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Edwards: "Toseland ha provato a fregarmi: non gli parlo più"
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Colin Edwards, il pilota più rilassato del paddock della MotoGP, ha “rotto” con il compagno di squadra James Toseland ed i due non si parlano più. Ciò è quanto è emerso dalla colonna che Texas Tornado ha scritto dopo i test di Sepang sul sito di Indianapolis.
“Quando sono arrivato nel team Tech 3 c’era Gary Reynders. Non lo conoscevo, ma abbiamo legato abbastanza e con lui mi sono trovato bene. Io ho lavorato sul suo ego e lui sul mio. Abbiamo risolto diversi problemi. Poi ad un certo punto mi ha detto che voleva lavorare con Toseland ed io mi sono ritrovato con Guy Coulon… volevano mettermelo in quel posto, ma devo dire che nel cambio ci ho guadagnato perché Guy è un tipo fantastico, ha una esperienza enorme e non devo fare leva sul suo ego. Alla fine la nuova magica combinazione dell’altra parte dei box non ha funzionato e James si è preso due secondi e mezzo, il ragazzo meraviglia, così ho iniziato a chiamare Toseland. La vera meraviglia invece è Coulon, al quale Soichiro Honda in persona domandò un paio di dritte tecniche, quand’era in vita. Lui non mi lascia stravolgere la moto per guadagnare un decimo. Per guadagnare un decimo, dice, dobbiamo solo lavorare di fino”.
Così è finito il bel rapporto con Toseland?
“Diciamo che non è più nella mia lista degli auguri. Per lui, a starlo a sentire, doveva cambiare tutto con il mio ex capomeccanico al fianco. Dopo Sepang mi è venuto da ridere. E’ stata una specie di piccola cospirazione nei miei confronti, ma non ha funzionato”.
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Quarto tempo a Sepang, veramente un bel risultato.
“A Sepang mi sono divertito. Il primo test con le Bridgestone l’ho fatta a Jerez e lì ho compreso che non si poteva guidare con le gomme giapponesi come con le Michelin. Diciamo che all’inizio per metà delle curve guidavo la moto come fossi ancora con gli pneumatici francesi con i quali ho corso tutta la vita e per l’altra metà con le Bridgestone. Così quando sono partito per la Malesia ero preparato a cambiare la mia tecnica di guida, curva dopo curva, sbarazzarmi della tecnica appresa con le Michelin. Il risultato è che il primo giorno di test a Sepang non ho praticamente toccato la moto. Nemmeno un click. La mia preoccupazione è stata solo quella di sentirmi a mio agio. Quasi alla fine della giornata avevo ancora un po’ di tempo a disposizione, ma avevo anche fatto un paio di piccoli errori, così mi sono detto, dormiamoci su e torniamo al lavoro domani. Il giorno dopo sono tornato in moto e tutto era perfetto”.
Senza entrare troppo nel dettaglio, in cosa sono diverse le Michelin dalle Bridgestone?
“Sì, non voglio entrare nel dettaglio, fa parte della mia esperienza. Diciamo solo che vanno guidate differentemente. L’unica cosa che posso dire è che le Bridgestone amano essere caricate. Amano un sacco il peso. L’assetto della moto cambia molto. Con le Michelin o il peso è tutto davanti o tutto dietro. Con le Michelin sembrava che il peso si trasferisse immediatamente, a metà curva, tra l’anteriore e il posteriore. Con le Bridgestone il bilanciamento è completamente diverso, a parte le forti frenate il peso è sempre distribuito quasi egualmente. Le traiettorie che ne derivano sono un po’ diverse, non molto, ma la tecnica con cui si affrontano le frenate e le tecniche per caricarle sono diverse”.
Solitamente tu soffri molto il jet lag ed il caldo della Malesia.
“Eh, sì ma sto diventando più intelligente! Durante gli anni ho imparato a pensare. Così ora quando salgo in aereo cerco di prendere immediatamente il fuso orario, nel senso che mi adatto in anticipo all’ora che troverò. Prima guardavo tutti i film che trovavo, ora vicino casa ha aperto un Blockbuster così non devo vedere per forza nove film di seguito solo perché non li ho visti e sono gratis!”.
