La moto migliore

[Mr.Molla]

Una Cagata Pazzesca basata sulla CINEMATICA

Cinematica = ? quel ramo della meccanica che si occupa di descrivere quantitativamente il moto dei corpi, indipendentemente dalle cause del moto stesso

Ossia parlando di una CURVA la Cinematica a cui vi affidate parla di Sterzo
Indipendentemente dalla Causa stessa della CURVA, ossia la PIEGA

Scoprendo con le prove in Pista che a fronte del loro calcolo Cinematico che dice ∞ = Infinito
Cmq sia la MOTO CURVA LO STESSO
proprio per i Motivi di cui NON si occupa la Cinematica ...
e di cui, per vostra sfortuna, invece mi occupo io

Tutto senza contare che sarebbe MOLTO divertente avere una spiegazione del Calcolo Cinematico ...
Perch? anche quello ? una Cagata in se stesso (? in testa alla Figura)

Un Calcolo VERO sullo Sterzo farebbe capire da Subito che LUI NON BASTA ...
ed ? per questo che DEVE esistere ALTRO che fa CURVARE
Vediamo se la triade smette di Offendere, e ci dimostra coi fatti il contrario

[DrugONE]

Ragazzi, questo ? da ricovero. Ma siccome noi siamo anche molto tolleranti lo lasciamo in giro a delirare. Se blocchi lo sterzo la curva la fai, ma solo dopo un certo angolo di deriva. mi sembra cos? banale anche considerare che se la gomma dietro ? un 250 chiaro che si alza e ruota lo sterzo verso l'esterno.

[Mr.Molla]

Mancava il Drogato per formare il quartetto
NON DOVETE COMMENTARE ME, MA QUESTO SOTTO !!!
la Cojonaggine parte gi? dal non averlo capito, a prescindere dalle Cagate che dite

Qui la figura in bella vista:



Provate a spiegarla da cima a fondo, io l'ho gi? fatto (bastava leggere qualche pagg. indietro)

Il CalcUlo:
ξ = Rapporto di Sterzata
dato da: R0/R Reale
dove R0 ? il Raggio Curva Calcolato, mentre R quello Effettivo Rilevato
R0 = (P * cosϕ)/(δ * cosε)
dove: P = Passo, mentre: ϕ, δ e ε lo sanno i teNNici
a cui aggiungere Ω / V (che non capisco come utilizzare)
dove: Ω solitamente ? la V Angolare ma Boh e V Lineare ma boh ...
Mi chiedo la V Angolare che si esprime in Giri/Sec, in una Curva che se va bene ? mezza Circonferenza percorsa in manciate di secondi siamo nell'ordine di 0,1giri/sec pergiunta diviso qualcosa deve essere un dato molto importante
In particolare se come pare ? da Moltiplicare per il resto
Pare che a voi basti mettere delle lettere greche per andare in brodo di giuggiole

Dovreste fare un ESEMPIO di Calcolo con valori inventati giusto un po' reali
Cos? tanto per vedere VOI che avete capito tutto che risultato ottenete

Qui vi metto pure le spiegazioni:
Con riferimento al valore assunto si ha rispettivamente:
• ξ > 1 : il raggio di curvatura effettivo R ? minore rispetto a quello cinematico R0
i.e. comportamento sovra-sterzante (over-steering)
• ξ = 1 : il raggio di curvature effettivo R ? pari a quello cinematico R0
i.e. comportamento neutro (neutral)
• 0 < ξ < 1 : il raggio di curvature effettivo R ? maggiore rispetto a quello cinematico R0
i.e. comportamento sotto- sterzante (under-steering)
• ξ< 0 : il raggio di curvature effettivo R ? opposto a quello cinematico R0
i.e. comportamento contro-sterzante (counter-steering)
• ξ = ∞: condizione critica : il veicolo curva anche se l’angolo di sterzo ? nullo
i.e. comportamento Molla-Curvante o Dritto-Sterzante

Su dai che qui c'? tutto, manca solo la spiegazione teNNica

[cbr67]

Ragazzi, questo ? da ricovero. Ma siccome noi siamo anche molto tolleranti lo lasciamo in giro a delirare. Se blocchi lo sterzo la curva la fai, ma solo dopo un certo angolo di deriva. mi sembra cos? banale anche considerare che se la gomma dietro ? un 250 chiaro che si alza e ruota lo sterzo verso l'esterno.

cos? a naso neanche quello .. per creare deriva bisogna sterzare e curvare.. se pieghi con lo sterzo dritto , probabile che non ci sia nessuna deriva!

[DrugONE]

Infatti... :-)

[Mr.Molla]

Giusto! lo penso anch'io

[HighSide]

Oops !!!





Anch'io ero convinto di aver pensato una vaccata:



MA INVECE ... i dati Tecnici delle Gomme dicono:
Rolling Radius = mt. 0,294 quindi R
Toroid Radius = mt. 0,057 quindi r

Mi fate credere di Sbagliare e poi ho ancora Ragione

Il raggio di rotolamento dovrebbe essere al punto di contatto, R+r; se ? cos? i gommisti confondono raggio della generatrice col raggio del toro, al limite dovrebbero chiamarlo del profilo; poco importa, basta intendersi.
Poi non ci vuole molto, prendi un paio di gomme e misurale, anche se trovarne due uguali ? un po' dura; fra l'altro r non ? costante, i profili non sono esattamente circolari, dipendono dalla pressione e dalle deformazioni gi? dette...

[Mr.Molla]

High era solo per invertire r e R, almeno da ci? che dice Cossalter ...

