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In più occasioni ne ho sentito parlare, spesso in maniera contrastante.
La risposta più verosimile che ho ricevuto, su di un altro forum, è stata:
Altre info le ho trovate qui: http://www.dinamoto.it/ (cliccare sulla bandiera italiana, in alto a destra, poi su articoli on-line e scorrere all'ultimo articolo) ma è veramente scritto in tecnichese 
Mr.Molla, possiamo approfondire??
Naturalmente siete tutti invitati alla discussione, Sando, Torakiki, ecc..
La risposta più verosimile che ho ricevuto, su di un altro forum, è stata:
Il tiro catena è un angolo.
Come tutti gli angoli, è dato dall'intersezione di 2 rette.
Immagina di tracciare una retta lungo la catena, che continua verso l'anteriore della moto, un prolungamento della parte alta catena. Ne tracci un'altra che è il prolungamento del forcellone. Queste rette si intersecano in un punto (in generale si trova più o meno dentro alla L del motore tra il carter e il cilindro posteriore, vicino al pignone).
Da questo punto tracci un'altra retta che passa per il punto di contatto della ruota posteriore al terreno.
La misura dell'angolo tra questa retta e il terreno è l'angolo di tiro catena.
Ma non finisce qui. L'angolo di tiro catena va abbinato all'angolo di trasferimento di carico. Il rapporto delle loro tangenti mi dà il Rapporto del tiro catena.
Ok, bella roba, ma cosa me ne faccio? Semplice: serve a darti 3 comportamenti diversi della sospensione posteriore in accelerazione.
- Neutro: quando accelero il posteriore della moto non si alza e non si abbassa, rimane lì.
- Squat: la sospensione posteriore si schiaccia. Questo mi può aiutare ad avere grip perché il peso sulla gomma posteriore aumenta. Il limite me lo dà la spalla dello pneumatico perché se schiaccio troppo la carcassa ho dei movimenti della gomma che mi portano via grip. In questo caso devo togliere peso dalla gomma alzando il posteriore (di altezza o di molla) o comunque spostando la distribuzione dei pesi
- Anti-squat: la sospensione si estende. Questo è il caso delle prime trasmissioni a cardano in cui era evidente e molto fastidioso (perché il fenomeno era macroscopico). E' stato ridotto molto, se non eliminato, con il paralever EVO della BMW. Anche Honda ha fatto qualcosa di simile per la VFR. In ogni caso, questo comportamento potrebbe dare fastidio se non fosse che in alcuni casi può aiutare a tenere carico l'avantreno dando più confidenza sull'anteriore.
Questi tre comportamenti vanno però visti nello specifico della moto in questione. Motissimo dipende la link ratio della sospensione (progressivo, neutro o regressivo).
Come tutti gli angoli, è dato dall'intersezione di 2 rette.
Immagina di tracciare una retta lungo la catena, che continua verso l'anteriore della moto, un prolungamento della parte alta catena. Ne tracci un'altra che è il prolungamento del forcellone. Queste rette si intersecano in un punto (in generale si trova più o meno dentro alla L del motore tra il carter e il cilindro posteriore, vicino al pignone).
Da questo punto tracci un'altra retta che passa per il punto di contatto della ruota posteriore al terreno.
La misura dell'angolo tra questa retta e il terreno è l'angolo di tiro catena.
Ma non finisce qui. L'angolo di tiro catena va abbinato all'angolo di trasferimento di carico. Il rapporto delle loro tangenti mi dà il Rapporto del tiro catena.
Ok, bella roba, ma cosa me ne faccio? Semplice: serve a darti 3 comportamenti diversi della sospensione posteriore in accelerazione.
- Neutro: quando accelero il posteriore della moto non si alza e non si abbassa, rimane lì.
- Squat: la sospensione posteriore si schiaccia. Questo mi può aiutare ad avere grip perché il peso sulla gomma posteriore aumenta. Il limite me lo dà la spalla dello pneumatico perché se schiaccio troppo la carcassa ho dei movimenti della gomma che mi portano via grip. In questo caso devo togliere peso dalla gomma alzando il posteriore (di altezza o di molla) o comunque spostando la distribuzione dei pesi
- Anti-squat: la sospensione si estende. Questo è il caso delle prime trasmissioni a cardano in cui era evidente e molto fastidioso (perché il fenomeno era macroscopico). E' stato ridotto molto, se non eliminato, con il paralever EVO della BMW. Anche Honda ha fatto qualcosa di simile per la VFR. In ogni caso, questo comportamento potrebbe dare fastidio se non fosse che in alcuni casi può aiutare a tenere carico l'avantreno dando più confidenza sull'anteriore.
Questi tre comportamenti vanno però visti nello specifico della moto in questione. Motissimo dipende la link ratio della sospensione (progressivo, neutro o regressivo).
Mr.Molla, possiamo approfondire??
Naturalmente siete tutti invitati alla discussione, Sando, Torakiki, ecc..
rigidità maggiore a seguito dello schiacciamento del tiro catena? 
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