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Da corsedimoto
Alla vigilia di Imola la Federmoto Internazionale impone una nuova riduzione dei giri motore della Ducati Panigale V4 R
La Superbike è sempre stato un Mondiale A-normale, per usare l’espressione resa celebre dagli autori di Frankestein Junior, un cult del cinema horror-demenziale anni ’70. Sovvertire le regole era la chiave del successo della SBK ai vecchi tempi, ma chi ne ha in mano le redini oggi conosce poco i trascorsi. Così prendono una decisione più grottesca dell’altra, pensando di fare il bene dello spettacolo. Alla vigilia di Imola, gara di casa della Ducati, la Federmoto Internazionale imporrà un’altra sforbiciata al limite massimo dei giri motore della Ducati. Ad inizio Mondiale erano 16.100, dal round quattro, cioè alla vigilia della tappa Barcellona sono stati ridotti a 15.850, qui i dettagli. Da venerdi 14 luglio in avanti, per almeno tre round (Imola, Most e Magny Cours) saranno 15.600. Cioè 900 in meno della versione stradale dello stesso identico modello.
I dominatori creano grande interesse
In Superbike, oggi, c’è un equivoco di fondo. Gira convinzione che il Mondiale, per essere spettacolare e quindi più seguito, debba proporre un risultato diverso ogni gara. Cioè, secondo tanti, più vincitori, più show. Peccato che nello sport viga la regola opposta e contraria: i grandi cicli di dominio creano fascino, interesse e mille motivi d’interesse. Se non altro per la banalissima ragione che battere chi vince sempre diventa una sfida nella sfida. Vale nel calcio, nel basket, nel tennis, dovunque. Pensate alla F1: quest’anno la Red Bull ha vinto 10 GP su 10, otto dei quali con Max Verstappen che prima di metà cammino ha già praticamente vinto il terzo Mondiale. Eppure tutti i principali indicatori del successo sono in impennata: glamour, audience TV e spettatori in circuito. Nello scorso week end a Silverstone erano 480 mila, e gran parte dei circuiti F1 da qui alla fine del Mondiale sono sold out . Vale anche per la Superbike: due settimane fa a Donington 71 mila persone, come l’anno scorso, dieci volte tanto pochi anni fa. Ergo: il dominio di Bautista, come quello Super Max, non fa piangere le casse.
Aiuti ed aiutini
Certo, come ogni cosa della vita dipende da che parte si guarda. Così come in F1 la Ferrari (che non vince dal 2007) si lamenta, tirandosi in scia tutto l’italico carozzone mediatico che cade a lutto ogni volta Verstappen taglia il traguardo, anche in Superbike chi vince festeggia e chi perde…protesta. Prima di Alvaro Bautista nel mirino c’era Jonathan Rea, sei Mondiali di fila, adesso tocca alla Ducati. 16 vittorie in 18 gare significa che Yamaha si è appena consolata (Toprak Razgtalioglu due successi), mentre Kawasaki, Honda e BMW non ci hanno messo mano. Le ultime due, e in particolare i tedeschi, sono coloro che oggi, in Superbike investono di più. Quindi è naturale che vorrebbero avere la loro fetta di gloria, per cui è tutto un lavoro ai fianchi di FIM e Dorna. Il problema è che se Yamaha (e qualche volta Kawasaki) un pò se la giocano, e mirano podio come consolazione, le due corazzate (Honda e BMW, appunto) non ci vanno neanche vicine. Buio totale, nonostante aiuti ed aiutini che il regolamento concede loro. Fino all’anno scorso c’erano le “concessioni“, adesso anche le “super concessioni“. Significa che da Imola in poi entrambe le Marche avranno praticamente piena libertà di modificare il telaio, prototipizzandolo a piacimento. Con quali vantaggi? Nel week end si vedrà.
Non servirà a niente
Cambiare le regole tecniche ogni tre round, incidendo su parametri così “vitali”, non è serio. Crea instabilità fra costruttori e team, e – ancora peggio – confusione nel pubblico, perfino negli appassionati “duri e puri”. Capire come funziona il meccanismo dei “token”, cioè i gettoni che poi le Case spendono per introdurre evoluzioni, come i punti del supermercato, è estremamente ostico perfino per gli ingegneri delle Case. Figuriamoci per chi commenta e chi guarda. La F1 non si sognerebbe mai di abbassare i giri del motore Honda di Verstappen il prossimo giovedi alla vigilia dell’Hungaroring. Modifiche di questo impatto vengono valutate con calma e introdotte con il debito anticipo, su base pluriennale, non ogni tre round come in Superbike. Ma l’aspetto più grottesco della vicenda è che questo nuovo taglio non servirà a niente, come il precedente. Nelle ultime tre tappe (Barcellona, Misano e Donington), con 250 giri meno d’inizio stagione, Bautista ha continuato a vincere come niente fosse. Rischia di succedere pure stavolta, perchè il segreto del dominio Ducati non è certo nei giri motore. I tecnici di Borgo Panigale hanno le armi per ovviare.
