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Ducati 851, Bimota YB4 e Honda RC30. Trent?anni fa le moto della Superbike erano molto diverse. E anche i freni.
MOTO PESANTI, DISCHI IN GHISA, PINZE IN 2 PEZZI E FRENATE PIU? LUNGHE.
Trent?anni fa, per la precisione il 3 aprile 1988, il circuito di Donington Park (Gran Bretagna) ha ospitato la prima gara del Mondiale Superbike. A darsi battaglia, quel giorno, furono Marco Lucchinelli, Fred Merkel, Davide Tardozzi e Joey Dunlop.
Le regine erano le Ducati 851 e le Bimota YB4, le Honda RC30 e le Suzuki GSX-R750. Alcune dotate gi? allora di freni Brembo: nel campionato delle derivate di serie, infatti, i nostri impianti non sono mai mancati.
Non a caso, le moto equipaggiate con freni Brembo hanno conquistato tutte e 30 le edizioni finora disputate del Campionato del Mondo Superbike Costruttori e 27 edizioni del Campionato del Mondo Superbike Piloti. ?
Quel giorno di 30 anni fa la bellezza di 39 piloti si schierarono sulla griglia di partenza per Gara1: Davide Tardozzi (Bimota) riusc? a completare per primo i 30 giri con un vantaggio di un secondo e 90 millesimi su Marco Lucchinelli (Ducati) che pure aveva realizzato il giro pi? veloce.
? I due piloti italiani si diedero battaglia anche per tutta Gara2 ma nel finale Tardozzi cadde. Lucchinelli riusc? cos? a vincere con 9 secondi e 350 millesimi su Fred Merkel (Honda team Rumi). A fine anno quest?ultimo sarebbe diventato il primo Campione del Mondo della Superbike. ?
Per celebrare degnamente la ricorrenza della prima gara, abbiamo pensato di mettere a confronto gli impianti frenanti delle attuali Superbike del Mondiale con quelli delle moto che scesero in pista 30 anni fa. Sei le principali differenze.
?1) I dischi freno: piccoli e poveri
Le Ducati, le Bimota e le Honda del 1988 utilizzavano dischi in ghisa, di 5 mm di spessore e con diametri da 290 mm e 320 mm a seconda delle occasioni.
Rappresentavano la soluzione pi? economica e non avevano bisogno di essere portati in temperatura per essere utilizzati. D?altro canto, la ghisa ? un materiale fragile e l?abbinamento con materiali d?attrito sempre pi? aggressivi ne ha causato il prematuro abbandono, a vantaggio prima dell?acciaio, poi del carbonio. I dischi in carbonio sono per? stati banditi nel 1994 per contenere i costi e si ? tornati all?acciaio.
Nel 2018 le Superbike utilizzano dischi in acciaio inox da 336 mm di diametro, ma c?? chi usa ancora il 328 mm. A seconda della durezza delle gare e dello stile di guida dei piloti cambia lo spessore, da un minimo di 5,5 mm ad un massimo di 7,1 mm.?
?2) Le pinze freno: due met? e meno rigidezza
Nel 1988 le Superbike utilizzavano le pinze in 2 pezzi fissate con 4 viti d?unione. Il sistema composto da 2 semi-pinze accoppiate meccanicamente presentava evidenti limiti di rigidezza e scontava la diversa dilatazione tecnica dell?alluminio della pinza e delle viti. Per risolvere questi problemi, nella seconda met? degli anni Novanta Brembo ha introdotto le pinza freno monoblocco assiali.
Qualche anno dopo queste furono a loro volta rimpiazzate dalle pinze radiali: lo stress meccanico ? minore e di conseguenza si riducono anche le deformazioni elastiche, con evidenti benefici nella sensibilit? in frenata. Sedici dei piloti del Mondiale Superbike 2018 utilizzano pinze radiali Brembo in alluminio nichelato ricavate dal pieno. ?
3) Le pastiglie freno: vetrificazione e fading in agguato
Alcuni piloti del Mondiale Superbike 1988 usavano pastiglie in materiale organico, altri pastiglie sinterizzate. I primi beneficiavano di una frenata pronta fin dalle prime curve e non avevano problemi con la pioggia, ma dovevano eseguire il rodaggio termico per farla adattare alla perfezione al disco. Le pastiglie organiche erano per? meno prestazionali, lamentavano usure elevate alle alte temperature ed erano soggette al rischio di vetrificazione: per scongiurarlo alcuni piloti utilizzavano pastiglie sinterizzate, per loro natura pi? costose. La composizione di queste ultime era ben diversa da quella delle Brembo Racing Z04, in uso negli ultimi anni nel Mondiale Superbike: la loro costanza di rendimento alle alte temperature evita l?effetto Fading, cio? il decadimento di prestazioni che non era infrequente nel 1988.
4) Le pompe freno: tanto spazio, poca efficacia
Trent?anni fa in Superbike si usavano ancora le pompe freno assiali: oltre ad essere realizzate tramite fusione, presentavano anche altri limiti.
