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Da Gpone
I test delle nuove MotoGP 1000 (o quasi...) di cilindrata sono iniziati con la mediatica prova di Valentino Rossi e Nicky Hayden a Jerez, venerd? e sabato scorso. Se ? vero che Honda e Yamaha hanno gi? calcato la pista, ? altres? innegabile che la Ducati sia stata la prima a far provare i piloti titolari, trasformando un test solitamente privatissimo e segreto in un avvenimento. Cos? come l'anno passato tutti pensavano gi? al 2011, per quanto riguarda i cambi di casacca culminati con il passaggio di Vale alla casa di Borgo Panigale, cos? quest'anno, dal punto di vista tecnico, non si pensa che al 2012 con il ritorno ai motori di un litro (forse) di cilindrata.
Questo ? uno dei motivi per il quale la Dorna si ? dotata di un responsabile tecnico, l'ex ducatista Corrado Cecchinelli.
"Non sono il direttore tecnico del campionato - precisa Cecchinelli da bravo ingegnere - quello ? Mike Webb ed ? quello che si occupa dell'applicazione dei regolamenti esistenti. Io mi occupo per Dorna di tecnica e tecnologie per il futuro. Mi piacerebbe anche fare qualcosa per la sicurezza".
C'? chi si aspetta grossi cambiamenti nel regolamento, tipo l'eliminazione o quasi dell'elettronica.
"I controlli elettronici sono un tema che non bisogna nemmeno porre. Non ? nemmeno pensabile tornare indietro - spiega il tecnico - Ci? che si ? fatto, correttamente, ? mettere un tetto. Cio? bandire le sospensioni elettroniche, proibire l'uso del GPS come imput per la centralina. Nel momento in cui non ce l'ha nessuno si chiede lo proibiamo? Passi indietro non se ne fanno. Anche perch? l'elettronica ? uno degli argomenti che interessano maggiormente le case. In un certo senso ? la loro remunerazione per l'investimento nelle corse".
Ci? vale solo per i giapponesi?
"I giapponesi hanno molto l'idea delle corse come training per i loro tecnici. Ma il mio parere personale ? che l'elettronica sia un componente importante della sicurezza ed il mio".
Che senso ha tornare ai motori da un litro, dopo averli abbandonati per gli 800?
"La giustificazione per il ritorno ai 1000 ? fare un motore con limitazionioni che dal punto di vista formale siano poche e semplici e che consentano ad un costruttore indipendente di fare un motore che possa competere con le Case. Introducendo delle limitazioni tecniche si fa s? che anche spendendo dieci volte in pi? non ? che si riesca a mandarlo tanto pi? forte. Il motore 1000 dar? un po' pi? potenza, ma sar? soprattutto pi? facile da guidare, cos? da allargare la base dei piloti che saranno in grado di usarlo. Sar? anche meno costoso".
Non c'? il rischio che un motore di serie alla fine vada meglio di un prototipo?
"Secondo me si pu? avvicinare alle prestazioni di un prototipo puro - ammette Cecchinelli - Ma ovviamente ha ragione Filippo Preziosi quando dice che un motore completamente prototipale sar? superiore. Non potr? avere il suo rapporto peso potenza, anche se limitare il numero di motori limita anche la possibilit? di farlo leggero".
Tutto questo cambiare alla fine costa.
"Nei panni dell'organizzatore c'? l'interesse per un regolamento stabile. Per questo non si ? mai parlato, a nessun livello, di introdurre, come ? nella 125, un peso complessivo moto pi? pilota nella MotoGP. Io non discuterei dell'opportunit? di un concetto simile in Moto3, anzi sar? aumentato, anche nell'ottica di portare piloti pi? robusti verso le categorie superiori. Quando parliamo di estenderlo a categorie ad alto peso e potenza ci vorrebbe invece una indagine seria. Io penso che farebbe poca differenza. E poi ci sarebbe da discutere sull'opportunit?: ci sono teorie a favore dei pesanti, che accelerano meno e consumano di pi?, ed hanno una aerodinamica peggiore, ma ? anche vero che un pilota leggero ha pi? difficolt? a portare in temperatura le gomme e meno forza fisica per guidare. C'? poi il fattore del baricentro, la leggerezza non ? sempre un vantaggio. In accelerazione e frenata il baricentro alto ? uno svantaggio, ma nei cambi di direzione la situazione si ribalta".
Cosa ne sar? della Moto2?
"Mi sembra che la Moto2, che ? stata una genialata, diventi incoerente con una Moto3 che ha un contenuto tecnologico superiore, grazie alla variet? dei motori. Quindi si andr? verso l'introduzione di propulsori liberi anche in Moto2".
Ma i regolamenti non dovrebbe deciderli la FIM?
"Io lavoro per la MotoGP, ? formale chi mi paga, certo in un mondo ideale il mio ruolo dovrebbe essere di FIM. Per Dorna il mio obiettivo ? che la Dorna abbia una creativit? tecnica. L'interlocutore? E' la MSMA, sperando che le case si mettano d'accordo. Certo ? difficile...sul peso, per esempio, non c'? un parere. Il parere dipende da che tipo di pilota si ha: leggero o pesante".
