
Se la moto in accellerazione si siede dietro si ha meno aderenza e la traiettoria di uscita di curva si allaga qiundi ok x FA meglio dietro alto o + tenicamente con maggior angolo forcellone, esiste un valore ottimizzato per ogni moto e stile di guida
Ecco perch? abbassare davanto o alzare dietro NON ? la stessa cosa.
Come detto da Mr. Molla per cambiare il comportamento della moto serve intervenire sulla geometria della ciclistica, vedi interassi, sfilamenti, ....., mentre con il setting dell'idraulica si cerca di ottenere il massimo dall'assetto scelto, a volte si utilizza l'draulica per modificare comportamenti della moto non potendo intervenire sull'assetto ( magari perch? l'assetto ? ottimo x una condizione e in altra servirebbe diverso) , sia beniniteso che assetto e idraulica devono assolutamente lavorare assieme.
Vediamo cosa intendo x geometria ciclistica e assetto moto.
Nella guida abbiamo diverse fasi: frenata, ingresso curva, percorrenza curva, uscita curva ( accellerazione) , retrtilineo. In ogni fase la moto ha un assetto diverso che ? dato dalle quote della ciclistica con le sospensioni tutte estese ( geometria della ciclistica) che ? sempre uguale in ogni fase, e dallo schiacciamento delle sospensioni.
OK ? fin qui niente di nuovo, serve x chiarire meglio i concetti futuri...........
Ora x ogni fase ci sarebbe un assetto ideale, il quale pu? essere ottenuto variando la geometria della ciclistica e/o i cedimenti. Una stessa posizione davanti o dietro pu? essere ottenuta partendo alti e dando + cedimento, oppure bassi con poco cedimento, con molla dura poco precaricata o con molla morbida molto precaricata. La differenza sta nei transitori e nell'assorbimento delle asperita ( funzione ammortizzante) e nel poter avere contemporaneamente con la stessa configurazione della moto assetti buoni nelle diverse fasi.
Quali sono le quote della geometria ciclistica veramente importanti ?
Eccole:
- avancorsa
- interasse
- angolo forcellone
- altezza baricentro
Perch? angolo forcellone ????!!!!!
Nel topic precedentemente citato si parla spesso di dietro alto o basso, ma cosa si intende x alto o basso ?
quando ? alto e quando ? basso ?
che cosa deve essere alto ?
forse il codino ?? allora basta modificare il reggisella ?? NOOOOOOO.............
Il valore da tenere in considerazione ? l'angolo di tiro catena, pi? facimente approssimato con l'angolo del forcellone. Perch? ??
Cosa succede quando si da gas ?
1. vi ? un trasferimento di carico sul posteriore e questo fa ruotare la moto in senso antiorario ( vista da Dx), cio? abbasare il posteriore e alzare davanti. Questo fattore fa aumenatre la potenza trasmissibile a terra perch? la forza trasmessa a terra ? = coeff. aderenza x peso che grava sulla ruota.
2. il tiro catena, questo ? un p? difficile da spiegare spero di riuscire a farmi comprendere, nel caso chiedete ...
Provate a considerare solo l'assieme posteriore cio?: ruota + forcellone+ ammortizzatore , qui agiscono le seguenti forze oltre al trasferimento di carico visto prima:
- tiro catena: ? una forza diretta come il ramo superiore della catena che tira verso l'avanti creando un momento che tende a far chiudere la sospensione ( cio? muovere il forcellone verso l'alto e far abbassare il posteriore). Questa forza ha un braccio di leva= alla distanza della catena dal perno forcellone
- forza di trazione: ? la forza sul pneumatico data dall'aderenza a terra ( quella che fa accellerare la moto) ed ? applicata al punto di contatto a terra ed ? diretta verso l'avanti, la reazione = e contraria ? diretta verso il dietro ed ? quella che subisce l'asfalto. Questa forza tende ad aprire la sospensione ed il suo braccio di leva ? = alla distanza del perno forcellone da terra.
Ora a moto scarica o estesa la forza di trazione ha un braccio di leva molto grande x cui ? preponderante il momemto che fa aprire la sospensione. Difatti quando si prova la moto su un banco a rulli si alza il codone.
Ma in curva quando si da gas la sospensione ? in parte compressa x cui si pu? essere nella condizione che sia preponderante un momento o l'altro e tenendo conto anche del traferimento di carico si pu? essere nella condizione che la sospensione si apra, si chiuda o rimanga pari.
Ecco perch? alcune moto quando si apre si accucciano dietro e altre no, ovviamente ? importante il contrasto che fa l'ammortizzatore.
Aumentado l'interasse ammortizzatore si fa aumentare il momento che tende ad aprire la sospensione.
Se la moto in accellerazione si siede dietro si ha meno aderenza e la traiettoria di uscita di curva si allaga qiundi ok x FA meglio dietro alto o + tenicamente con maggior angolo forcellone, esiste un valore ottimizzato per ogni moto e stile di guida
Ecco perch? abbassare davanto o alzare dietro NON ? la stessa cosa.
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