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da gpone
Il mondiale Moto2 è giunto alle sue (prime) quattro gare, e forse si può già cominciare fargli i conti in tasca per capire cosa avanza dall’equazione 250 - (meno) MOTO2.
Facciamo un passo indietro. Lo scorso anno la 250, categoria 2 tempi capitanata per lo più dall’Aprilia, ha perso l’occasione di portare a casa il suo ultimo mondiale col nostro Marco Simoncelli (su Gilera RSA ufficiale del Team Metis di Luca Boscoscuro) per mano del giapponese Hiroshi Aoyama. Hiroshi ha vinto con una Honda, una sorta di cordone ombelicale tra la 250 2 tempi e la MOTO2 4 tempi interamente motorizzata Honda, appunto.
Perché è finita la 250, si domandano ancora oggi in tanti? Perché erano finiti i costruttori impegnati in quella categoria. Aprilia, che era l’ultimo costruttore reale ancora impegnato, non ha fornito garanzie per la continuità delle moto fino al 2013 (che era l’impegno iniziale di Dorna per i 2 tempi) e ha deciso repentinamente di cambiare direzione.
E’ iniziata così una nuova categoria con le 4 tempi (motori 600 Honda 4 tempi, sviluppo dei telai aperto) che, all’alba della 5° gara dall’inizio, appare molto spettacolare soprattutto in tv ma lo è anche in pista, grazie alla massiccia presenza di piloti (oltre 40) e ai distacchi tra loro: mediamente 20 piloti in un secondo!
Ritorniamo all’equazione e facciamoci spiegare da Luca Boscoscuro (nel motomondiale da 15 anni in qualità di pilota 250 e poi manager, dal 2002) se e cosa avanzerà nelle tasche di chi gestisce un team di Moto2 a fine stagione.
"Aprilia - spiega il manager del Team Moto2 Speed Up – adottava la politica (azzeccatissima) di offrire le sue moto con pacchetto che prevedeva un’assicurazione che copriva cadute, ricambi e anche il tecnico delle sospensioni, per questo tutti volevano correre con Aprilia".
Proviamo a mettere a confronto i costi che avevi lo scorso anno in 250 e quelli che hai quest’anno, in Moto2.
"Quest’anno la novità (oltre al motore 600 Honda 4 tempi e il telaio aperto) è stata quella di introdurre una moto sola. I costi dello scorso anno non erano così diversi e se poniamo a confronto non una RSA (quella ufficiale) ma una LE (dell’anno precedente), non è cambiato assolutamente nulla".
Cosa incide maggiormente nei costi di un team?
"Il costo del personale, perché per gestire una moto devi avere minimo 4 persone (capotecnico, telemetrista e 2 meccanici), poi un tecnico delle sospensioni che solitamente viene diviso fra i due piloti, un coordinatore del team e un minimo di addetto stampa. 11 persone per un team di 2 piloti".
[/URL]L’anno scorso cosa vi è costato avere un team come il vostro (Team Metis Gilera, piloti Marco Simoncelli e Roberto Locatelli)?
"Per i viaggi ci vogliono 35 mila euro a persona, e sono 11 persone solo per quello. Poi devi calcolare gli stipendi del personale. Un team al top (le hospitality a parte) come quello di Gilera, con 2 moto RSA costava 1.150.000 euro. Nel pacchetto Aprilia comprendeva gomme, benzina e soprattutto l’assicurazione sulle cadute e su tutti i ricambi. Se invece avevi solo una moto RSA spendevi 750.000 euro col servizio completo che comprendeva anche il tecnico delle sospensioni e l’ingegnere di pista sia per il motore che per la ciclistica: questi sono costi importanti che ad esempio in Moto2 devi aggiungere. Per confrontare la Moto2 bisogna farlo però con l’LE: l’affitto della moto costava 350.000 euro con l’assicurazione cadute e ricambi, un team prima di partire sapeva già cosa avrebbe speso. Oggi con la Moto2 si spende qualcosa in meno ma sai dove parti e non sai dove arrivi".
La vostra è stata una partenza particolarmente difficile...
"Aprilia si è comportata male con i propri team, aveva firmato dei contratti che comprendevano l’assistenza e, a dicembre, a 10 giorni dal primo test di Valencia ci ha mandato una comunicazione dove unilateralmente l’operazione Moto2 si bloccava. Era già tutto deciso: Aprilia aveva scelto i 2 campioni del mondo Simon e Di Meglio, io avevo Talmacsi e Iannone (che era il migliore italiano in 125 avendo vinto 3 GP lo scorso anno), poi hanno preso Abrahm e poi Debon, che era stato per anni loro collaudatore, oltre che pilota".
Cosa avete fatto, a quel punto? Il tempo stringeva...