Cmq a spanne abbiamo 17"/2 + 190*0,55 ... 216 + 107 = 323mm
L? dice Rolling Radius = 294mm quindi mancano 29mm al Raggio di Rotolamento ...
Se aggiungiamo Toroid Radius = 57mm otteniamo +28mm, trovando 323 in mezzo

A parte questo, ? che ho sempre definito il Profilo col Raggio del Toro ...
Visto che alcuni scieMziati qui presenti mi hanno perculato parlando di Mucche pensavo di aver confuso io ...
Invece come al solito qualcuno dicendo Vaccate d? un senso alla propria vita

[Mr.Molla]

cos? a naso neanche quello .. per creare deriva bisogna sterzare e curvare.. se pieghi con lo sterzo dritto , probabile che non ci sia nessuna deriva!

Infatti la Deriva nelle Auto dipende dallo Sterzo, quindi NO Sterzo NO Deriva



Visto che la Deriva ? ci? che NON Curva lo Sterzo

L?angolo di deriva, chiamato anche o Slip Angle ? l?angolo formato fra l?asse longitudinale parallelo alla direzione delle ruote e la ?vera? traiettoria percorsa dal mezzo. Tale direzione ? definita dalla traiettoria impostata e dalla reale direzione assunta dalla ruota (cerchio + pneumatico) durante la marcia. L?angolo di deriva ? quindi un fenomeno influenzato da diverse cause: la forza centrifuga in curva, le forze generate dalla trazione, le forze che si creano durante una frenata, le forze di contenimento (curva), l?inclinazione del piano stradale nonch? il peso sulla gomma stessa.

E toh che pure qui la semplice Inclinazione del Piano Stradale INFLUENZA la Curva ...
Ma devo leggere le vostra BOIATE, che dicono di NO

Durante la guida, la direzione di movimento generata dalla traiettoria impostata e la reale direzione assunta dalla ruota non coincidono poich?, essendo la gomma un particolare elastico e non rigido, si deforma: la zona di contatto a terra cambia quindi di volta in volta (a causa dell?attrito e della forza centrifuga), dando vita allo Slip Angle.

Quindi Peso che influisce sul Grip e Deformazione influenzata da Peso e Grip e diminuita dalla PRESSIONE
Influiscono sulla Reale Curva prodotta dal Mezzo ...
Ma devo leggere le vostra BOIATE, che dicono di NO

Infatti se aggiungiamo inoltre una differente pressione di gonfiaggio dei pneumatici, una diversa costruzione del pneumatico (larghezza battistrada, altezza fianco, struttura carcassa confort/sport) ? facilmente intuibile come l?angolo di deriva sia inversamente proporzionale al carico.
Ma devo leggere degli Idioti che ridono appena parlo di PRESSIONI

Perch? quindi non assumere angoli di deriva uguali? Non si avrebbe in questo modo un comportamento neutro al 100%? In parte ? cos?: se infatti gli angoli di deriva fossero uguali sia davanti che dietro, l?auto assumerebbe un comportamento neutro. Nonostante ci? l?angolo di deriva muta continuamente, e risulta di conseguenza diverso sulle quattro ruote. Tali differenze sono causa del comportamento di un?auto: neutro, sovrasterzante e sottosterzante.
Anche se pensate alla Deriva posteriore (derapata) cmq "Muta Continuamente" ...
Quindi in una determinata Curva siete Neutri, ma in un'altra NON lo siete

Il sottosterzo avviene quando una vettura tende a percorre una curva di raggio maggiore di quello impostato dal pilota. Il sovrasterzo invece identifica la tendenza a stringere (chiudere) la traiettoria impostata. Sottosterzo e Sovrasterzo sono quindi instabilit? direzionali generate dal differente valore dell?angolo di deriva. In una vettura, al variare dello Slip Angle, varia quindi il comportamento:
A- La condizione Migliore per l'auto ? quella NEUTRA, negli altri casi si parla di INSTABILITA'
B- Sottosterzo ? quando si Curva meno di quanto si Sterza
C- Sovrasterzo ? Stringere la Traiettoria Impostata

Bene questa era un AUTO, mentre noi parliamo di MOTO ... e le cose cambiano:
A- La Condizione di CdS Neutra (Cinematica) NON E' la Condizione Migliore ... (Cossalter)
Mentre sulla Stabilit? i casi sono svariati, ma ? tendnezialmente il Contrario
B- Parlando di Corse come per l'Auto ? decisamente da EVITARE
C- Dal Leggero Sovrasterzo sino alla Condizione Critica ? la Miglior Condizione (Cossalter)

Ma abbiamo pure un Foale che ci parla di STERZO = SLIP ANGLE (Deriva)
Infatti che ci crediate o no, lo Sterzo crea una Deriva rispetto alla Traiettoria Impostata con la PIEGA ...
Se dovete Sterzare ? perch? la vostra Moto NON Curva = avete un Chopper
perch? in altri paesi del Mondo CURVANO per la PIEGA = CAMBER THRUST
che ovviamente NON ha traduzione in Italiano, qui c'? Devoto e i suoi accoliti a Profetizzare le Boiate
Continua

[Mr.Molla]

Ma abbiamo pure un Foale che ci parla di STERZO = SLIP ANGLE (Deriva)
Infatti che ci crediate o no, lo Sterzo crea una Deriva rispetto alla Traiettoria Impostata con la PIEGA ...
Se dovete Sterzare ? perch? la vostra Moto NON Curva = avete un Chopper
perch? in altri paesi del Mondo CURVANO per la PIEGA = CAMBER THRUST
che ovviamente NON ha traduzione in Italiano, qui c'? Devoto e i suoi accoliti a Profetizzare le Boiate

Inutile tradurre tutta la spiegazione di Foale per dei Mongoloidi, clikkake sulle SUE parole:
CAMBER FORCE = PIEGA
Thus cornering force can be generated without the slip angle so necessary on a car.
Cos? la Forza Curvante pu? essere generata SENZA l'Angolo di Deriva (Slip Angle = Sterzo) decisamente necessario per le Auto