Toccano i giri, ma non quello che fa la differenza
Bautista vince sempre lui per due semplici motivi. 1) E’ un pilota pazzesco, il migliore sotto il profilo tecnico che in Superbike si sia mai visto. Okay, Fogarty e Bayliss avevano più carisma, erano più “personaggio“, ma proprio perchè erano “quasi perfetti“. Erano capaci di alternare grandi strisce dominanti, e poi incappare in clamorosi scivoloni. Che li rendevano più umani, e quando tornavano vincenti diventavano eroi. Da un anno e mezzo invece Bautista non sbaglia (quasi) un colpo. Come guida lui, nessuno: la sua gestione delle linee, cioè l’ottimizzazione delle doti dei veicolo e dell’aderenza, farà scuola. Da casa si nota poco, ma chiunque va in pista a vedere coi suoi occhi, capisce al volo che Bautista è di un altro pianeta, in questo momento. 2) La Ducati ha un vantaggio abissale nel settore elettronica, rispetto alle concorrenti Superbike. Nessun altro team ha un “remote garage” a casa che come in MotoGP (e in F1…) fornisce dati, indicazioni e assistenza ai tecnici nel box. Quindi Ducati, in tempo reale, è capace di adattarsi ad ogni situazione.
Ricalcolo del rapporto finale
Succederà anche stavolta: con meno giri ridisegneranno le curve d’erogazione e sopperiranno al limite più grande, cioè i rapporti interno del cambio non modificabili per tutto il campionato. Un lavoro di calcolo complicatissimo, visto che la rapportatura è stata definita ad inizio anno per essere gestita con 16.100, invece adesso sono solo 15.600. Per l’identico motivo le squadre satellite Ducati rischiano di andare definitivamente in crisi. La sforbiciata costerà cara a Danilo Petrucci, Axel Bassani e Phillip Oettl. I primi due a Imola potevano essere pericolosi, quindi Bautista potrebbe avere due avversari in meno. Gira e rigira, gli fate un baffo ad Alvarito…
Alla vigilia di Imola la Federmoto Internazionale impone una nuova riduzione dei giri motore della Ducati Panigale V4 R
La Superbike è sempre stato un Mondiale A-normale, per usare l’espressione resa celebre dagli autori di Frankestein Junior, un cult del cinema horror-demenziale anni ’70. Sovvertire le regole era la chiave del successo della SBK ai vecchi tempi, ma chi ne ha in mano le redini oggi conosce poco i trascorsi. Così prendono una decisione più grottesca dell’altra, pensando di fare il bene dello spettacolo. Alla vigilia di Imola, gara di casa della Ducati, la Federmoto Internazionale imporrà un’altra sforbiciata al limite massimo dei giri motore della Ducati. Ad inizio Mondiale erano 16.100, dal round quattro, cioè alla vigilia della tappa Barcellona sono stati ridotti a 15.850, qui i dettagli. Da venerdi 14 luglio in avanti, per almeno tre round (Imola, Most e Magny Cours) saranno 15.600. Cioè 900 in meno della versione stradale dello stesso identico modello.
I dominatori creano grande interesse
In Superbike, oggi, c’è un equivoco di fondo. Gira convinzione che il Mondiale, per essere spettacolare e quindi più seguito, debba proporre un risultato diverso ogni gara. Cioè, secondo tanti, più vincitori, più show. Peccato che nello sport viga la regola opposta e contraria: i grandi cicli di dominio creano fascino, interesse e mille motivi d’interesse. Se non altro per la banalissima ragione che battere chi vince sempre diventa una sfida nella sfida. Vale nel calcio, nel basket, nel tennis, dovunque. Pensate alla F1: quest’anno la Red Bull ha vinto 10 GP su 10, otto dei quali con Max Verstappen che prima di metà cammino ha già praticamente vinto il terzo Mondiale. Eppure tutti i principali indicatori del successo sono in impennata: glamour, audience TV e spettatori in circuito. Nello scorso week end a Silverstone erano 480 mila, e gran parte dei circuiti F1 da qui alla fine del Mondiale sono sold out . Vale anche per la Superbike: due settimane fa a Donington 71 mila persone, come l’anno scorso, dieci volte tanto pochi anni fa. Ergo: il dominio di Bautista, come quello Super Max, non fa piangere le casse.
