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Sono finite le FP3 della MotoGP e Hayden ha sparato un tempazzo da circo, mentre Dovizioso ? rimasto un pochino arretrato.
La spiegazione potrebbe essere data dalla pressione del posteriore come citato in questo articolo che ha scritto un ingegnere che collabora con me.
Senza che mi prendo del marchettaro, vi riporto la spiegazione, poi se volete leggete l'intero articolo:
"Il baricentro pi? basso rende Honda e Ducati meno reattive e pi? neutre, pi? insensibili alle variazioni di assetto dovute all?accelerazione: la loro guida richiede traiettorie molto spigolate, con pochi metri di curva in modo da poter chiudere le linee con un drift controllato. Ed ? abbastanza evidente che driftare per gli oltre cento metri dei lunghi curvoni ? operazione impossibile. Questo render? difficile per Honda e Ducati riuscire a mantenere una linea stretta per cos? tanta strada con un avantreno che tende ad allargare man mano che si riapre il gas in progressione continua. Ci si ritrova alle prese con un tipico compromesso di non facile soluzione: alzare la moto sulle sospensioni me la rende un po? pi? veloce in percorrenza, ma mi accentua anche il sottosterzo durante la progressione. Per ridurlo dovrei abbassare la moto, ma in percorrenza sar? ancora pi? lento.
......
Eppoi c?? un problema che quest?anno sta diventando evidente: sui curvoni veloci le moto con centraggio arretrato soffrono di chattering posteriore nel momento in cui, all?inserimento della curva, si mollano i freni e la carcassa posteriore si ritrova a passare da ?totalmente scarica? a ?carica?.
Questa variazione improvvisa di carico, maggiore per le moto col baricentro arretrato, innesca quell?oscillazione della carcassa di cui abbiamo pi? volte parlato. Se in una curvetta lenta il fenomeno ? relativamente avvertibile, nei lunghi curvoni ad assetto costante assume invece un?importanza fondamentale.
Le riprese in slowmotion durante le prove la evidenziavano chiaramente (certo, a sapere cosa guardare?), ma stavolta ci ritroviamo di fronte a un compromesso del retrotreno. La pressione della gomma diventa decisiva: se la abbasso per minimizzare il chattering mi ritrover? con deformazioni elevate, con un rapido degrado e il mio passo caler? dopo pochi giri. Per tenere il passo dovrei alzare la pressione per ridurre la deformazione, ma a quel punto mi ritrovo il chattering e, nei casi peggiori, avr? un pompaggio posteriore difficilmente controllabile coi freni idraulici della sospensione."
Il turno di stamattina ha visto Honda e Ducati stare Davanti, ma le Yamaha sembrano leggermente messe meglio sul passo. Infatti Hayden ha fatto due giri buoni e poi ? andato molto pi? piano, Pedrosa ha fatto solo una sparata, Marquez ha fatto solo due giri. Honda e Ducati stanno pensando a usare la gomma dura dietro, le Yamaha andranno sulla scelta morbida probabilmente...
La spiegazione potrebbe essere data dalla pressione del posteriore come citato in questo articolo che ha scritto un ingegnere che collabora con me.
Senza che mi prendo del marchettaro, vi riporto la spiegazione, poi se volete leggete l'intero articolo:
"Il baricentro pi? basso rende Honda e Ducati meno reattive e pi? neutre, pi? insensibili alle variazioni di assetto dovute all?accelerazione: la loro guida richiede traiettorie molto spigolate, con pochi metri di curva in modo da poter chiudere le linee con un drift controllato. Ed ? abbastanza evidente che driftare per gli oltre cento metri dei lunghi curvoni ? operazione impossibile. Questo render? difficile per Honda e Ducati riuscire a mantenere una linea stretta per cos? tanta strada con un avantreno che tende ad allargare man mano che si riapre il gas in progressione continua. Ci si ritrova alle prese con un tipico compromesso di non facile soluzione: alzare la moto sulle sospensioni me la rende un po? pi? veloce in percorrenza, ma mi accentua anche il sottosterzo durante la progressione. Per ridurlo dovrei abbassare la moto, ma in percorrenza sar? ancora pi? lento.
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Eppoi c?? un problema che quest?anno sta diventando evidente: sui curvoni veloci le moto con centraggio arretrato soffrono di chattering posteriore nel momento in cui, all?inserimento della curva, si mollano i freni e la carcassa posteriore si ritrova a passare da ?totalmente scarica? a ?carica?.
Questa variazione improvvisa di carico, maggiore per le moto col baricentro arretrato, innesca quell?oscillazione della carcassa di cui abbiamo pi? volte parlato. Se in una curvetta lenta il fenomeno ? relativamente avvertibile, nei lunghi curvoni ad assetto costante assume invece un?importanza fondamentale.
Le riprese in slowmotion durante le prove la evidenziavano chiaramente (certo, a sapere cosa guardare?), ma stavolta ci ritroviamo di fronte a un compromesso del retrotreno. La pressione della gomma diventa decisiva: se la abbasso per minimizzare il chattering mi ritrover? con deformazioni elevate, con un rapido degrado e il mio passo caler? dopo pochi giri. Per tenere il passo dovrei alzare la pressione per ridurre la deformazione, ma a quel punto mi ritrovo il chattering e, nei casi peggiori, avr? un pompaggio posteriore difficilmente controllabile coi freni idraulici della sospensione."
Il turno di stamattina ha visto Honda e Ducati stare Davanti, ma le Yamaha sembrano leggermente messe meglio sul passo. Infatti Hayden ha fatto due giri buoni e poi ? andato molto pi? piano, Pedrosa ha fatto solo una sparata, Marquez ha fatto solo due giri. Honda e Ducati stanno pensando a usare la gomma dura dietro, le Yamaha andranno sulla scelta morbida probabilmente...
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