E visto che oltre che Mongoli siete pure CAPRONI, qui una spiegazione in Italiano e sulle Auto:
Ovviamente bisogna sapere che CAMBER = CAMPANATURA = PIEGA
quando i valori di incidenza e/o campanatura tra le due ruote dello stesso asse risultano diversi, l'autoveicolo tende a "tirare" verso destra o verso sinistra durante la marcia rettilinea
Marcia Rettilinea per un Auto si intende con VOLANTE DRITTO, altrimenti stai Sterzando

Quindi gli increduli come Mauro, farebbero bene a RICREDERSI
Mentre chi sin'ora si ? limitato ad insultarmi, farebbe bene a NASCONDERSI

Per dirla tutta potrei pure concedere, ma NON a chi si professa teNNico o ? Ing., di confondere Imbardare con Sterzare e lasciar correre certe Boiate tipo quelle sulla Carriola che: Piegata deve Sterzare

Se NON capite in altra maniera va bene pure questa, quindi For Dummies:
OK, la Ruota Piegata Sterza e per questo Curva
Basta che comprendiate che Pure la RUOTA POSTERIORE E' PIEGATA E CURVA
Ci? che "Sterza" ? tutto il Telaio incluso il BARICENTRO ossia IMBARDA la MOTO
e ora FORSE, capite perch? ? scorretto parlare di STERZO ...

Tutto il resto ? Gelosia di chi pensa a far SterCare solo l'Ant, e NON pensa al resto della MOTO ...
I TECNICI, non solo io, Fanno CURVARE Tutta la MOTO ...
i teNNici confondono la Normalit? di un Post Curvante, con la Deriva/Derapata

Casualmente una Moto che CURVA per la Piega ? STABILE
Mentre quelle INSTABILI hanno bisogno di CdS per NON Cadere
A Basse V, nessuna Moto ? STABILE tantomeno in Piega e la Deriva di Sterzo serve ...
MA rimane che: La Moto Curva per la PIEGA pure con Sterzo DRITTO !!!
Per i Chopper riferitevi pure a Devoto & Co. che sono esperti (parola di Tora neh)
ANGOLO dell'IDIOZIA: Una Gomma Post +Larga fa Aprire lo Sterzo
Senza spiegazione, bisogna provarlo e poi come Cossalter ed il suo Sterzo Nutria scoprire la Verit?

[Mr.Molla]

Inutile tradurre tutta la spiegazione di Foale per dei Mongoloidi, clikkake sulle SUE parole:
CAMBER FORCE = PIEGA
Thus cornering force can be generated without the slip angle so necessary on a car.
Cos? la Forza Curvante pu? essere generata SENZA l'Angolo di Deriva (Slip Angle = Sterzo) decisamente necessario per le Auto

Per i NON Mongoloidi, la traduzione di Google (come va va)
Attenzione solo che traduce LEAN con MAGRA, ma ? PIEGA (Inclinazione)
e pure BIKE con Bicicletta, ma ? MOTO

Nel precedente articolo abbiamo guardato le fondamentali esigenze di stabilit? equilibrio del singolo veicolo pista, e la prossima cosa logica da considerare sembrerebbe essere l'unico collegamento che le nostre macchine hanno con la madre terra, vale a dire l'interfaccia su strada del pneumatico.

LEGGI NATURALI

Quando Newton prima espose al mondo le sue teorie della meccanica, senza dubbio aveva in mente, altre cose che l'interazione di pneumatici per moto con la superficie stradale. Mai-la-meno le sue supposizioni sono ugualmente valide per questa situazione. In particolare, quello che afferma, "Per ogni forza ? una forza uguale e contraria a resistere." o per dirla in altro modo "Azione e reazione sono uguale e contraria." Relativamente questa all'azione pneumatico, significa che quando il pneumatico ? spingendo sulla strada poi la strada sta spingendo indietro altrettanto difficile sul pneumatico. Ci? si applica altrettanto bene indipendentemente dal fatto che stiamo cercando di sostenere il peso della bicicletta o resistere in curva, frenata o carichi di guida. Che questa particolare legge di Newton non si occupa con, ? che la forza ? l'origine uno n? davvero importa per vari scopi di analisi. Ma, come guida per la comprensione di alcuni sistemi fisici ? prezioso sapere. Le forze che si verificano tra il suolo e le gomme determinano tanto il comportamento delle nostre macchine, ma sono spesso dati per scontati.

FRENATA

Poich? il freno una coppia viene trasmessa attraverso la ruota alla superficie di contatto, dove si manifesta come una forza lineare orizzontale sulla superficie stradale. La strada spinge all'indietro sul pneumatico e con pari intensit? pneumatico spinge avanti sulla strada. Nell'ambito di potere la situazione ? simile, tranne che la direzione delle forze sono invertiti. Questo ? tutto abbastanza ovvio e facile da capire, la gomma inizia l'azione e la strada reagisce ad esso.

CURVA

E 'quando si vuole studiare l'azione delle forze in curva e come queste vengono generate che le cose diventano un po' nuvoloso. Come abbiamo negoziare una curva, centrifuga (centripedal per i puristi, anche se questi termini rappresentano solo l'azione e reazione a vicenda) forze sono generate come conseguenza del desiderio del moto per viaggiare in linea retta. Per contrastare questo desiderio la strada deve reagire con la gomma per produrre una forza verso il centro della curva. Ora ? evidente che la strada non sa quando si vuole trasformare quindi deve essere il pneumatico, attraverso i segnali che il pilota alimenta ad esso, che avvia il processo. I meccanismi dettaglio di come questo accade in realt? ? meno evidente e pi? coinvolto di quanto possa apparire a prima vista. Coloro che guidano e corsa saranno chiesti perch? ? necessario ruotare le ruote anteriori per un auto, che su una bicicletta, per prendere stesso angolo con la stessa velocit?. La differenza essenziale ? che una moto deve appoggiarsi verso l'interno in curva per mantenere l'equilibrio, mentre una macchina rimane sostanzialmente in posizione verticale. Consideriamo una ruota, tenuto in posizione verticale come su una vettura, seguendo un percorso curvo come in fig.1., Se questa ruota ? allineato con la direzione della curva in qualsiasi punto particolare (cio? che punta nella direzione di marcia) allora il ruote tender? ad andare dritto lungo una tangente alla curva e generer? nessuna forza in curva.



