Articolo di motociclismo sull'elettronica...

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Copio incollo...




CERVELLO ELETTRONICO Quanto conta il pilota? Le dispute se in un pacchetto vincente conti pi? il pilota o la moto sono vecchie come il motociclismo. Ma solo da pochi anni si ? insinuato il dubbio che ancora di pi? possa contare l?elettronica, che a questo punto sarebbe forse meglio chiamare con il suo nome: intelligenza artificiale, un?intelligenza che affianca quella del pilota aiutandolo a dosare i cavalli, tenere la moto in assetto e via dicendo. L?elettronica ? nata di fatto con l?arrivo dei 4T, a partire dalla SBK. La MotoGP ha poi impresso la fortissima accelerazione tecnologica che ha portato le due ruote allo stesso livello della F1: Marelli, che fornisce la totalit? delle squadre nella categoria maggiore (con la notevole eccezione di Honda), utilizza per la centralina MHT la stessa architettura della ultimissima Step-11 utilizzata da Renault e Toyota nel 2007. La MHT rappresenta quindi l?ultima frontiera di quanto si possa fare oggi con l?elettronica su due ruote.

INNOVAZIONE E PROGRESSO Cosa ? cambiato dalla Marvel-4 (2005) alla MHT (2008)? Come prevedibile, la MHT ? in grado di gestire pi? celermente una maggiore mole di informazioni e di garantire una superiore versatilit?. Dispone di pi? canali in ingresso ? ovvero permette di misurare pi? grandezze (allungamenti, temperature, giri?) ? e maggiore capacit? di calcolo. Se le prestazioni di calcolo sono uno dei motivi alla base di ogni passaggio generazionale in campo elettronico, l?altro grande motivo ? il numero di strategie memorizzabili, importante soprattutto in fase di sviluppo. Una maggiore disponibilit? di dati mette i team in condizione di ridurre di molto le prove in pista nei test invernali e durante la stagione, portando avanti in forma virtuale molte idee su motore e telaio e concentrandosi su altri aspetti della messa a punto, come le strategie di gestione che costituiscono la funzione pi? evoluta della centralina.

LO STRATO VINCENTE Il ?cervello? di una centralina, come il nostro, ? fatto da ?strati? diversi. Al pi? basso c?? il sistema operativo, ovvero i programmi che si occupano di ricevere i dati dei sensori, comandare gli attuatori e gestire l?elettronica di base della centralina. Appena pi? in alto c?? la gestione motore, che fondamentalmente gestisce accensione e iniezione in base a informazioni sulla posizione dell?albero motore, sull?ordine di accensione e via dicendo. Ancora sopra c?? la gestione veicolo, le informazioni dai sensori: un top-team ne utilizza attualmente 70?80 sensori, tra strategici e di monitoraggio del veicolo, che misurano un po? di tutto: dalla pressione dell?aria nell?air-box alla temperatura delle gomme, e dalla corsa delle sospensioni alle deformazioni del telaio. Salendo ancora troviamo lo strato di filtraggio dei segnali e riparazione (recovery) del sistema, per finire con lo strato pi? elevato, delle strategie vere e proprie: Traction Control, Anti-Spin e via dicendo.

CENTRI SENSORIALI Dal punto di vista architetturale, queste centraline sono simili a quelle che si usano in produzione, ma pi? precise sfruttando sensoristica di qualit?. ? maggiore anche la velocit?, perch? si tollera un?affidabilit? meno spinta e le linee dati vengono sfruttate alla massima velocit?. La MHT dispone di linee FlexRay, le linee dati del futuro (10 volte pi? veloci delle attuali), in sperimentazione proprio in ambito racing prima di essere trasferite in produzione. Le grandi famiglie di strategie attualmente adottate dalle Case sono quattro: freno motore (EB ? engine brake), controllo di trazione (TC - traction control), anti-impennata (AW ? anti wheeling) e ausilio alla partenza (LC ? launch control). Ogni team le realizza in modo diverso: l?impennata (wheeling) pu? ad esempio essere individuata nel 90% dei casi semplicemente guardando come accelera il motore, cosa che consente alla centralina di intervenire rapidamente. Esistono per? altre strade, pi? complesse ma pi? precise: guardare come evolve la velocit? di rotazione della ruota anteriore rispetto a quella posteriore (attraverso l?accelerometro triassiale che tutte le MotoGP montano), o ancora a partire dalle deformazioni del telaio, che possono essere misurate da estensimetri.