L?ingombro era considerevole e parte della forza esercitata dal pilota andava smarrita perch? il corpo di queste pinze ? soggetto a torsione. Dopo pochi mesi fecero la loro comparsa le pompe radiali ricavate dal pieno con leve sagomate, gi? sperimentate con successo nel Motomondiale.
Le pompe radiali moderne, avendo il pistone in posizione trasversale al manubrio, garantiscono l?assenza di sprechi di energia perch? la forza delle dita sulla leva e quella della leva stessa sul pistoncino agiscono nello stesso senso.
5) La frenata: pi? lunga e tendente al peggioramento
La combinazione di pinze e pompe assiali, dischi in ghisa, pastiglie organiche e le caratteristiche delle moto del 1988 rendevano le frenate pi? lunghe delle attuali di almeno il 25 per cento: la Ducati 851 pesava a secco 178 kg, la Bimota YB4 180 kg e la Honda RC30 185 kg mentre le Superbike del Mondiale 2018 pesano 168 kg.
Negli ultimi 30 anni Brembo ha introdotto diverse innovazioni su prodotti, materiali e processi produttivi: il risultato ? il drastico accorciamento degli spazi di frenata. Inoltre, a parit? di forza esercitata sulla leva, agli albori della Superbike si ottenevano frenate differenti essendo le prestazioni soggette a decadimento durante la gara.
Oggi invece, grazie anche a fluidi freno sempre pi? avanzati, il range di utilizzo ? pi? elevato e la risposta costante dalla partenza al traguardo.
6) La manutenzione: pi? frequente
Brembo ha sempre prestato grande attenzione all?affidabilit? dei propri prodotti.
Nel 1988, per?, le revisioni erano pi? frequenti di oggi perch? i componenti interni alle pinze, dai pistoni ai lamierini, fino alle parti in gomma, non offrivano le stesse caratteristiche strutturali e di resistenza dei materiali attuali.
Di conseguenza le pinze e le pompe rientravano pi? spesso in fabbrica per il controllo periodico e la sostituzione di tutti i materiali deperibili.
Oggi, invece, una pinza usata nel Mondiale Superbike ? soggetta a revisione ogni 2.500/3.000 km e pu? durare anche un paio di stagioni.
Questo intervallo ? per? precauzionalmente ridotto in caso di caduta e persino nell?ipotesi in cui la pinza abbia raggiunto temperature (misurabili con i termotape) superiori ai 200 gradi. ?
Fonte brembo.com
MOTO PESANTI, DISCHI IN GHISA, PINZE IN 2 PEZZI E FRENATE PIU? LUNGHE.
Trent?anni fa, per la precisione il 3 aprile 1988, il circuito di Donington Park (Gran Bretagna) ha ospitato la prima gara del Mondiale Superbike. A darsi battaglia, quel giorno, furono Marco Lucchinelli, Fred Merkel, Davide Tardozzi e Joey Dunlop.
Le regine erano le Ducati 851 e le Bimota YB4, le Honda RC30 e le Suzuki GSX-R750. Alcune dotate gi? allora di freni Brembo: nel campionato delle derivate di serie, infatti, i nostri impianti non sono mai mancati.
Non a caso, le moto equipaggiate con freni Brembo hanno conquistato tutte e 30 le edizioni finora disputate del Campionato del Mondo Superbike Costruttori e 27 edizioni del Campionato del Mondo Superbike Piloti. ?
Quel giorno di 30 anni fa la bellezza di 39 piloti si schierarono sulla griglia di partenza per Gara1: Davide Tardozzi (Bimota) riusc? a completare per primo i 30 giri con un vantaggio di un secondo e 90 millesimi su Marco Lucchinelli (Ducati) che pure aveva realizzato il giro pi? veloce.
? I due piloti italiani si diedero battaglia anche per tutta Gara2 ma nel finale Tardozzi cadde. Lucchinelli riusc? cos? a vincere con 9 secondi e 350 millesimi su Fred Merkel (Honda team Rumi). A fine anno quest?ultimo sarebbe diventato il primo Campione del Mondo della Superbike. ?
Per celebrare degnamente la ricorrenza della prima gara, abbiamo pensato di mettere a confronto gli impianti frenanti delle attuali Superbike del Mondiale con quelli delle moto che scesero in pista 30 anni fa. Sei le principali differenze.
?1) I dischi freno: piccoli e poveri
Le Ducati, le Bimota e le Honda del 1988 utilizzavano dischi in ghisa, di 5 mm di spessore e con diametri da 290 mm e 320 mm a seconda delle occasioni.
Rappresentavano la soluzione pi? economica e non avevano bisogno di essere portati in temperatura per essere utilizzati. D?altro canto, la ghisa ? un materiale fragile e l?abbinamento con materiali d?attrito sempre pi? aggressivi ne ha causato il prematuro abbandono, a vantaggio prima dell?acciaio, poi del carbonio. I dischi in carbonio sono per? stati banditi nel 1994 per contenere i costi e si ? tornati all?acciaio.