Chiaramente poi, qualcosa deve essere fatto al fine di convincere l'incrocio pneumatico / strada per generare la centrifuga / forza centripeta necessaria. Su una macchina o altro veicolo autobilanciante ci? avviene ruotando la manopola in pi? rispetto alla linea della curva. L'angolo tra la direzione del pneumatico e la tangente alla curva ? noto come il 'angolo di slittamento'. Riferimento alla fig.2. aiuter? a spiegare come funziona.



Come la ruota sta viaggiando pi? esattamente nella direzione in cui sta puntando, possiamo risolvere la sua tangente alla curva di velocit? in componenti allineati con la ruota e perpendicolarmente ad esso. Ci? significa che la velocit? periferica del pneumatico sar? leggermente inferiore alla velocit? di marcia a cavallo, ma vi ? ora una velocit? lateralmente al pneumatico, cio? ? lo scorrimento laterale. Questo movimento laterale produce una forza perpendicolare alla direzione della ruota. L'entit? di tale forza dipende dalla quantit? di angolo di scivolamento, aumentando fino a circa 15 ? e poi cadere rapidamente, che quando il conducente ha perso. Questa forza laterale ruota pu? ora essere risolto in una componente perpendicolare alla direzione di marcia, forza in curva, e in uno allineato con la direzione di marcia, una forza di resistenza. E 'questa forza di resistenza che provoca una macchina di rallentare quando guidato duro dietro una curva sotto il potere costante. Quindi, possiamo vedere che genera e controlla le forze che causano una macchina per angolo, e perch? le ruote devono girare pi? della quantit? solo necessario allineare con la direzione della curva. Fig.3. mostra la vista posteriore di una ruota di bicicletta prestato sopra e come pu? essere considerata come una sezione tagliata di un cono.



Poich? il bordo interno del pneumatico ? costretto ad adottare un raggio pi? piccolo del bordo esterno, poi per una velocit? di rotazione determinata ruota, il bordo interno preferirebbe viaggiare ad una velocit? di marcia inferiore, questo accade se la ruota ? permesso di ruotare attorno un asse verticale passante per il punto del cono. Proprio come un solido cono su un tavolo se dato una spinta. Ma se la moto era appoggiato sopra a 45 ? poi un pneumatico di dimensioni normali il raggio orizzontale all'asse del cono sarebbe di circa 1,5 piedi, una volta incredibilmente stretto. Tuttavia, tentare questa volta genera una forza centrifuga che tende a lanciare la bicicletta lontano dal centro della curva e, quindi, descriver? un raggio maggiore. Questo poi ? il principale meccanismo per la generazione della forza in curva su una moto, ed ? spesso indicato e frainteso come "CAMBER SPINTA". Per ribadire, come la ruota si sporge, --- --- camber, che cerca di comportarsi come parte di un cono e girare un angolo molto stretto, ma la forza centrifuga forze generate poi curva questo stretto per raddrizzare e seguire il turno raggio che il pilota desidera.

Thus cornering force can be generated without the slip angle so necessary on a car.

Ma, poich? la campanatura della moto ? determinato dalla necessit? di equilibrare la macchina per una data velocit? intorno ad un dato angolo, ? improbabile che in tutti i casi sar? la spinta di camber essere esattamente della giusta quantit?. per esempio. dimensione della gomma e composti influenzeranno questa forza per un particolare angolo di inclinazione. Pertanto, ? necessario disporre di un ulteriore metodo per correggere la forza curva a quella che dobbiamo negoziare il turno in questione. Ci? viene fatto semplicemente introducendo un angolo di slittamento piccola mediante manubrio. Se la spinta di camber generato ? sufficiente per abbinare la forza in curva necessario, quindi abbiamo solo girare le barre di un po 'di pi? in un angolo, o in altre parole introduciamo un angolo di deriva positiva. In queste circostanze in cui una forza eccessiva in curva ? disponibile diventa necessario applicare angoli di slittamento negative, cio? di guidare fuori dal giro. Cos? la prossima volta che si vede una foto di alcuni ace gara con la ruota anteriore allestito con una piccola quantit? di controsterzo, non date per scontato subito che il pilota ? alla deriva selvaggiamente. I suoi pneumatici larghi grippy possono semplicemente produrre troppa spinta di camber che ha bisogno di detuning con un angolo di deriva negativa. La 'posizione' del manubrio dipende dall'angolo di slittamento desiderata, ma la 'coppia' da applicare per raggiungere questa posizione dipende da molti altri fattori. Diametro ruota, larghezza del pneumatico, rastrello e percorso sono solo alcuni dei parametri che influenzano. Su alcune macchine pu? anche essere essenziale per applicare una coppia negativa per mantenere un angolo di deriva positiva al livello richiesto, la geometria pu? cercare di forzare la moto su una linea di stretto se lasciato a se stesso. Una moto configurare come questo, tende a floppare sopra facilmente, e pu? dare la sensazione che il pilota ha bisogno di tenerlo su. Mentre un altro tipo di macchina potrebbe essere necessario un coppia positiva per mantenere l'angolo di sterzata desiderato e questa moto si sentir? come se ha bisogno di essere tenuto premuto. Alcuni numeri possono aiutare a mostrare come diverse velocit? e raggi di curvatura influenzano l'angolo di magra e quindi il raggio del cono efficace, e la spinta di camber. - In curva con un angolo di 45 ? e di 70 miglia all'ora. il raggio di virata sar? di 327 ft. ed a met? di quella velocit?, 35 miglia all'ora., il raggio sar? un quarto di quella o 82 ft. --- ma, come indicato in precedenza il raggio del cono sar? solo 1,5 ft.

