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Pi? scivolate, soprattutto dei migliori, ma sempre andando fortissimo. Il perch? dei tanti errori di Rossi, Lorenzo e Co.
La duplice caduta di Rossi e Lorenzo a Motegi ha acceso nuovamente i riflettori sulla Michelin.
Sia Valentino che Jorge, infatti, per giustificare la disfatta della Yamaha hanno chiamato in causa l?imprevedibilit? del comportamento delle coperture di Clermont. Soprattutto dell?anteriore.
Se il maiorchino non si ? preso alcuna responsabilit?, il pescarese molto onestamente ha ammesso di aver commesso un errore: ?se non se ne fanno, si rimane in piedi?, ha ironizzato.
Andando indietro con la memoria ci sembra di poter dire che l'unico Gran Premio in cui ? filato tutto liscio ? stato quello inaugurale, in Qatar. Sulla pista di Losail ha vinto Lorenzo con il nuovo record della pista e di gomme praticamente non si ? parlato. Jorge, Dovizioso, Marquez, Rossi e Pedrosa, finiti nell'ordine, ci hanno fatto pensare che il passaggio da Bridgestone a Michelin fosse stato indolore. E lo scoppio, causato da una foratura, dello pneumatico posteriore di Loris Baz sul rettilineo di Sepang una semplice fatalit?. Di quelle delle quali il mondo delle corse ? pieno.
Che le cose non stessero propriamente cos? ce ne siamo per? resi conto subito al Gran Premio successivo, in Argentina, quando un altro problema alla copertura posteriore della Ducati di Scott Redding, in prova, ha consigliato i vertici della casa francese a togliere dalla disponibilit? delle squadre una gomma. Il dubbio era che la carcassa ? cio? la parte strutturale dello pneumatico ? non fosse abbastanza resistente per reggere ai ruggenti 280 cavalli della quattro cilindri di Borgo Panigale. Dunque, via quella gomma, per evitare possibili problemi.
Una decisione giusta, intendiamoci, presa dalla Michelin con la spiegazione, non necessaria, che la sicurezza dei piloti ? sempre l'obiettivo primario.
Senza starla a far troppo lunga, i problemi alle gomme quest'anno si sono ripetuti in quasi tutti i Gran Premi. In alcuni casi in maniera eclatante e sotto forma di desciappaggio. Una parola che indica lo scollamento della parte di usura dello pneumatico, la mescola, dalla carcassa.
Questo fenomeno ? stato vistoso a Brno, dove alcuni piloti come Iannone hanno finito con l' anteriore a pezzi, mentre altri come Lorenzo sono stati costretti al ritiro.
Incidenti, ad onore del vero, non sono mai accaduti. La casa francese ? sempre stata trasparente in proposito e sia il responsabile delle corse, Nicolas Goubert, che il suo braccio destro, Piero Taramasso, si sono distinti per sincerit? e disponibilit? confermando ci? di cui tutti si sono resi conto: anche se ridotte male le Michelin non scoppiano.
Anche ad Argon qualcuno ? rimasto vittima di problemi agli pneumatici, come Dani Pedrosa ed i piloti Ducati. Anche in questo caso sono state parti della mescola a cedere e a staccarsi causando ovviamente perdita di aderenza e vibrazioni.
Ma cosa ? successo? E' possibile che la Michelin, dominatrice per anni della 500 tanto da costringere la Dunlop all'uscita, abbia disimparato a fare le cose? Impossibile, ed infatti il problema, quest'anno, ? stato un altro: la Michelin non si ? limitata a produrre gomme uguali per tutti, le ha fatte anche performanti, e fin dall?inizio del campionato.
Per rendersene conto basta vedere i risultati del GP del Qatar, che per via della collocazione oraria e del posto si disputata praticamente quasi sempre con le medesime condizioni atmosferiche ed ? quindi confrontabile con i precedenti.
Lorenzo ha battuto i record precedenti, anche sulla distanza, di circa 8 secondi.
Il fatto ? che l?estrema competitivit? ha comportato continui aggiustamenti, cio? coperture diverse, ad ogni Gran Premio. Una sperimentazione continua, insomma che a fasi alterne ha messo in difficolt? quasi tutti i piloti. E questo perch? inizialmente la Michelin ha prodotto una gomma posteriore cos? performante, cio? dal grip cos? elevato, da mettere in crisi l?anteriore.
Per questo motivo a partire proprio da dopo Rio Hondo si ? lavorato su una posteriore meno efficace. Per poi ricominciare a cercare le prestazioni.
Il risultato ? che i piloti non sono mai riusciti a prendere confidenza con le gomme, trovandosi costretti a scoprirne le prestazioni Gran Premio dopo Gran Premio.
E questo spiega anche una singolarit?: a cadere molto pi? spesso degli anni passati non sono stati i piloti da met? schieramento in poi, ma i campioni, i fuoriclasse, quelli che sulla carta dovrebbero avere una maggiore sensibilit?.
In un certo senso per? ? ovvio: Rossi, Lorenzo, Marquez, battendosi per la vittoria sono stati costantemente alla ricerca del limite assoluto, dunque pi? soggetti all?incidente.
Con tre gare alla conclusione del mondiale ora per? ? tempo di mettere un punto alla sperimentazione e di far si che, in regime di monogomma, gli pneumatici non siamo pi? una variabile cos? importante. I dati acquisiti nel 2016 dovrebbero essere sufficienti ad assicurare alla Michelin un 2017 pi? tranquillo.