MODI D?INTERVENTO Per ciascuna delle strade disponibili viene di solito sviluppato, da Marelli o dai singoli team, un ?modulo? indipendente, e il team decide poi se realizzare l?AW con un solo modulo/strategia o con pi? di uno, quando usarne uno piuttosto che un altro, e con quali soglie di intervento. Una volta capito che la moto sta impennando, la centralina interviene sul Drive By Wire (DBW) oppure sull?anticipo. Anche il TC interviene quasi solo sull?anticipo: si tende infatti a separare la gestione dell?accensione, da quella dell?iniezione, perch? hanno dinamiche ed effetti finali sul motore molto diversi. Per il controllo di trazione ? richiesto un intervento il pi? diretto e veloce possibile, per cui si agisce su taglio di accensione, variazione dell?anticipo ed eventualmente controllo DBW (in ordine decrescente di efficacia). Il controllo sull?iniezione invece opera sul controllo della miscelazione e sulla riduzione dei consumi. Viceversa in EB, per ridurre il freno motore, si arricchisce la carburazione o si accelera il motore tramite il DBW.

MEGLIO CHE HI-TECH Una novit? del 2007 sono state le strategie ?Corner-By-Corner?, che almeno Yamaha e Ducati hanno ammesso di avere adottato. Si tratta di mappature personalizzate del motore che modificano l?erogazione ad ogni curva del tracciato: una soluzione che richiede un corposo lavoro di messa a punto (occupa come minimo tutte le prove libere del gioved?. Ci sono per? molte variabili in gioco: bastano un fuoripista o una traiettoria strana per confondere il software, che deve quindi continuamente cercare di capire la posizione del veicolo sul tracciato basandosi su informazioni dai sensori ed elaborazioni software. In genere si utilizzano i sensori di velocit? delle ruote e segnali provenienti da accelerometri o girometri, ma la MHT supporta anche l?utilizzo di informazioni provenienti da un sistema GPS. Prestazioni che si pagano, perch? il costo della MHT ? quasi triplo di quello della Marvel?

OCCHIO VEDE, MOTORE NON DUOLE Anzich? godersi, come tutti, le spettacolari immagini on-board dei Gran Premi, gli ingegneri stanno pensando di sfruttarle a modo loro. Tra le pi? interessanti novit? in preparazione ci sono, infatti, i video data logger, l?acquisizione tramite telecamera. Come ci ha raccontato l?ing. Alberto Gorreri di Marelli Motorsport, c?? molto fermento soprattutto attorno alle termocamere, telecamere a infrarossi in grado di fornire informazioni, per esmpio, sull?evoluzione della temperatura sull?intera superficie della gomma in modo molto pi? raffinato di quanto si possa rilevare con i sistemi attualmente a disposizione. Una volta che questi dati saranno disponibili, si pu? prevedere che verr? sviluppata tutta l?ingegneria necessaria a farne uso, sia per lo sviluppo delle mescole da parte dei gommisti che per la loro scelta da parte dei team.

DAI IL MILLIMETRO, TOGLI IL MILLIMETRO Un altro sviluppo atteso a breve ? lo sfruttamento estensivo di informazioni relative alle deformazioni del telaio in accelerazione, frenata e piega, ricavate da estensimetri. Sono informazioni che possono essere sfruttate in molti modi, dal settaggio delle sospensioni, alla interpretazione delle sensazioni del pilota, al completamento di un ?modello virtuale? dell?intera motocicletta che molti inseguono, ma che resta ancora troppo complesso per essere introdotto in una centralina.