Possiamo vedere che vi ? una grande differenza fra il raggio di curvatura e il raggio del cono efficace, il raggio cono stretto genera un sacco di camber spinta per sostenere le grandi forze curva presenti a 45 ? angolo di piega. Ora, se rallentiamo a 7 mph. e affrontare gli stessi angoli, avremmo bisogno di sporgersi a soli 2,5 ? e il raggio del cono sarebbe fino a 25 ft., per i 82 ft. raggio di curvatura, 0.57 ? angolo di camber e un raggio cono di 100 ft. sarebbe appropriato per i 327 ft. curva. Per questi casi i raggi cono sono molto pi? grandi e sono fino a circa 1/3 del raggio di curvatura. Di conseguenza, la spinta di camber ? molto ridotto, in linea con il requisito pi? piccola di queste velocit? in curva dolce.

Quelli di voi che hanno seguito le tecniche di corsa nel corso degli ultimi anni, sar? a conoscenza di un cambiamento di stili di guida tra i piloti veramente veloce, che ora scivolano le loro macchine per un bel misura significativa. Figura. 4. mostra un caso estremo di deriva, come sarebbe vissuta in superstrada.



La forza in curva ? fornita da due fonti:
1. spinta Camber e angolo di deriva come descritto sopra.
2. L'elemento del motore fornito forza motrice, che agisce verso il centro della curva. Questa forza motrice stessa, agisce in conformit? con la ruota posteriore, ma questo ? ad un angolo significativo al senso di marcia pu? essere risolto in due componenti. Uno dei quali agisce nella direzione di marcia e mantiene la velocit? intorno alla curva, gli altri atti perpendicolari questo, e spinge il moto verso il centro della curva, cio? fornisce una forza in curva. Dato che la ruota anteriore non ? guidato essa deve produrre la sua quota della forza in curva con mezzi pi? normali. Tuttavia, poich? tale ruota ? pi? verticale rispetto al caso non scorrevole, camber spinta viene ridotto e quindi pi? forza di curva deve provenire da un angolo di deriva, e la ruota viene girato pi? nell'angolo, che se la ruota posteriore era scorrevole meno. Come gran parte dello sforzo totale in curva ? derivata dalla potenza del motore, ma non ? una sorpresa che la posizione della valvola a farfalla ha una grande influenza sulla linea curva. E 'stato dimostrato innumerevoli volte in superstrada che la rottura del motore a met? curva o chiusura inesperto della valvola a farfalla, si traduce in un'ispezione intima immediato della recinzione perimetrale. Questa perdita improvvisa di risultati potenza del motore in una perdita altrettanto improvvisa di potenza in curva, e la moto soccombe agli effetti della forza centrifuga. L'angolo di piega richiesto varia come l'angolo dei cambiamenti (angolo slittamento delle ruote posteriori) di scorrimento, la ragione di questo pu? essere visto in fig.5. la forza eccessiva bilanciamento agendo sulla moto ? la componente della forza curva che agisce perpendicolarmente alla linea della macchina.

Quindi maggiore ? l'angolo di scorrimento, ? l'eccessiva bilanciamento tendenza che ha bisogno di compensare con pendente in. Quindi, ? necessario il pi? piccolo di un angolo minore di magra, ma l'effetto di questo ? spesso sopra affermato, come un paio di figure dimostreranno . Immaginate un corridore su strada in curva a 1G. accelerazione laterale, e supponiamo che la ruota posteriore ? di 1 ft. in linea con la parte anteriore, e che l'interasse ? 57 ", allora l'angolo di scorrimento ? di 12 ?. senza scivolare a tutta la angolo di piega della moto combinato e cavaliere sarebbe di 45 ?, ma quando si fa scorrere a 12 ? questo angolo di campanatura si riduce a 44,4 ?, quasi una grande differenza! per tornare alla superstrada in curva stili, in cui un pi? tipico angolo di scorrimento pu? essere, diciamo, 50 ?, poi di nuovo per l'1G .. caso l'angolo di piega si riduce a 33 ? Cos? possiamo vedere che per ridurre l'angolo di piega da una quantit? significativa richiede un alto grado di andare alla deriva, pi? infatti del solito nelle corse su strada Allora, dove ? il vantaggio di scorrimento.? - -. Ebbene, come ogni corridore di diligenza sa massima trazione si ottiene quando il pneumatico ? in rotazione leggermente infatti i produttori di pneumatici ci dicono che circa il 10-20% di slittamento ? di circa ottimale su asfalto Quindi, se potenza disponibile ? sufficiente a causare questo grado. di far girare la forza di attrito totale sul pneumatico ? leggermente aumentata e alcune di queste possono essere risolti verso il centro curva, (se la moto ? in un atteggiamento deriva), aumentando cos? la forza e la velocit? in curva.

La deriva estrema Speedway ? necessario per leggermente diversi motivi. La superficie sciolto ? in grado di sostenere elevate forze curva attraverso i normali meccanismi di camber spinta e angolo di deriva, ma notevole forza pu? essere generata da una ruota posteriore di filatura. Alcune di queste ? solo dovuto ai soliti processi di attrito, ma un effetto aggiunto viene dalla coda di gallo di scisto gettato dietro. Il pneumatico deve mettere sforzo in impartire slancio a queste particelle di roccia e cos? in accordence con la legge gi? citato di Newton, queste particelle devono spingere indietro sul pneumatico. Questo ? simile al principio di un razzo, dove la rapida espulsione di materiale di combustione spinge lungo. Per usufruire di questo effetto razzo alimentato in una curva, richiede la moto deve essere rivolto verso il centro svolta in modo tale che una componente significativa di questa forza viene utilizzata come curva sforzo.

