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Da GPONE:
I test che la Ducati ha iniziato oggi a Jerez con Guareschi, Battaini e Abraham ci hanno fatto pensare al futuro prossimo. Nel 2012 le Case avranno la possibilit? di gareggiare con motori di 1000 cc, con la limitazione dell'alesaggio a 81 mm. Nelle intenzioni della FIM (o della Dorna?) ci? ? stato fatto per consentire l'accesso a motori derivati di serie inseriti in telai prototipi. Le cosiddette Moto1. Ma vedremo veramente dei prototipi da un litro di cilindrata contro gli equivalenti motori derivati dalla serie? Probabilmente no.
Il motivo, per?, non ? da ricercarsi in un ennesimo cambiamento regolamentare, pur possibile. Il fatto ? che, allo stato attuale delle cose, anche per le case ufficialmente presenti non sar? del tutto conveniente investire in motori completamente nuovi, dopo aver speso cos? tanto per costruire gli attuali 800 cc, ormai giunti ad un buon livello (Suzuki a parte) sia dal punto di vista del consumo, con i 21 litri permessi, e dell'affidabilit?.
C'? dell'altro, per?. Potrebbe anche non essere conveniente esplorare la massima capacit? dei motori permessa dai regolamenti con l'attuale limitazione sul consumo. Dando per scontato che un motore di un litro dovr? girare meno di un 800, soprattutto con un alesaggio di 81mm, cercando una superiorit? di prestazioni, finir? per consumare di pi?. Qualcosa che, allo stato attuale della tecnologia in MotoGP non ? possibile visto che quasi tutte le Case con 21 litri nel serbatoio sono gi? al limite. Non parliamo, poi, di una eventuale diminuzione dell'elettronica di controllo, che avrebbe un impatto devastante proprio sui consumi.
Cosa fare, dunque?
Una delle scelte possibili ? quella di non raggiungere la capacit? massima per il propulsore, dunque utilizzare motori attorno ai 900 cc. Forse meno. Nessuna rivoluzione, dunque, ma piuttosto una evoluzione degli attuali propulsori che, comunque, subiranno comunque una rinnovamento totale, con costi conseguenti.
E', questa, una novit? assoluta? No di certo. La prima Yamaha M1 era largamente al di sotto dei 990 cc consentiti, ma fu un errore, come lo ? sempre stato del resto nel passato scommettere su motori non al massimo possibile permesso della cilindrata. Gli anglosassoni dicono che non c'? niente di meglio dei centimetri cubici per assicurare la migliore erogazione di potenza possibile, e non hanno tutti i torti.
Peraltro la storia del motorismo non ha mai pagato il sottodimensionamento e ogniqualvolta una casa ? scesa in campo con un propulsore pi? piccolo di quanto permesso ? sempre stato un continuo salire verso la piena capacit?, Aprilia (con il suo bicilindrico 410, docet).
Ciononostante sembra che attualmente in Ducati, per esempio, stiano pensando proprio ad un motore attorno ai 900 cc (anche meno)da affidare a Valentino Rossi e Nicky Hayden nel 2012. Ironicamente la strada esattamente contraria a quella percorsa nella Superbike. Lo faranno effettivamente? Molto dipender? dall'evoluzione dei regolamenti, perch? con ci? che attualmente ? noto un 1000 prototipo "pieno" non ha molto senso. Ma forse a non avere senso ? la bozza di regolamento proposta dalla FIM. A meno che la Dorna vinca la battaglia con la Infront e tutta la MotoGP passi a motori derivati dalla serie. Per? in questo caso i limiti (in questo caso di consumo e di affidabilit?) dovrebbero essere uguali per tutti i team (ufficiali, satelliti e comunque vogliano chiamare gli utilizzatori di semiprototipi). Non abbiamo mai creduto ai regolamenti di equivalenza, se durano, durano poco (e la Superbike insegna). Dateci regole chiare, uguali per tutti E SOPRATTUTTO STABILI. Solo cos? la MotoGP potr? tornare ai fasti della 500. In un tempo ragionevole.