"Ci siamo messi a pensare cosa valesse la pena di fare, partire per partecipare non fa parte della nostra politica. Intanto i giorni passavano e avevamo grossi problemi con i nostri sponsor, con i quali era già stato tutto concordato: un conto è sponsorizzare una moto ufficiale Aprilia, un altro è fare una sponsorizzazione alla cieca! Per non parlare delle persone che avevamo coinvolto nel progetto. In un mese abbiamo dovuto cambiare tutti i piani".
Come va ora la raccolta degli sponsor?
"E’ difficile, stiamo lavorando, purtroppo dopo lo “scherzetto” di Aprilia molti sponsor non hanno creduto in questo progetto".
Come avete valutato quale moto scegliere?
"Non è stato facile. Aspar Martinez aveva scelto la RSV ma dopo due gare ha scelto di cambiarla, noi abbiamo scelto la FTR (inglese) che produceva i telai per KTM e abbiamo sposato questa causa. Oggi sono contento ma quello che ci ha limitato moltissimo è che non abbiamo fatto test con i piloti: ogni gara, ogni turno in pista è quindi anche un test, perciò noi stiamo rincorrendo gli altri, che hanno fatto 3000 km prima di presentarsi alla prima gara quando noi, alla quarta gara, siamo a 2.300 km, con Iannone e con Talmacsi. Rispetto agli altri è come se non fossimo ancora arrivati alla prima gara".
A livello di costi che differenza riscontri tra la 250 e la Moto2?
"A fine anno la percentuale di risparmio non sarà superiore al 15%. Per fare quest’operazione ci vogliono più di 2 milioni di euro. Poi ci sono le spese dell’hospitality e gli stipendi dei piloti..."
Il risparmio del 15% quindi sarà effettivo?
"Potrebbe. Non deve succedere nulla: il pilota non deve fare tanti danni".
Avete dato delle limitazioni ai piloti, per questo?
"No, il pilota deve andare sempre al 100%, possibilmente anche al 110%!"
Cosa te ne pare di questa nuova categoria, ti piace?
"Io sono più innamorato del 2 tempi, cioè della 250. Secondo me in Moto2 i piloti sono troppi: 40 piloti, quindi 20 team, non vengono seguiti bene. Metterei un limite: 24-30 iscritti e qualche wild card".
La griglia però è ben gremita...
"Sì ma poi fa ridere la Motogp, che alla prima curva sembra che se ne siano persi metà per strada".
E vanno tutti a punti! Ritieni che la Moto2 possa essere la categoria di lancio per la Motogp?
"Oggi la moto2 dà un vantaggio anche a chi vuole passare in MotoGP. I motori sono bloccati (su qesto sono d’accordo) e non puoi fare sviluppo per via dei costi, perché un 4 tempi se non fosse bloccato avrebbe costi al limite; quello che non mi piace è il cambio, sul quale il pilota deve poter lavorare: qui cambi il rapporto finale, che è limitatissimo e non da Campionato del Mondo. Il campionato è partito in troppo poco tempo e questi sono errori che resteranno per due o tre anni".
C’è una buona comunicazione con Dorna? Ricevono il vostro feed-back?
"C’è una buona comunicazione, ma hanno imposto alcune cose, tipo il blocco delle gomme..."
Parli delle prestazioni?
"Sì. In Moto2, come in Superbike, le gomme livellano troppo i piloti e la moto, i quali non possono fare la differenza se è la gomma stessa a mettere un freno. La gomma poco performante è bella per lo spettacolo ma lo è meno per i piloti. Dunlop andrebbe tenuta sotto pressione perché desse un prodotto di alta qualità, quello che sta facendo la Bridgestone in MotoGP: gomme di altissimo livello che stanno battendo i record pur non avendone bisogno, dato che in regime di monogomma vince comunque Bridgestone".
I motori sono veramente tutti uguali?
"Secondo me sì, perché finora abbiamo cambiato 3 motori e abbiamo avuto le stesse prestazioni in tutto. Oggi l’unico fattore libero è l’aerodinamica, è lì che il team deve lavorare bene; noi siamo sempre fra i più veloci, abbiamo fatto uno sviluppo completamente diverso da quello che ha fatto l’FTR, da cui abbiamo preso la moto. Anche lo scarico MIVV ci ha permesso di essere competitivi".
E il fattore elettronica?
"Nell’Aprilia 250 c’era più elettronica, c’era il controllo di trazione ed era senz’altro più evoluta di questa".
Perché, su oltre 40 piloti, gli italiani si contano sulle dita di una mano?
"Gli italiani sono fortunati se ci sono piloti connazionali che arrivano davanti: in Spagna hanno creato 9 campionati per i bambini che costano molto poco. Qui in Italia cosa stanno facendo? Infatti abbiamo 4 piloti italiani in 125..."