SOMMARIO
Una macchina deriva la sua forza curva mediante un angolo di deriva, vale a dire che il conducente gira le rotelle in pi? rispetto alla linea della piega. Come se volesse prendere una curva stretta. Una moto d'altra mano ottiene lo stesso fine tramite un effetto noto come camber di spinta, che ? una conseguenza di appoggiarsi in un angolo. Il pneumatico si comporta quindi come parte di un cono e cerca di trasformare un cerchio pi? stretto rispetto alla curva reale. La forza centrifuga raddrizza questo cerchio pi? vicino al percorso desiderato, e gli angoli di slittamento relativamente piccole vengono poi utilizzate per correggere eventuali errori. Ci? vale a velocit? normale verso l'alto, a velocit? molto basse l'angolo magra ? piccolo e angoli di sterzata sono maggiori.
Vi ? una certa somiglianza tra i meccanismi di sterzo entrambe le moto e auto. cio? ? necessario in entrambi i casi per impostare una tendenza per ogni veicolo per cercare di girare intorno una curva stretto rispetto al raggio desiderato. ? solo il metodo di generazione di questa tendenza che differisce. Drifting ? un modo utile di usare la potenza del motore in eccesso per fornire una potenza in curva in pi?, ma su asfalto la riduzione dell'angolo di inclinazione di solito non ? pi? di tanto. L'aumentato uso agonistico di questa tecnica ? stata resa possibile dalle potenze vaste di motori moderni.

[Mr.Molla]

Credo proprio che questa parte necessiti di una Traduzione Decente

Thus cornering force can be generated without the slip angle so necessary on a car.

Ma, poich? la campanatura della moto ? determinato dalla necessit? di equilibrare la macchina per una data velocit? intorno ad un dato angolo, ? improbabile che in tutti i casi sar? la spinta di camber essere esattamente della giusta quantit?. per esempio. dimensione della gomma e composti influenzeranno questa forza per un particolare angolo di inclinazione. Pertanto, ? necessario disporre di un ulteriore metodo per correggere la forza curva a quella che dobbiamo negoziare il turno in questione. Ci? viene fatto semplicemente introducendo un angolo di slittamento piccola mediante manubrio. Se la spinta di camber generato ? sufficiente per abbinare la forza in curva necessario, quindi abbiamo solo girare le barre di un po 'di pi? in un angolo, o in altre parole introduciamo un angolo di deriva positiva. In queste circostanze in cui una forza eccessiva in curva ? disponibile diventa necessario applicare angoli di slittamento negative, cio? di guidare fuori dal giro. Cos? la prossima volta che si vede una foto di alcuni ace gara con la ruota anteriore allestito con una piccola quantit? di controsterzo, non date subito per scontato che il pilota ? alla deriva selvaggiamente.

Cos? la Forza Curvante pu? essere generata SENZA l'Angolo di Deriva (Slip Angle = Sterzo) decisamente necessario per le Auto

Ma, poich? la Piega della Moto ? determinata dalla necessit? di equilibrare il mezzo per una data velocit? intorno ad un dato angolo, ? improbabile che in tutti i casi il CHAMBER THRUST sia esattamente della giusta quantit?. per esempio: dimensione della gomma e mescole influenzeranno questa forza per un particolare angolo di inclinazione. Pertanto, ? necessario disporre di un ulteriore metodo per correggere la Forza Curvante a quella che dobbiamo ottenere per la curva in questione. Ci? viene fatto semplicemente introducendo un piccolo SLIP ANGLE (Sterzo) mediante manubrio. Se il CHAMBER THRUST generato ? INsufficiente per ottenere la forza in curva necessaria, abbiamo solo da chiudere il manubrio con un po' pi? di angolo, o in altre parole introduciamo un SLIP ANGLE positivo (Sterzare). Mentre in altre circostanze dove abbiamo una Forza Curvante eccessiva diventa necessario applicare SLIP ANGLE negativo, cio? di guidare in Controsterzo. Cos? la prossima volta che si vede una foto di alcuni Piloti in gara con la ruota anteriore avente una piccola quantit? di controsterzo, non date subito per scontato che il pilota stia Derapando selvaggiamente.

ATTENZIONE a capire il significato di F Curvante:
A ... se non ho sufficiente Fcurvante Chiudo lo Sterzo e Curvo di pi?
E' lecito pensarlo, e sono sicuro che tanti siano di questo parere ...
Infatti per molti e per i teNNici F Curvante = F Centripeta (che crea la Curva)
Se invece pensiamo F Curvante = F Centrifuga (Newton lo permette)
e sappiamo che la FC ? quella che Bilancia o Rialza la Piega giungiamo a
B ... se non ho sufficiente FC Chiudo lo Sterzo e RIALZO/Bilancio

Se credete che mi stia arrampicando sui vetri, basta fare la Controprova
A ... se ho troppa FCentripeta Apro lo Sterzo perch? sono un Cojone che NON vuole Curvare , quando se cos? fosse basterebbe Rialzare la Piega, e per Rialzarla CHIUDO lo Sterzo, come per finire una Curva (se non do GAS)
B ... se ho troppa FCentrifuga Apro lo Sterzo per Mantenere in Piega
esattamente come poi dovrei fare, ma Esagerando, se fossi Stoner :biggthum

Continua

[Mr.Molla]

Cos? la Forza Curvante pu? essere generata SENZA l'Angolo di Deriva (Slip Angle = Sterzo) decisamente necessario per le Auto

Tutto ci? dice che il NEUTRO ? lo Sterzo DRITTO e da qui lo Sterzo si pu? Chiudere o Aprire (di poco)
Che tra l'altro visto che lo Sterzo genera una Deriva, sterzando 1? si ottiene una "Curva" inferiore a ci? che ha Calcolato Cossalter esattamente come con lo stesso calcolo capita nella normalit? ad un Auto.

