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I segreti della M1
di Marco Masetti
Masahiko Nakajima, Group Leader del progetto Yamaha M1, ha svelato a Masetti alcuni dei segreti della "moto da battere" della stagione 2009
Valencia (SPA) - La moto che vince un mondiale ha sempre qualcosa di pi?, ma cosa? E soprattutto in un'era in cui le novit? clamorose sotto il profilo tecnico arrivano con il contagocce, che cosa fanno i tecnici per fornire ai loro piloti il top?
Lo chiediamo a Masahiko Nakajima, direttore del team Yamaha Fiat (quello di Rossi e Lorenzo) e Group Leader del progetto M1.
Il tecnico riassume in questo modo il lavoro fatto, partendo da un presupposto importante: il regolamento. La M1 ha il telaio studiato per funzionare in perfetta sintonia e soprattutto far funzionare al meglio le gomme Bridgestone, anche al prezzo di una certa perdita di stabilit?, si ? cercato il massimo grip, caricando pi? la moto sul retrotreno. Sul fronte motore, i cavalli sono aumentati del 12%, mentre il consumo medio solo del 6%. Un buon affare!
Il regolamento ? il vero protagonista della genesi della M1 edizione 09: meno gomme a disposizione (20 a GP anzi che 40 e solo 8 gomme rain), poi c'? un turno di prove in meno e nelle ultime sette gare bisognava usare al massimo 5 motori.
Per realizzare tutto ci?, si ? lavorato su telaio, motore e elettronica. Ma non solo. Ad esempio, ? stata rivista l'aerodinamica che ha portato ad un 1% di velocit? massima in pi? senza consumare carburante. Il motore (quattro in linea) respira attraverso un air box pi? grande che da maggior pressione, poi ? stato fatto un lavoro di modifica ai piantoni e alle camere di combustione, ma anche l'albero motore e le superfici interne del propulsore sono state studiate per ridurre al massimo gli attriti.
Insomma, potenza che non si perde per fendere l'aria e che resta a disposizione del pilota. E' arrivata una frizione divisa in due, con la prima parte che serve per partire al massimo e la seconda che viene usata in gara.
Il calore ? nemico delle prestazioni ed ? per questo che, di metallurgia e flussometria ? stata ridotta di ben 30 gradi la temperatura del pistone.
L'elettronica Marelli si ? evoluta soprattutto per tenere a bada due fattori: controllo di trazione e effetto anti impennata. L'anno scorso erano i sensori sulla forcella a comandare l'effetto anti impennata, adesso ? la centralina supplementare, attraverso giroscopi e una pi? completa rilevazione dei dati, a controllare questo effetto che, secondo Rossi, ? una delle armi migliori di questa moto.
di Marco Masetti
Masahiko Nakajima, Group Leader del progetto Yamaha M1, ha svelato a Masetti alcuni dei segreti della "moto da battere" della stagione 2009
Valencia (SPA) - La moto che vince un mondiale ha sempre qualcosa di pi?, ma cosa? E soprattutto in un'era in cui le novit? clamorose sotto il profilo tecnico arrivano con il contagocce, che cosa fanno i tecnici per fornire ai loro piloti il top?
Lo chiediamo a Masahiko Nakajima, direttore del team Yamaha Fiat (quello di Rossi e Lorenzo) e Group Leader del progetto M1.
Il tecnico riassume in questo modo il lavoro fatto, partendo da un presupposto importante: il regolamento. La M1 ha il telaio studiato per funzionare in perfetta sintonia e soprattutto far funzionare al meglio le gomme Bridgestone, anche al prezzo di una certa perdita di stabilit?, si ? cercato il massimo grip, caricando pi? la moto sul retrotreno. Sul fronte motore, i cavalli sono aumentati del 12%, mentre il consumo medio solo del 6%. Un buon affare!
Il regolamento ? il vero protagonista della genesi della M1 edizione 09: meno gomme a disposizione (20 a GP anzi che 40 e solo 8 gomme rain), poi c'? un turno di prove in meno e nelle ultime sette gare bisognava usare al massimo 5 motori.
Per realizzare tutto ci?, si ? lavorato su telaio, motore e elettronica. Ma non solo. Ad esempio, ? stata rivista l'aerodinamica che ha portato ad un 1% di velocit? massima in pi? senza consumare carburante. Il motore (quattro in linea) respira attraverso un air box pi? grande che da maggior pressione, poi ? stato fatto un lavoro di modifica ai piantoni e alle camere di combustione, ma anche l'albero motore e le superfici interne del propulsore sono state studiate per ridurre al massimo gli attriti.
Insomma, potenza che non si perde per fendere l'aria e che resta a disposizione del pilota. E' arrivata una frizione divisa in due, con la prima parte che serve per partire al massimo e la seconda che viene usata in gara.
Il calore ? nemico delle prestazioni ed ? per questo che, di metallurgia e flussometria ? stata ridotta di ben 30 gradi la temperatura del pistone.
L'elettronica Marelli si ? evoluta soprattutto per tenere a bada due fattori: controllo di trazione e effetto anti impennata. L'anno scorso erano i sensori sulla forcella a comandare l'effetto anti impennata, adesso ? la centralina supplementare, attraverso giroscopi e una pi? completa rilevazione dei dati, a controllare questo effetto che, secondo Rossi, ? una delle armi migliori di questa moto.
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