Nel 2018 le Superbike utilizzano dischi in acciaio inox da 336 mm di diametro, ma c?? chi usa ancora il 328 mm. A seconda della durezza delle gare e dello stile di guida dei piloti cambia lo spessore, da un minimo di 5,5 mm ad un massimo di 7,1 mm.?
?2) Le pinze freno: due met? e meno rigidezza
Nel 1988 le Superbike utilizzavano le pinze in 2 pezzi fissate con 4 viti d?unione. Il sistema composto da 2 semi-pinze accoppiate meccanicamente presentava evidenti limiti di rigidezza e scontava la diversa dilatazione tecnica dell?alluminio della pinza e delle viti. Per risolvere questi problemi, nella seconda met? degli anni Novanta Brembo ha introdotto le pinza freno monoblocco assiali.
Qualche anno dopo queste furono a loro volta rimpiazzate dalle pinze radiali: lo stress meccanico ? minore e di conseguenza si riducono anche le deformazioni elastiche, con evidenti benefici nella sensibilit? in frenata. Sedici dei piloti del Mondiale Superbike 2018 utilizzano pinze radiali Brembo in alluminio nichelato ricavate dal pieno. ?
3) Le pastiglie freno: vetrificazione e fading in agguato
Alcuni piloti del Mondiale Superbike 1988 usavano pastiglie in materiale organico, altri pastiglie sinterizzate. I primi beneficiavano di una frenata pronta fin dalle prime curve e non avevano problemi con la pioggia, ma dovevano eseguire il rodaggio termico per farla adattare alla perfezione al disco. Le pastiglie organiche erano per? meno prestazionali, lamentavano usure elevate alle alte temperature ed erano soggette al rischio di vetrificazione: per scongiurarlo alcuni piloti utilizzavano pastiglie sinterizzate, per loro natura pi? costose. La composizione di queste ultime era ben diversa da quella delle Brembo Racing Z04, in uso negli ultimi anni nel Mondiale Superbike: la loro costanza di rendimento alle alte temperature evita l?effetto Fading, cio? il decadimento di prestazioni che non era infrequente nel 1988.
4) Le pompe freno: tanto spazio, poca efficacia
Trent?anni fa in Superbike si usavano ancora le pompe freno assiali: oltre ad essere realizzate tramite fusione, presentavano anche altri limiti.
L?ingombro era considerevole e parte della forza esercitata dal pilota andava smarrita perch? il corpo di queste pinze ? soggetto a torsione. Dopo pochi mesi fecero la loro comparsa le pompe radiali ricavate dal pieno con leve sagomate, gi? sperimentate con successo nel Motomondiale.
Le pompe radiali moderne, avendo il pistone in posizione trasversale al manubrio, garantiscono l?assenza di sprechi di energia perch? la forza delle dita sulla leva e quella della leva stessa sul pistoncino agiscono nello stesso senso.
5) La frenata: pi? lunga e tendente al peggioramento
La combinazione di pinze e pompe assiali, dischi in ghisa, pastiglie organiche e le caratteristiche delle moto del 1988 rendevano le frenate pi? lunghe delle attuali di almeno il 25 per cento: la Ducati 851 pesava a secco 178 kg, la Bimota YB4 180 kg e la Honda RC30 185 kg mentre le Superbike del Mondiale 2018 pesano 168 kg.
Negli ultimi 30 anni Brembo ha introdotto diverse innovazioni su prodotti, materiali e processi produttivi: il risultato ? il drastico accorciamento degli spazi di frenata. Inoltre, a parit? di forza esercitata sulla leva, agli albori della Superbike si ottenevano frenate differenti essendo le prestazioni soggette a decadimento durante la gara.
Oggi invece, grazie anche a fluidi freno sempre pi? avanzati, il range di utilizzo ? pi? elevato e la risposta costante dalla partenza al traguardo.
6) La manutenzione: pi? frequente
Brembo ha sempre prestato grande attenzione all?affidabilit? dei propri prodotti.
Nel 1988, per?, le revisioni erano pi? frequenti di oggi perch? i componenti interni alle pinze, dai pistoni ai lamierini, fino alle parti in gomma, non offrivano le stesse caratteristiche strutturali e di resistenza dei materiali attuali.
Di conseguenza le pinze e le pompe rientravano pi? spesso in fabbrica per il controllo periodico e la sostituzione di tutti i materiali deperibili.
Oggi, invece, una pinza usata nel Mondiale Superbike ? soggetta a revisione ogni 2.500/3.000 km e pu? durare anche un paio di stagioni.
Questo intervallo ? per? precauzionalmente ridotto in caso di caduta e persino nell?ipotesi in cui la pinza abbia raggiunto temperature (misurabili con i termotape) superiori ai 200 gradi. ?
Fonte brembo.com
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