I test che la Ducati ha iniziato oggi a Jerez con Guareschi, Battaini e Abraham ci hanno fatto pensare al futuro prossimo. Nel 2012 le Case avranno la possibilit? di gareggiare con motori di 1000 cc, con la limitazione dell'alesaggio a 81 mm. Nelle intenzioni della FIM (o della Dorna?) ci? ? stato fatto per consentire l'accesso a motori derivati di serie inseriti in telai prototipi. Le cosiddette Moto1. Ma vedremo veramente dei prototipi da un litro di cilindrata contro gli equivalenti motori derivati dalla serie? Probabilmente no.
Il motivo, per?, non ? da ricercarsi in un ennesimo cambiamento regolamentare, pur possibile. Il fatto ? che, allo stato attuale delle cose, anche per le case ufficialmente presenti non sar? del tutto conveniente investire in motori completamente nuovi, dopo aver speso cos? tanto per costruire gli attuali 800 cc, ormai giunti ad un buon livello (Suzuki a parte) sia dal punto di vista del consumo, con i 21 litri permessi, e dell'affidabilit?.
C'? dell'altro, per?. Potrebbe anche non essere conveniente esplorare la massima capacit? dei motori permessa dai regolamenti con l'attuale limitazione sul consumo. Dando per scontato che un motore di un litro dovr? girare meno di un 800, soprattutto con un alesaggio di 81mm, cercando una superiorit? di prestazioni, finir? per consumare di pi?. Qualcosa che, allo stato attuale della tecnologia in MotoGP non ? possibile visto che quasi tutte le Case con 21 litri nel serbatoio sono gi? al limite. Non parliamo, poi, di una eventuale diminuzione dell'elettronica di controllo, che avrebbe un impatto devastante proprio sui consumi.
Cosa fare, dunque?
Una delle scelte possibili ? quella di non raggiungere la capacit? massima per il propulsore, dunque utilizzare motori attorno ai 900 cc. Forse meno. Nessuna rivoluzione, dunque, ma piuttosto una evoluzione degli attuali propulsori che, comunque, subiranno comunque una rinnovamento totale, con costi conseguenti.
E', questa, una novit? assoluta? No di certo. La prima Yamaha M1 era largamente al di sotto dei 990 cc consentiti, ma fu un errore, come lo ? sempre stato del resto nel passato scommettere su motori non al massimo possibile permesso della cilindrata. Gli anglosassoni dicono che non c'? niente di meglio dei centimetri cubici per assicurare la migliore erogazione di potenza possibile, e non hanno tutti i torti.
Peraltro la storia del motorismo non ha mai pagato il sottodimensionamento e ogniqualvolta una casa ? scesa in campo con un propulsore pi? piccolo di quanto permesso ? sempre stato un continuo salire verso la piena capacit?, Aprilia (con il suo bicilindrico 410, docet).
Ciononostante sembra che attualmente in Ducati, per esempio, stiano pensando proprio ad un motore attorno ai 900 cc (anche meno)da affidare a Valentino Rossi e Nicky Hayden nel 2012. Ironicamente la strada esattamente contraria a quella percorsa nella Superbike. Lo faranno effettivamente? Molto dipender? dall'evoluzione dei regolamenti, perch? con ci? che attualmente ? noto un 1000 prototipo "pieno" non ha molto senso. Ma forse a non avere senso ? la bozza di regolamento proposta dalla FIM. A meno che la Dorna vinca la battaglia con la Infront e tutta la MotoGP passi a motori derivati dalla serie. Per? in questo caso i limiti (in questo caso di consumo e di affidabilit?) dovrebbero essere uguali per tutti i team (ufficiali, satelliti e comunque vogliano chiamare gli utilizzatori di semiprototipi). Non abbiamo mai creduto ai regolamenti di equivalenza, se durano, durano poco (e la Superbike insegna). Dateci regole chiare, uguali per tutti E SOPRATTUTTO STABILI. Solo cos? la MotoGP potr? tornare ai fasti della 500. In un tempo ragionevole.
, L'articolo, s'intende.
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