Notare che nella Tecnica Foale, casualmente identica alla Mia, anche senza averlo letto ... (lo conosco da tempo, ma odio tradurre e ho letto solo 2 argomenti, il giroscopio e ora questo) abbiamo un risultato che dice:
Da Sterzo Chiuso = Male, sempre -Chiuso = Meglio, DRITTO Ideale (NEUTRO), Aperto vai Forte, molto Aperto o Controsterzato sei Stoner ...
Contro la teNNica Cosalter, Devoto e accoliti il cui risultato ?:
Chiuso = Bene ma non troppo Chiuso altrimenti male
-Chiuso = Ideale (NUTRIA) ma ai Piloti non piace lo stesso
Sempre -Chiuso = Sempre Meglio sin anche al punto Critico (Dritto) (simile a noi)
Aperto = Stoner (quindi non pensarlo neppure che muori )

In REALTA' il risultato ? ovviamente lo stesso per TUTTI, sono solo le descrizioni a cambiare ... e cambiano solo in base al Ragionamento Tecnico che viene adottato (dove si differenziano Tecnici e teNNici)
teNNico ... si trova e VUOLE lo Sterzo Chiuso e deve GIUSTIFICARLO, mettendovi la PAURA del Controsterzo
Tecnico ... vuole lo Sterzo Dritto, sa che pu? Chiudere o Aprire e che se CdS o AdS sono eccessive ? un PROBLEMA, CdS del Chopper e AdS del Pilota se NON ? in Grado di Gestirla

La Stessa situazione l'abbiamo nell'ottenere la Piega:
teNNico ... si ottiene spostando il peso, oppure anche Controsterzando: "Ma state attenti che ? una Manovra Pericolosa, che allargate la traiettoria che andate all'inferno e Ges? non vi ama pi?
Tecnico ... SI Spinge come per Controsterzare, +Spingete e +Piegate Veloci, quindi c'? solo da Imparare a Dosare le Spinte ... e volenti o nolenti ? ci? che avete fatto per imparare ad andare in Bicicletta

Cos? se avete PAURA della Moto i teNNici ve la Aumentano e poi vi danno le Giuste Medicine
Trasformandovi la Sportiva in Chopper ... e si sa:
Chi va piano, va sano e va lontano
Se cmq avete PAURA ... Io sono del parere che PRIMA ARRIVI e Meno Tempo sei in Pericolo

[Mr.Molla]

Purtroppo la vera SFIDA non ? tra Tecnici e teNNici, ma sulle VARIABILI

Il teNNico si basa sulla Cinematica, una foto della Dinamica che Esclude le Variabili ...
Ovviamente ? o spero che sia TUTTO PERFETTO, applicando le Leggi di Newton e tutta la Fisica semplice e conosciuta con risultati INOPPUGNABILI su cui diventa Impossibile riuscire a Contestare i vari Cossalter, Devoto & Co.

Solo che tutto ci? CHIUDE gli OCCHI (oltre allo Sterzo) su tutto ci? che ? VARIABILE, facendo pure grossa fatica su ci? che NON ? LINEARE, ossia CURVO proprio dove Newton consiglia di NON Imbattersi (lo specifica nelle sue leggi)

Cos? si trovano Calcoli magari Perfetti ma che NON includono le VARIABILI
Quando le includono cercano di Linearizzarle, ma molto spesso NON si pu?, cmq sia hanno scritto libri e fatto programmi di Simulazione, un lavoro Bestiale che devono difendere sino al punto di ESCLUDERE le Variabili

E quali sono queste Variabili ???
Pilota, Pneumatici, Giroscopio, Sospensioni, l'Inclinazione e le CURVE etc etc
Ovviamente ? qui che ci si scontra, il BC sanno tutti cosa vuol fare (anche se c'? chi se lo Rolla )
Le Quote che sono il collegamento tra Pneu/Giro e Moto diventano il campo di Battaglia ...
(collegamento tra Masse NON Sospese e Sospese - l'Aereo)
Mentre le Variabili diventano il campo delle Fantasie dando a piacere Importanza e Inefficacia a questo piuttosto che quello, in maniera da far tornare i conti ... che tanto rimangono sempre in vacanza (so' ricchi - i Conti)

Nella questione CURVA i Calcoli Cinematici sono sullo Sterzo = Slip Angle
Le Variabili sono Pneumatici, Giroscopio e Inclinazione che creano Camber Thrust = PIEGA

E' Allucinante dover Litigare per far capire che ESISTONO le VARIABILI
Solo questo dovrebbe far capire la MALAFEDE di chi NON Vuole Capirlo !!!
Mentre Discutere su chi sia pi? Importante tra Calcolo Cinematico e Variabile sarebbe Accettabile ...
Purtroppo per? nella Maggior parte dei Casi le Variabili sono + Importanti dei Calcoli
Il teNNico ? colui che si affida solo ai Calcoli, il Tecnico invece sa Gestire le Variabili ...

Poi il Tecnico Gnorante se non prende in considerazione i Calcoli ? PIRLA !!!
Perch? la Realt? ? quella Variabile, ma viene Variata anche dai Calcoli ...
Ma molto pi? PIRLA ? il teNNico che si affida solo ai Calcoli, che usa le Variabili per Giustificare i suoi Errori, e che alla fine si INVENTA CalcUli pure sulle Variabili che possono Funzionare SOLO in quella Curva a Quella Velocit?, con Quel Pilota e Quel Etc Etc, poi VARIERANNO

IO SENZA FISICA, sapevo 15anni fa tutto ci? che so OGGI
Grazie ai teNNici ho IMPARATO Tantissimo, e sono riuscito pure a CAPIRE I PERCHE' !!!
Cio? i Comportamenti della Moto sono UGUALI per Tutti, vedi Risultati della PROVA Empirica di Cossalter VS "predizioni" di Foale o Mie ... solo le Spiegazioni sono differenti ...
Purtroppo rimangono solo i teNNici a NON Comprendere le Variabili
L'esempio pi? Clamoroso ? PREZIOSI che considerava la Variabile STONER un Operaio del Manubrio
Questa la capite facilmente, mentre parlare di Curvatura Gomme o Giroscopio o altre variabili diventa estremamente difficile, ai teNNici servono Calcoli Impossibili, For-Dummies servono ESEMPI e quali fare ??? A che Velocit? ? in che Curva ? con che Setting Moto e Pilota ???
E qui i teNNici hanno trovato la risposta: A V Urbana tutte le Moto si somigliano, e tutti possono verificarne il comportamento ... poi basta solo fargli credere che a V inferiori a quella della Luce la Fisica rimane sempre la Stessa
Ancora STRAVERO per la Fisica Cinematica, MA NON per le VARIABILI