Gli esperti dicevano che dopo una vita come pilota Michelin avresti faticato con le Bridgestone.
“Onestamente, correndo per un team Satellite il 99% del lavoro era provare pneumatici, perché non c’era molto da sperimentare sulla moto. Si passavano informazioni su informazioni. Ora è molto più facile perché le Bridgestone sembrano lavorare ottimamente così come le tiri fuori dalla scatola…anche comparando le mie impressioni con quelle di Valentino: diciamo le stesse cose. Il che è piaciuto molto ai giapponesi. A parte ciò non abbiamo fatto molti giri, e per cosa poi? Ho fatto il mio long run, provato un paio di cose per le sospensioni e basta”.
Qual’è la più grande differenza con il passaggio al monogomma?
“Può sembrare strano, specie perché viene dal sottoscritto, ma nonostante non abbia mai corso con il monogomma, mi piace, mi piace molto. Perché sai cosa hai. Non c’è alcuna congettura da fare, nessun rischio. E’ semplicemente un parte del lavoro già fatto. Molto più facile di prima”.
La gomma anteriore della Bridgestone è veramente così fenomenale?
“Anch’io lo avevo sempre sentito dire, ed ero curioso perché io sono sempre stato un pilot ache lavora molto sul davanti: quando ho vinto il mondiale Superbike avevo un’anteriore che semplicemente amavo e che praticamente ho usato per tutta la stagione. Quando non trovi questa magia sei sempre alla ricerca di qualcosa, ma con le Bridgestone ho provato la soffice, la dura, la superdura e tutte mi sono parse eccellenti”.
E’ stata dura la stagione 2008 con le Michelin, quando hai capito che non sarebbero rimasti?
“Sì è stata dura. Nel 2006 era ancora tutto OK, poi nel 2007 veramente hanno perso la palla. Io sono convinto che ci sia stato qualche grosso cambiamento nel budget, e poi hanno lasciato Nicolas Goubert e Dupasquier. Una cosa che mi spaventò perché pensai: per quale motivo se ne vanno? Nel 2008 le cose hanno cominciato ad andare male, anche perché c’è stata un po’ di arroganza del tipo noi costruiamo ancora le migliori gomme del mondo…cosa alla quale si poteva replicare solo con un ehi ragazzi, non è più così…ci stanno facendo il, insomma, avete capito. Nel contempo io avevo una grande fiducia perché conoscevo le loro capacità, ma sono rimasto deluso e non è stata una cosa facile da digerire”.
A Laguna, nel disastro di Laguna, la Michelin ha minimizzato.
“Questo ha a che fare con l’arroganza. Se sbagli la cosa più giusta da fare è dire mi dispiace. Non accadrà più. Ma non l’hanno mai detto. Dal canto mio se faccio una str…un errore, lo ammetto. Ehi ragazzi, dico, sono un testa di…uno stupido. C’è invece della gente che rimane lì e nega, nega tutto”.
Come è cambiata la nuova M1 2009?
“Fondamentalmente quella precedente si comportava come una 250. In curva bisognava entrare molto velocemente e mantenerla su di giri. Se sbagliavi qualcosa e dovevi modificare la traiettoria perdevi giri e poi faticavi ad uscirne. C’era bisogno di più coppia e di maggiore velocità e questo è quanto hanno ottenuto ed evidentemente era ciò che Valentino chiedeva”.
Sei preoccupato per la crisi economica?
“Sì. Non mi ritengo un genio dell’economia ma già nel 2006, eravamo a Tokyo, parlando con Lin Jarvis gli domandai per quanto tempo le coase avrebbero continuato a spendere 50 milioni di dollari per un decimo posto. Fintantoché il mercato è stato solido non ci sono stati problemi, valeva la pena, ma non appena è andato giù, ecco le conseguenze…”.
Fra poco compirai 35 anni, cosa hai cambiato nei tuoi allenamenti rispetto a dieci anni fa?
“Quasi niente. A parte il fatto che ora sono sempre a correre dietro ai miei figli che apparentemente vanno ad energia solare e non si scaricano mai. Alla fine della giornata sono esausto. Avere i figli è un buon allenamento di per se stesso”.
(Thanks, Dean. Libera traduzione di John O’Line)
FONTE GPONE
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