Il mondiale Moto2 è giunto alle sue (prime) quattro gare, e forse si può già cominciare fargli i conti in tasca per capire cosa avanza dall’equazione 250 - (meno) MOTO2.
Facciamo un passo indietro. Lo scorso anno la 250, categoria 2 tempi capitanata per lo più dall’Aprilia, ha perso l’occasione di portare a casa il suo ultimo mondiale col nostro Marco Simoncelli (su Gilera RSA ufficiale del Team Metis di Luca Boscoscuro) per mano del giapponese Hiroshi Aoyama. Hiroshi ha vinto con una Honda, una sorta di cordone ombelicale tra la 250 2 tempi e la MOTO2 4 tempi interamente motorizzata Honda, appunto.
Perché è finita la 250, si domandano ancora oggi in tanti? Perché erano finiti i costruttori impegnati in quella categoria. Aprilia, che era l’ultimo costruttore reale ancora impegnato, non ha fornito garanzie per la continuità delle moto fino al 2013 (che era l’impegno iniziale di Dorna per i 2 tempi) e ha deciso repentinamente di cambiare direzione.
E’ iniziata così una nuova categoria con le 4 tempi (motori 600 Honda 4 tempi, sviluppo dei telai aperto) che, all’alba della 5° gara dall’inizio, appare molto spettacolare soprattutto in tv ma lo è anche in pista, grazie alla massiccia presenza di piloti (oltre 40) e ai distacchi tra loro: mediamente 20 piloti in un secondo!
Ritorniamo all’equazione e facciamoci spiegare da Luca Boscoscuro (nel motomondiale da 15 anni in qualità di pilota 250 e poi manager, dal 2002) se e cosa avanzerà nelle tasche di chi gestisce un team di Moto2 a fine stagione.
"Aprilia - spiega il manager del Team Moto2 Speed Up – adottava la politica (azzeccatissima) di offrire le sue moto con pacchetto che prevedeva un’assicurazione che copriva cadute, ricambi e anche il tecnico delle sospensioni, per questo tutti volevano correre con Aprilia".
Proviamo a mettere a confronto i costi che avevi lo scorso anno in 250 e quelli che hai quest’anno, in Moto2.
"Quest’anno la novità (oltre al motore 600 Honda 4 tempi e il telaio aperto) è stata quella di introdurre una moto sola. I costi dello scorso anno non erano così diversi e se poniamo a confronto non una RSA (quella ufficiale) ma una LE (dell’anno precedente), non è cambiato assolutamente nulla".
Cosa incide maggiormente nei costi di un team?
"Il costo del personale, perché per gestire una moto devi avere minimo 4 persone (capotecnico, telemetrista e 2 meccanici), poi un tecnico delle sospensioni che solitamente viene diviso fra i due piloti, un coordinatore del team e un minimo di addetto stampa. 11 persone per un team di 2 piloti".
[/URL]L’anno scorso cosa vi è costato avere un team come il vostro (Team Metis Gilera, piloti Marco Simoncelli e Roberto Locatelli)?
"Per i viaggi ci vogliono 35 mila euro a persona, e sono 11 persone solo per quello. Poi devi calcolare gli stipendi del personale. Un team al top (le hospitality a parte) come quello di Gilera, con 2 moto RSA costava 1.150.000 euro. Nel pacchetto Aprilia comprendeva gomme, benzina e soprattutto l’assicurazione sulle cadute e su tutti i ricambi. Se invece avevi solo una moto RSA spendevi 750.000 euro col servizio completo che comprendeva anche il tecnico delle sospensioni e l’ingegnere di pista sia per il motore che per la ciclistica: questi sono costi importanti che ad esempio in Moto2 devi aggiungere. Per confrontare la Moto2 bisogna farlo però con l’LE: l’affitto della moto costava 350.000 euro con l’assicurazione cadute e ricambi, un team prima di partire sapeva già cosa avrebbe speso. Oggi con la Moto2 si spende qualcosa in meno ma sai dove parti e non sai dove arrivi".
La vostra è stata una partenza particolarmente difficile...
"Aprilia si è comportata male con i propri team, aveva firmato dei contratti che comprendevano l’assistenza e, a dicembre, a 10 giorni dal primo test di Valencia ci ha mandato una comunicazione dove unilateralmente l’operazione Moto2 si bloccava. Era già tutto deciso: Aprilia aveva scelto i 2 campioni del mondo Simon e Di Meglio, io avevo Talmacsi e Iannone (che era il migliore italiano in 125 avendo vinto 3 GP lo scorso anno), poi hanno preso Abrahm e poi Debon, che era stato per anni loro collaudatore, oltre che pilota".
Cosa avete fatto, a quel punto? Il tempo stringeva...