COCCA LA SCINTILLA, MA COL CONTAGOCCIE L?impianto elettrico della MotoGP ? ormai anch?esso di derivazione F1. Il prossimo step ? un regolatore di tensione DC/DC (da alternata ad alternata) dedicato, un altro componente cruciale in F1 e di cui in MotoGP si comincia appena a riconoscere l?importanza. Questo regolatore potrebbe gestire con precisione la pompa benzina, riducendo i consumi elettrici e la taglia dell?alternatore: tutti risparmi di corrente elettrica che sono in definitiva risparmi di energia meccanica. Quella che si risparmia pu? essere impiegata dal motore per dare coppia alla ruota oppure tradursi in riduzioni dei consumi, anzich? venire spesa per ricavare energia elettrica. Questa energia ? in parte impiegata dalle bobine, che creano il voltaggio necessario alla candela per far scoccare la scintilla. Finita l?era della miniaturizzazione, in F1 c?? stata la corsa all?aumento di energia, dall?aumento dei regimi di rotazione e della precisione del TC. Il processo di studio per la futura applicazione in MotoGP ? gi? in fase di avvio. Fase terminale: la personalizzazione degli iniettori, come in F1, da un team all?altro. Anche in questo caso sono gi? state gettate le fondamenta per dare il via allo sviluppo. Per ora c?? solo l?ostacolo delle pressioni che sui propulsori del Motomondiale restano nettamente inferiori rispetto alla F1.

[AndreaRS250]

il termine pacchetto ha già scassato la guallera... è un anno oramai che mi tocca sentirlo

[MiKiFF]

Solo perkè prima dei troppi ausilii alla guida c'era uno ke riusciva a guidarci sopra al pakketto non vuol dire ke il tema non sia di neandertaliana memoria...

[AndreaRS250]

certi pacchetti fanno male alla salute

[SPINORR]

certi pacchetti fanno male alla salute

questi "pacchetti" sicuramente!!!

[Alberto2811]

sicuramente in questo articolo c'è un bel pacchetto di informazioni.. solo che sto argomento mi ha già rotto un pacchetto di balle.

[Toledo]

Un pacchetto di riassunto no?

[Icaro]

Che palle...


...come se fino al 2005.....avessero corso con la norton 500 del mi babbo...

E basta..!!!!..che Stoner ha massacrato tutti anche al buio....:specchio:

[Ombrascura]

Che palle...


...come se fino al 2005.....avessero corso con la norton 500 del mi babbo...

E basta..!!!!..che Stoner ha massacrato tutti anche al buio....:specchio:

Che ci vuoi fare... quello che guidava "sopra i problemi" non vince piu' da due anni ... la causa sembra sia la troppa tecnologia.

ROFTL

[MiKiFF]

Cercate di restare in tema grassie, comunque secondo il sondaggio i DDGassiani pensano che l'elettronica sia il fattore da limitare di più...

... voi antirossisti/antirealisti siete in minoranza...

[dany999s]

ci piace essere in minoranza !! BASTA CHE SIAMO DAVANTI SEMPRE !!
nel 2008 puntiamo al titolo in MOTOGP-SBK-STK...

[Thunder-Rage]

Secondo me tutte queste cose ? giusto che ci siano, pi? conoscenza della realt? da un punto di vista matematico porta a nuove idee e miglioramenti di progetto prima o poi anche per la produzione di serie...
Ci? non toglie che una volta allineati in griglia dovrebbe passare il commissario a azionare lo switch-ino su tutte le moto e DISABILITARE ogni controllo, poi vedi che risate che ci facciamo a guardare le gare
Altro che Stoner che si vede spalancare il gas di prepotenza quando ha l'orecchio che striscia per terra
E non lo dico per sperare che vinca Rossi (anche se tifo per lui), mi andrebbe bene anche vedere Stoner che continua a stravincere, ma almeno sai che spettacoli che ne escono
E non dicano sicurezza di qua, sicurezza di la... Quelli che guidavano le 500 di 20 anni fa come facevano? Ok cadevano e si facevano male ma era il loro lavoro, se lo erano scelto loro... non sono mica li a fare la calzetta o grattare la pancia al gatto (di peluche perch? quello vero magari si ink@zz@ e li graffia )

[Toledo]

ci piace essere in minoranza !! BASTA CHE SIAMO DAVANTI SEMPRE !!
nel 2008 puntiamo al titolo in MOTOGP-SBK-STK...

E magheggiando per fare entrare l'848 in SS, ce portiamo accasa pure quello

Facciamo l'ampless

[MiKiFF]

E magheggiando per fare entrare l'848 in SS, ce portiamo accasa pure quello

Facciamo l'ampless

Vi accontentate di poco dai, vi basta vincere qualsiasi competizione con regolamento a favore, ma non vi conviene fare un monomarca?