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Dossier Moto2: saranno subito veloci come le 250 a due tempi
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Tra una decina di giorni la Moto2 compierà i primi passi in pista: Fonsi Nieto proverà infatti sul circuito di Jarama il primo prototipo della Moto2 motorizzata Yamaha del team spagnolo Laglisse, il cui rolling chassis (cioè il telaio e tutte le altre componenti, a parte il motore) è stato progettato e costruito dalla svizzera Suter Racing.
Tra pochi giorni, perciò, avremo le prime risposte alle tante domande che ruotano attorno a questa nuova categoria: innanzitutto, capiremo quanto le Moto2 potranno essere veloci rispetto alle attuali 250 cc a due tempi. Nel frattempo, per capire meglio il futuro della “middle class” del Motomondiale, abbiamo parlato con Alessandro Giussani, direttore tecnico della engineering capitanata da Eskil Suter.
Tra pochi giorni scenderà in pista la Moto2 che avete approntato per il team Laglisse: di che moto si tratta?
“La moto che effettuerà i primi test è in realtà ancora un ibrido: per questioni di rapidità, cioè per avere subito una prima base su cui lavorare, la moto monterà una serie di componenti base, come ad esempio le sospensioni, che sono quelle della Yamaha R6. Così facendo il team potrà già iniziare ad adattare il set-up alle gomme che verranno utilizzate nel CEV, che saranno delle Dunlop comunque differenti da quelle della Supersport. Successivamente, è chiaro, la moto adotterà i componenti necessari a renderla un mezzo da corsa, come le sospensioni da GP, i freni adeguati, eccetera. Si tratterà di un veicolo completamente da corsa, il cui motore è derivato dalla Yamaha R6”.
Come giudichi il regolamento tecnico della Moto2?
“E’ un regolamento che lascia più libertà d’azione rispetto a un campionato Supersport: apre un nuovo scenario che, a mio parere, può portare a sviluppi interessanti sia dal lato tecnico che economico. Come sostiene anche Eskil Suter, la Moto2 è un campionato destinato ad avere successo, se partirà con il piede giusto. In MotoGP si è assistito a una estremizzazione sempre più elevata, una escalation molto simile a quella che ho potuto vedere nell’ambiente della Formula 1 (Giussani ha lavorato per la Sauber, ndr). I costi sono elevatissimi per via delle tecnologie utilizzate: per fare un esempio, i carter motore possono essere ricavati dal pieno, mentre le valvole pneumatiche, pur senza rappresentare una tecnologia di per sé molto costosa, portano a regimi elevatissimi, elevando i costi dei test, e delle componenti. Un motore per la MotoGP attualmente costa più di 100.000 Euro. Credo invece che la Moto2 sia un compromesso interessante: la maggiore libertà di azione rispetto alla Supersport consentirà di avere dei mezzi più prestazionali (secondo una nostra proiezione, i motori avranno 10-15 cavalli in più di quelli in uso nella Supersport), utilizzando nel contempo componenti economiche. Mi spiego: nella Supersport i componenti motore come ad esempio i pistoni devono essere di serie, perciò vanno sostituiti molto di frequente. Potendo adottare componenti aftermarket, che sono più performanti ma anche più robusti, i costi saranno simili se non inferiori”.
Come fare in modo, però, che i costi rimangano bassi, evitando che la preparazione dei motori raggiunga livelli troppo elevati? Il “claiming rule” sui motori, comprabili a 20.000 Euro, basterà?
“Credo che il claiming rule abbia assolutamente senso in un campionato per moto derivate dalla serie: se due team utilizzano la stessa moto, uno di questi potrà comprarlo dall’altro utilizzandolo alla gara successiva. In una categoria per prototipi la cosa si fa più complicata, perché nessuno mi vieta di costruirmi in proprio il mio motore, con dei particolari attacchi. Se risulterò vincente chi vorrà comprarmelo non potrà utilizzarlo, ma soltanto eventualmente studiarlo al banco, osservando le componenti e capendo dove si può migliorare. Non so se questo potrà bastare a calmierare i costi: sicuramente bisognerà trovare un modo per farlo, come c’è riuscita la Superbike dal 2004 in poi, studiando una formula di successo e gestibile anche dai team privati. In questo modo saranno invogliate ad entrare nella Moto2 anche le Case”.