Anche se alla fine, proprio grazie alle gomme francesi, quest?anno abbiamo avuto un motomondiale
gpone.
La duplice caduta di Rossi e Lorenzo a Motegi ha acceso nuovamente i riflettori sulla Michelin.
Sia Valentino che Jorge, infatti, per giustificare la disfatta della Yamaha hanno chiamato in causa l?imprevedibilit? del comportamento delle coperture di Clermont. Soprattutto dell?anteriore.
Se il maiorchino non si ? preso alcuna responsabilit?, il pescarese molto onestamente ha ammesso di aver commesso un errore: ?se non se ne fanno, si rimane in piedi?, ha ironizzato.
Andando indietro con la memoria ci sembra di poter dire che l'unico Gran Premio in cui ? filato tutto liscio ? stato quello inaugurale, in Qatar. Sulla pista di Losail ha vinto Lorenzo con il nuovo record della pista e di gomme praticamente non si ? parlato. Jorge, Dovizioso, Marquez, Rossi e Pedrosa, finiti nell'ordine, ci hanno fatto pensare che il passaggio da Bridgestone a Michelin fosse stato indolore. E lo scoppio, causato da una foratura, dello pneumatico posteriore di Loris Baz sul rettilineo di Sepang una semplice fatalit?. Di quelle delle quali il mondo delle corse ? pieno.
Che le cose non stessero propriamente cos? ce ne siamo per? resi conto subito al Gran Premio successivo, in Argentina, quando un altro problema alla copertura posteriore della Ducati di Scott Redding, in prova, ha consigliato i vertici della casa francese a togliere dalla disponibilit? delle squadre una gomma. Il dubbio era che la carcassa ? cio? la parte strutturale dello pneumatico ? non fosse abbastanza resistente per reggere ai ruggenti 280 cavalli della quattro cilindri di Borgo Panigale. Dunque, via quella gomma, per evitare possibili problemi.
Una decisione giusta, intendiamoci, presa dalla Michelin con la spiegazione, non necessaria, che la sicurezza dei piloti ? sempre l'obiettivo primario.Senza starla a far troppo lunga, i problemi alle gomme quest'anno si sono ripetuti in quasi tutti i Gran Premi. In alcuni casi in maniera eclatante e sotto forma di desciappaggio. Una parola che indica lo scollamento della parte di usura dello pneumatico, la mescola, dalla carcassa.
Questo fenomeno ? stato vistoso a Brno, dove alcuni piloti come Iannone hanno finito con l' anteriore a pezzi, mentre altri come Lorenzo sono stati costretti al ritiro.
Incidenti, ad onore del vero, non sono mai accaduti. La casa francese ? sempre stata trasparente in proposito e sia il responsabile delle corse, Nicolas Goubert, che il suo braccio destro, Piero Taramasso, si sono distinti per sincerit? e disponibilit? confermando ci? di cui tutti si sono resi conto: anche se ridotte male le Michelin non scoppiano.
Anche ad Argon qualcuno ? rimasto vittima di problemi agli pneumatici, come Dani Pedrosa ed i piloti Ducati. Anche in questo caso sono state parti della mescola a cedere e a staccarsi causando ovviamente perdita di aderenza e vibrazioni.
Ma cosa ? successo? E' possibile che la Michelin, dominatrice per anni della 500 tanto da costringere la Dunlop all'uscita, abbia disimparato a fare le cose? Impossibile, ed infatti il problema, quest'anno, ? stato un altro: la Michelin non si ? limitata a produrre gomme uguali per tutti, le ha fatte anche performanti, e fin dall?inizio del campionato.
Per rendersene conto basta vedere i risultati del GP del Qatar, che per via della collocazione oraria e del posto si disputata praticamente quasi sempre con le medesime condizioni atmosferiche ed ? quindi confrontabile con i precedenti.
Lorenzo ha battuto i record precedenti, anche sulla distanza, di circa 8 secondi.
Il fatto ? che l?estrema competitivit? ha comportato continui aggiustamenti, cio? coperture diverse, ad ogni Gran Premio. Una sperimentazione continua, insomma che a fasi alterne ha messo in difficolt? quasi tutti i piloti. E questo perch? inizialmente la Michelin ha prodotto una gomma posteriore cos? performante, cio? dal grip cos? elevato, da mettere in crisi l?anteriore.Per questo motivo a partire proprio da dopo Rio Hondo si ? lavorato su una posteriore meno efficace. Per poi ricominciare a cercare le prestazioni.
Il risultato ? che i piloti non sono mai riusciti a prendere confidenza con le gomme, trovandosi costretti a scoprirne le prestazioni Gran Premio dopo Gran Premio.
E questo spiega anche una singolarit?: a cadere molto pi? spesso degli anni passati non sono stati i piloti da met? schieramento in poi, ma i campioni, i fuoriclasse, quelli che sulla carta dovrebbero avere una maggiore sensibilit?.
In un certo senso per? ? ovvio: Rossi, Lorenzo, Marquez, battendosi per la vittoria sono stati costantemente alla ricerca del limite assoluto, dunque pi? soggetti all?incidente.
Con tre gare alla conclusione del mondiale ora per? ? tempo di mettere un punto alla sperimentazione e di far si che, in regime di monogomma, gli pneumatici non siamo pi? una variabile cos? importante. I dati acquisiti nel 2016 dovrebbero essere sufficienti ad assicurare alla Michelin un 2017 pi? tranquillo.
Anche se alla fine, proprio grazie alle gomme francesi, quest?anno abbiamo avuto un motomondiale
gpone.
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