Aiuti ed aiutini
Certo, come ogni cosa della vita dipende da che parte si guarda. Così come in F1 la Ferrari (che non vince dal 2007) si lamenta, tirandosi in scia tutto l’italico carozzone mediatico che cade a lutto ogni volta Verstappen taglia il traguardo, anche in Superbike chi vince festeggia e chi perde…protesta. Prima di Alvaro Bautista nel mirino c’era Jonathan Rea, sei Mondiali di fila, adesso tocca alla Ducati. 16 vittorie in 18 gare significa che Yamaha si è appena consolata (Toprak Razgtalioglu due successi), mentre Kawasaki, Honda e BMW non ci hanno messo mano. Le ultime due, e in particolare i tedeschi, sono coloro che oggi, in Superbike investono di più. Quindi è naturale che vorrebbero avere la loro fetta di gloria, per cui è tutto un lavoro ai fianchi di FIM e Dorna. Il problema è che se Yamaha (e qualche volta Kawasaki) un pò se la giocano, e mirano podio come consolazione, le due corazzate (Honda e BMW, appunto) non ci vanno neanche vicine. Buio totale, nonostante aiuti ed aiutini che il regolamento concede loro. Fino all’anno scorso c’erano le “concessioni“, adesso anche le “super concessioni“. Significa che da Imola in poi entrambe le Marche avranno praticamente piena libertà di modificare il telaio, prototipizzandolo a piacimento. Con quali vantaggi? Nel week end si vedrà.
Non servirà a niente
Cambiare le regole tecniche ogni tre round, incidendo su parametri così “vitali”, non è serio. Crea instabilità fra costruttori e team, e – ancora peggio – confusione nel pubblico, perfino negli appassionati “duri e puri”. Capire come funziona il meccanismo dei “token”, cioè i gettoni che poi le Case spendono per introdurre evoluzioni, come i punti del supermercato, è estremamente ostico perfino per gli ingegneri delle Case. Figuriamoci per chi commenta e chi guarda. La F1 non si sognerebbe mai di abbassare i giri del motore Honda di Verstappen il prossimo giovedi alla vigilia dell’Hungaroring. Modifiche di questo impatto vengono valutate con calma e introdotte con il debito anticipo, su base pluriennale, non ogni tre round come in Superbike. Ma l’aspetto più grottesco della vicenda è che questo nuovo taglio non servirà a niente, come il precedente. Nelle ultime tre tappe (Barcellona, Misano e Donington), con 250 giri meno d’inizio stagione, Bautista ha continuato a vincere come niente fosse. Rischia di succedere pure stavolta, perchè il segreto del dominio Ducati non è certo nei giri motore. I tecnici di Borgo Panigale hanno le armi per ovviare.
Toccano i giri, ma non quello che fa la differenza
Bautista vince sempre lui per due semplici motivi. 1) E’ un pilota pazzesco, il migliore sotto il profilo tecnico che in Superbike si sia mai visto. Okay, Fogarty e Bayliss avevano più carisma, erano più “personaggio“, ma proprio perchè erano “quasi perfetti“. Erano capaci di alternare grandi strisce dominanti, e poi incappare in clamorosi scivoloni. Che li rendevano più umani, e quando tornavano vincenti diventavano eroi. Da un anno e mezzo invece Bautista non sbaglia (quasi) un colpo. Come guida lui, nessuno: la sua gestione delle linee, cioè l’ottimizzazione delle doti dei veicolo e dell’aderenza, farà scuola. Da casa si nota poco, ma chiunque va in pista a vedere coi suoi occhi, capisce al volo che Bautista è di un altro pianeta, in questo momento. 2) La Ducati ha un vantaggio abissale nel settore elettronica, rispetto alle concorrenti Superbike. Nessun altro team ha un “remote garage” a casa che come in MotoGP (e in F1…) fornisce dati, indicazioni e assistenza ai tecnici nel box. Quindi Ducati, in tempo reale, è capace di adattarsi ad ogni situazione.
Ricalcolo del rapporto finale
Succederà anche stavolta: con meno giri ridisegneranno le curve d’erogazione e sopperiranno al limite più grande, cioè i rapporti interno del cambio non modificabili per tutto il campionato. Un lavoro di calcolo complicatissimo, visto che la rapportatura è stata definita ad inizio anno per essere gestita con 16.100, invece adesso sono solo 15.600. Per l’identico motivo le squadre satellite Ducati rischiano di andare definitivamente in crisi. La sforbiciata costerà cara a Danilo Petrucci, Axel Bassani e Phillip Oettl. I primi due a Imola potevano essere pericolosi, quindi Bautista potrebbe avere due avversari in meno. Gira e rigira, gli fate un baffo ad Alvarito…
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