"Ci siamo messi a pensare cosa valesse la pena di fare, partire per partecipare non fa parte della nostra politica. Intanto i giorni passavano e avevamo grossi problemi con i nostri sponsor, con i quali era già stato tutto concordato: un conto è sponsorizzare una moto ufficiale Aprilia, un altro è fare una sponsorizzazione alla cieca! Per non parlare delle persone che avevamo coinvolto nel progetto. In un mese abbiamo dovuto cambiare tutti i piani".
Come va ora la raccolta degli sponsor?
"E’ difficile, stiamo lavorando, purtroppo dopo lo “scherzetto” di Aprilia molti sponsor non hanno creduto in questo progetto".
Come avete valutato quale moto scegliere?
"Non è stato facile. Aspar Martinez aveva scelto la RSV ma dopo due gare ha scelto di cambiarla, noi abbiamo scelto la FTR (inglese) che produceva i telai per KTM e abbiamo sposato questa causa. Oggi sono contento ma quello che ci ha limitato moltissimo è che non abbiamo fatto test con i piloti: ogni gara, ogni turno in pista è quindi anche un test, perciò noi stiamo rincorrendo gli altri, che hanno fatto 3000 km prima di presentarsi alla prima gara quando noi, alla quarta gara, siamo a 2.300 km, con Iannone e con Talmacsi. Rispetto agli altri è come se non fossimo ancora arrivati alla prima gara".
A livello di costi che differenza riscontri tra la 250 e la Moto2?
"A fine anno la percentuale di risparmio non sarà superiore al 15%. Per fare quest’operazione ci vogliono più di 2 milioni di euro. Poi ci sono le spese dell’hospitality e gli stipendi dei piloti..."
Il risparmio del 15% quindi sarà effettivo?
"Potrebbe. Non deve succedere nulla: il pilota non deve fare tanti danni".
Avete dato delle limitazioni ai piloti, per questo?
"No, il pilota deve andare sempre al 100%, possibilmente anche al 110%!"
Cosa te ne pare di questa nuova categoria, ti piace?
"Io sono più innamorato del 2 tempi, cioè della 250. Secondo me in Moto2 i piloti sono troppi: 40 piloti, quindi 20 team, non vengono seguiti bene. Metterei un limite: 24-30 iscritti e qualche wild card".
La griglia però è ben gremita...
"Sì ma poi fa ridere la Motogp, che alla prima curva sembra che se ne siano persi metà per strada".
E vanno tutti a punti! Ritieni che la Moto2 possa essere la categoria di lancio per la Motogp?
"Oggi la moto2 dà un vantaggio anche a chi vuole passare in MotoGP. I motori sono bloccati (su qesto sono d’accordo) e non puoi fare sviluppo per via dei costi, perché un 4 tempi se non fosse bloccato avrebbe costi al limite; quello che non mi piace è il cambio, sul quale il pilota deve poter lavorare: qui cambi il rapporto finale, che è limitatissimo e non da Campionato del Mondo. Il campionato è partito in troppo poco tempo e questi sono errori che resteranno per due o tre anni".
C’è una buona comunicazione con Dorna? Ricevono il vostro feed-back?
"C’è una buona comunicazione, ma hanno imposto alcune cose, tipo il blocco delle gomme..."
Parli delle prestazioni?
"Sì. In Moto2, come in Superbike, le gomme livellano troppo i piloti e la moto, i quali non possono fare la differenza se è la gomma stessa a mettere un freno. La gomma poco performante è bella per lo spettacolo ma lo è meno per i piloti. Dunlop andrebbe tenuta sotto pressione perché desse un prodotto di alta qualità, quello che sta facendo la Bridgestone in MotoGP: gomme di altissimo livello che stanno battendo i record pur non avendone bisogno, dato che in regime di monogomma vince comunque Bridgestone".
I motori sono veramente tutti uguali?
"Secondo me sì, perché finora abbiamo cambiato 3 motori e abbiamo avuto le stesse prestazioni in tutto. Oggi l’unico fattore libero è l’aerodinamica, è lì che il team deve lavorare bene; noi siamo sempre fra i più veloci, abbiamo fatto uno sviluppo completamente diverso da quello che ha fatto l’FTR, da cui abbiamo preso la moto. Anche lo scarico MIVV ci ha permesso di essere competitivi".
E il fattore elettronica?
"Nell’Aprilia 250 c’era più elettronica, c’era il controllo di trazione ed era senz’altro più evoluta di questa".
Perché, su oltre 40 piloti, gli italiani si contano sulle dita di una mano?
"Gli italiani sono fortunati se ci sono piloti connazionali che arrivano davanti: in Spagna hanno creato 9 campionati per i bambini che costano molto poco. Qui in Italia cosa stanno facendo? Infatti abbiamo 4 piloti italiani in 125..."
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