I test delle nuove MotoGP 1000 (o quasi...) di cilindrata sono iniziati con la mediatica prova di Valentino Rossi e Nicky Hayden a Jerez, venerd? e sabato scorso. Se ? vero che Honda e Yamaha hanno gi? calcato la pista, ? altres? innegabile che la Ducati sia stata la prima a far provare i piloti titolari, trasformando un test solitamente privatissimo e segreto in un avvenimento. Cos? come l'anno passato tutti pensavano gi? al 2011, per quanto riguarda i cambi di casacca culminati con il passaggio di Vale alla casa di Borgo Panigale, cos? quest'anno, dal punto di vista tecnico, non si pensa che al 2012 con il ritorno ai motori di un litro (forse) di cilindrata.
Questo ? uno dei motivi per il quale la Dorna si ? dotata di un responsabile tecnico, l'ex ducatista Corrado Cecchinelli.
"Non sono il direttore tecnico del campionato - precisa Cecchinelli da bravo ingegnere - quello ? Mike Webb ed ? quello che si occupa dell'applicazione dei regolamenti esistenti. Io mi occupo per Dorna di tecnica e tecnologie per il futuro. Mi piacerebbe anche fare qualcosa per la sicurezza".
C'? chi si aspetta grossi cambiamenti nel regolamento, tipo l'eliminazione o quasi dell'elettronica.
"I controlli elettronici sono un tema che non bisogna nemmeno porre. Non ? nemmeno pensabile tornare indietro - spiega il tecnico - Ci? che si ? fatto, correttamente, ? mettere un tetto. Cio? bandire le sospensioni elettroniche, proibire l'uso del GPS come imput per la centralina. Nel momento in cui non ce l'ha nessuno si chiede lo proibiamo? Passi indietro non se ne fanno. Anche perch? l'elettronica ? uno degli argomenti che interessano maggiormente le case. In un certo senso ? la loro remunerazione per l'investimento nelle corse".
Ci? vale solo per i giapponesi?
"I giapponesi hanno molto l'idea delle corse come training per i loro tecnici. Ma il mio parere personale ? che l'elettronica sia un componente importante della sicurezza ed il mio".
Che senso ha tornare ai motori da un litro, dopo averli abbandonati per gli 800?
"La giustificazione per il ritorno ai 1000 ? fare un motore con limitazionioni che dal punto di vista formale siano poche e semplici e che consentano ad un costruttore indipendente di fare un motore che possa competere con le Case. Introducendo delle limitazioni tecniche si fa s? che anche spendendo dieci volte in pi? non ? che si riesca a mandarlo tanto pi? forte. Il motore 1000 dar? un po' pi? potenza, ma sar? soprattutto pi? facile da guidare, cos? da allargare la base dei piloti che saranno in grado di usarlo. Sar? anche meno costoso".
Non c'? il rischio che un motore di serie alla fine vada meglio di un prototipo?
"Secondo me si pu? avvicinare alle prestazioni di un prototipo puro - ammette Cecchinelli - Ma ovviamente ha ragione Filippo Preziosi quando dice che un motore completamente prototipale sar? superiore. Non potr? avere il suo rapporto peso potenza, anche se limitare il numero di motori limita anche la possibilit? di farlo leggero".
Tutto questo cambiare alla fine costa.
"Nei panni dell'organizzatore c'? l'interesse per un regolamento stabile. Per questo non si ? mai parlato, a nessun livello, di introdurre, come ? nella 125, un peso complessivo moto pi? pilota nella MotoGP. Io non discuterei dell'opportunit? di un concetto simile in Moto3, anzi sar? aumentato, anche nell'ottica di portare piloti pi? robusti verso le categorie superiori. Quando parliamo di estenderlo a categorie ad alto peso e potenza ci vorrebbe invece una indagine seria. Io penso che farebbe poca differenza. E poi ci sarebbe da discutere sull'opportunit?: ci sono teorie a favore dei pesanti, che accelerano meno e consumano di pi?, ed hanno una aerodinamica peggiore, ma ? anche vero che un pilota leggero ha pi? difficolt? a portare in temperatura le gomme e meno forza fisica per guidare. C'? poi il fattore del baricentro, la leggerezza non ? sempre un vantaggio. In accelerazione e frenata il baricentro alto ? uno svantaggio, ma nei cambi di direzione la situazione si ribalta".
Cosa ne sar? della Moto2?
"Mi sembra che la Moto2, che ? stata una genialata, diventi incoerente con una Moto3 che ha un contenuto tecnologico superiore, grazie alla variet? dei motori. Quindi si andr? verso l'introduzione di propulsori liberi anche in Moto2".
Ma i regolamenti non dovrebbe deciderli la FIM?
"Io lavoro per la MotoGP, ? formale chi mi paga, certo in un mondo ideale il mio ruolo dovrebbe essere di FIM. Per Dorna il mio obiettivo ? che la Dorna abbia una creativit? tecnica. L'interlocutore? E' la MSMA, sperando che le case si mettano d'accordo. Certo ? difficile...sul peso, per esempio, non c'? un parere. Il parere dipende da che tipo di pilota si ha: leggero o pesante".
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