Alcuni team interessati a partecipare alla Moto2 però si sono chiesti se valga la pena costruire una moto “artigianale”, costruendo in proprio o facendo costruire il telaio a una engineering più o meno specializzata, dato che prima o poi potrebbe entrare una Casa che può offrire una moto completa, magari più competitiva e a un prezzo più basso. È un dubbio lecito?
“Se una Casa come la Honda dovesse decidere di approntare una Moto2 sicuramente fornirebbe un prodotto di assoluta qualità. Il team comprerebbe la moto e non dovrebbe fare altro che lavorarci sopra come fa attualmente con una 250 cc. Però perché pensare che la Honda debba essere per forza più brava? Faccio un esempio: dall’anno scorso il team LCR di Lucio Cecchinello adotta, sulla Honda RC212V MotoGP, le sospensioni Ohlins. La Suter Racing ha curato l’installazione di tutto il pacchetto, in sostanza l’avantreno che avevamo approntato per la Ilmor X3 adattato alla Honda. A prescindere dal fatto che De Puniet abbia trovato la soluzione migliore di quella offerta dalla Honda, i costi delle componenti sono risultati più economici di quelli forniti da HRC! Questo per spiegare che, nonostante la Honda produca un grande numero di componenti, non è detto che i suoi prezzi siano più bassi… sono normali prezzi di mercato. Poi, è chiaro: se la Honda deciderà di costruire una sessantina di Moto2, perché crede che in tutto il mondo potrà essere assorbito un numero così elevato di mezzi, allora non ci sarà modo di competere con loro per nessun tipo di struttura come la nostra. In ogni caso, tornando ai team, non è detto che debbano per forza rivolgersi a una engineering per costruire un telaio o un forcellone: ci sono strutture con grande esperienza che potrebbero farlo in proprio. Magari ne costruiscono soltanto due, per di più neanche uguali, ma non è detto che non debbano essere di qualità”.
E’ già possibile fare una stima riguardante i tempi sul giro che potranno ottenere le Moto2? Saranno più o meno veloci delle 250?
“Innanzitutto, va detto che per quanto riguarda la massa del veicolo, sarebbe molto costoso raggiungere il traguardo dei 135 Kg, peso minimo fissato per regolamento, considerando anche che il peso minimo del motore è di 53 Kg. Si può fare, ma sarebbe necessario iniziare a lavorare con i materiali compositi, eccetera. Noi con la Ilmor MotoGP arrivammo ad essere cinque Kg sottopeso, poi recuperati ovviamente con la zavorra, ma in questo caso si parla di un progetto costato due milioni di euro per costuire tre moto (intendendo i rolling chassis, privi di motore). Per questo, credo non sia realistico pensare a moto di 135 chili. I 140 Kg sono raggiungibili, anche se con un certo sforzo: dal mio punto di vista sul fronte del peso minimo il regolamento avrebbe bisogno di una modifica. Parlando di tempi sul giro, considerando che le potenze saranno senza dubbio superiori ai 140 cavalli, credo che la situazione che si avrà nel 2010, dovesse già esserci un mondiale “misto” con le 250 cc, sarà molto simile a quella vissuta nel 2002 con in pista le 500 assieme alle MotoGP a quattro tempi. A seconda di come verranno sviluppate le gomme, una delle due categorie prenderà il sopravvento. Credo comunque che una Moto2 sarà subito in grado di fare gli stessi tempi di una 250. Nel 2010, però, le prime Moto2 saranno messe in pista da dei team privati, che dovranno scontrarsi contro quattro o cinque Aprilia 250 guidate da piloti ufficiali e sostenute da team ufficiali. Domineranno per forza queste ultime, è chiaro”.
Alberto Cani
Nella foto: Fonsi Nieto assieme alla Moto2 realizzata dalla Suter Racing e spinta da un motore derivato dalla Yamaha R6. Con questa moto Nieto prenderà parte quest'anno al CEV, per poi farla debuttare nel mondiale nel 2010
FONTE GPONE
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