RICORDATEVI che di teNNici Rincojoniti c'? piena l'Italia e pure DDG
di Ing. o Fisici con del sale in Zucca ce ne sono decisamente Meno
Ma di Tecnici come Mr.Molla c'? solo Mr.MollaVariabile :1:
e pochissimi altri Bravi come loro stessi, che difficilmente sono Ingg.
Perch? Rocco Chiaver? sempre meglio di qualsiasi Sessuologo !!!

[Mr.Molla]

Purtroppo rimangono solo i teNNici a NON Comprendere le Variabili
L'esempio pi? Clamoroso ? PREZIOSI che considerava la Variabile STONER un Operaio del Manubrio
Questa la capite facilmente, mentre parlare di Curvatura Gomme o Giroscopio o altre variabili diventa estremamente difficile, ai teNNici servono Calcoli Impossibili, For-Dummies servono ESEMPI e quali fare ??? A che Velocit? ? in che Curva ? con che Setting Moto e Pilota ???
E qui i teNNici hanno trovato la risposta: A V Urbana tutte le Moto si somigliano, e tutti possono verificarne il comportamento ... poi basta solo fargli credere che a V inferiori a quella della Luce la Fisica rimane sempre la Stessa
Ancora STRAVERO per la Fisica Cinematica, MA NON per le VARIABILI

E subito dopo Preziosi magnifico Calcolare ma con Nessuna Cognizione sulle Variabili ...
Troviamo Cossalter, l'inventore della Cinematica applicata alla Moto
Un mezzo che ? quasi esclusivamente VARIABILE, spiegato da semplici CalcUli
Eppoi non scordiamoci l'Ultimo portatore di FETORE profumato il caro Federico Devoto
Il mago dei giochi di prestigio che fanno scomparire ed apparire le Variabili a suo uso e consumo, per poter parlare solo di Calcoli Semplici e Lineari e di teoRRie tutte Strampalate, ma Fisicamente Dicibili grazie all'uso dei vocaboli (fisici) che manco il miglior avvocato saprebbe fare
Dal quale mi preme portarvi un esempio Favoloso di quant'? Prestigiatore:
Devoto ... Quel Maledetto Giroscopio ... a cui dobbiamo Opporci
Tralasciando che lui si Opporrebbe alla CdS Gioscopica usando la CdS della Dea Avancorsa
Proviamo un po' a parlare del suo D.i.o BARICENTRO:
- Se Freno = Decelero ... lui vuole mantenere la Velocit?
- Se do Gas = Accelero ... lui vuole mantenere la Lentezza
- Se voglio Curvare ... lui vuole continuare ad andare Dritto
Ma Scusate: CHI CAXXO E' AD ESSERE MALEDETTO ???

Ora rivediamo le Variabili Principali:
Pilota, Pneumatici, Giroscopio, Sospensioni, l'Inclinazione e le CURVE
- Pilota ... ci ha gi? pensato Preziosi unendola al mucchio di figuremmerda
- Pneumatici ... anche qui c'ha pensato Preziosi, e cmq prendersela con questi ? veramente da Cojoni, tutti sanno che ? la cosa pi? Importante per la Guida della Moto, quindi meglio evitare
- Sospensioni ... stendiamo un velo Pietoso sia per la ovvia idea del solo LINEARE e NON VARIABILE, ma pure sempre per Preziosi ed il suo: Le Sospensioni in Piega NON Assorbono (e qui mi tocca fare i complimenti a Devoto che ha dimostrato il contrario ... ovviamente NON creduto dai teNNici di DDG in questo caso)
- Inclinazione ... NO COMMENT, ragionano sempre come se la Moto fosse DRITTA (lo Sterzo ? sterzo se rimane DRITTA la Piega, altrimenti ? SterCo per Curvare, ma anche qui ci parlano di Auto e non capiscono una Carriola)
- Curve ... magari qualcuno riesce a dare la colpa pure a queste

Rimane solo la VARIABILE pi? Bstarda, Incapibile, NON Intuitiva, fuori da ogni schema il GIROSCOPIO che:
- E' solo lui a Chiudere lo Sterzo
quando ci sono Svariati Motivi, i pi? importanti dei quali sono AVANCORSA e GOMME
MA NO! AC per loro ? addirittura: Ci? che si OPPONE alla Chiusura data dal Giroscopio
- Il Baricentro ? colui che si Oppone ad ogni nostro volere, MA ? il Giroscopio ad essere Maledetto
- La Funzione principale del Giroscopio ? la STABILITA' nata dalla sua TENACIA, MA ? il BC ad essere INAMOVIBILE al punto che tutto gli Gira Intorno pure il Rollio
Arriva pure a trasformare il BC in un Giroscopio, visto che tutto gli gira intorno
Ah! ovviamente il Giroscopietto per la Stabilit? non ha influenza neh!
Come vi dicono che NON l'ha per ogni altra Funzione Benefica alla Moto, anzi queste NON Esistono!!!
O Cossalter: Esistono, ma sono poca roba
Sminuire o far Sparire NON cambia Molto, ma Innalzare a Dei dell'Olimpo le Cagate ? CANAGLIESCO

Poi fatevi voi la vostra idea, credo che la questione PIEGA/CURVA vs SterCo/cRuva
Abbia fatto capire a chi ha un cervello come stanno le cose.