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Dato che il progetto nasce per la motogp questa mi sembra la sezione piu adatta.
Posto un articolo trovato in rete di questa creatura che a prescindere dalle prestazioni finali ? sensazionale!!
Michael Czysz, un architetto quarantenne con la passione per le auto e le moto da corsa, questa idea ce l?aveva in testa da tempo: realizzare una moto privata frutto della passione di pochi, che riuscisse a mettere insieme il meglio sinora visto sulle altre motociclette da corsa, proponendo per? soluzioni tecniche innovative.
Nasce cos? il progetto MotoCzysz C1, una MotoGP che debutter? molto probabilmente nel prossimo mese di luglio nella gara di Laguna Seca, quando il team scender? in pista con il preciso intento di replicare l?avventura di John Britten, l?ultimo appassionato che costru? una motocicletta competitiva senza avere alle spalle una grande Casa motociclistica.
A dire il vero, il progetto era inizialmente diretto alla produzione di una Superbike da 1000cc, ma a causa degli standard di omologazione AMA, che richiedono la produzione in una serie di almeno 300 esemplari, Czysz ed i suoi collaboratori si sono poi rivolti al pi? impegnativo mondo delle GP: per far questo, era ovvio, avrebbero dovuto proporre qualcosa di realmente efficace e rivoluzionario. E pare che ci stiano riuscendo: ?se pensiamo che la Honda ha impiegato diversi anni per arrivare a questo livello, ? naturale considerare che ci vorr? del tempo per essere competitivi? ha affermato lo stesso Czysz, ?ma il progetto desta l?interesse di molti, e ci? conferma la sua validit??.
Quello creato dall?azienda di Portland (www.motoczysz.com) ? ben pi? che un prototipo: la C1 ? una moto da corsa marciante, che ? gi? scesa in pista diverse volte a partire dallo scorso mese di novembre e che ha gi? riscosso consensi presso i tester chiamati a valutarne le potenzialit?. Soprattutto, ? un laboratorio viaggiante per innovazioni che in futuro potrebbero essere adottate da altri: vediamo quali?
Un motore fuori dagli schemi
La C1 ? spinta da un innovativo propulsore quattro cilindri a V di 15?, denominato ?CounterRevolutionary?, disposto longitudinalmente e caratterizzato da una geometria decisamente fuori dagli schemi: il motore, da 988cc, ? infatti costituito da due coppie di cilindri affiancati ed inclinati secondo lo schema della ?V?, ma in questo caso le due coppie presentano due alberi a gomiti autonomi che ruotano in senso opposto grazie ad una cascata di ingranaggi. Cos? facendo, secondo i progettisti, si giunge quasi ad azzerare l?effetto giroscopico (che, su una moto con motore longitudinale, influirebbe sulla guidabilit?) senza l?utilizzo di un contralbero.
Altro esclusivo brevetto della C1 ? il ?Twin Clutch Design?, che prevede due frizioni che lavorano simultaneamente, la prima a secco disposta nella parte anteriore del motore, verso la ruota anteriore, subito davanti al cambio (che ? disposto sotto il motore), e la seconda in bagno d?olio disposta dietro il motore, e dotata di un controllo elettronico in grado di gestire la trazione durante le staccate pi? violente.
Il motore cos? disposto presenta un ingombro trasversale che ? inferiore a quello della ruota motrice (!); dai due blocchi partono i collettori di scarico dal disegno molto articolato, che terminano nella parte bassa della carena.
L?impianto di alimentazione ad iniezione elettronica attualmente utilizzato ? di derivazione Suzuki con quattro corpi farfallati (quattro le valvole per cilindro), ma ? allo studio un sistema realizzato ad hoc e dotato di un sofisticato sistema di gestione elettronica.
Sospensioni innovative
Su un progetto che propone una ciclistica cos? evoluta, la presenza del telaio in carbonio ? scontata. Ma ? nel reparto sospensioni che si ? scatenato l?estro dei progettisti.
La ricerca di uno schema innovativo ed efficace per le sospensioni anteriori ? da sempre oggetto di studio da parte di tutte le Case, che fino ad oggi non sono per? ancora riuscite a proporre una valida alternativa al tradizionale sistema telescopico. Eppure la ?6X Flex Fork?, questo il nome del brevetto realizzato da Czysz, garantisce ?stabilit? suprema, feedback fenomenale, ed un grip che non entra mai in crisi?. La parte inferiore della forcella della MotoCzysz ?, infatti, specificamente disegnata per essere pi? rigida delle migliori forcelle tradizionali sotto sforzo: la sua sezione ad ?ala? consente infatti una maggiore rigidit? a moto inclinata, senza perdere in efficacia e stabilit?.
La forcella ? inoltre dotata di un pratico registro nella zona del mozzo, che consente di variare con estrema rapidit? e precisione i valori di offset; l?oscillazione della ruota anteriore ? affidata al lavoro di un ammortizzatore Ohlins disposto centralmente al di sotto del cannotto. Le quote ciclistiche restano comunque molto vicine a quelle di una Yamaha R1: l?interasse varia tra i 1442,40 ed i 1460mm, mentre l?inclinazione del cannotto di sterzo ? di 22?.
Il forcellone in alluminio ? perfettamente simmetrico, e la sua oscillazione ? ottenuta mediante una coppia di molle parallele fissate direttamente al telaio, mentre un monoammortizzatore Ohlins installato al suo interno mediante l?interposizione di un apposito cinematismo lavora in direzione opposta.
Posto un articolo trovato in rete di questa creatura che a prescindere dalle prestazioni finali ? sensazionale!!
Michael Czysz, un architetto quarantenne con la passione per le auto e le moto da corsa, questa idea ce l?aveva in testa da tempo: realizzare una moto privata frutto della passione di pochi, che riuscisse a mettere insieme il meglio sinora visto sulle altre motociclette da corsa, proponendo per? soluzioni tecniche innovative.
Nasce cos? il progetto MotoCzysz C1, una MotoGP che debutter? molto probabilmente nel prossimo mese di luglio nella gara di Laguna Seca, quando il team scender? in pista con il preciso intento di replicare l?avventura di John Britten, l?ultimo appassionato che costru? una motocicletta competitiva senza avere alle spalle una grande Casa motociclistica.
A dire il vero, il progetto era inizialmente diretto alla produzione di una Superbike da 1000cc, ma a causa degli standard di omologazione AMA, che richiedono la produzione in una serie di almeno 300 esemplari, Czysz ed i suoi collaboratori si sono poi rivolti al pi? impegnativo mondo delle GP: per far questo, era ovvio, avrebbero dovuto proporre qualcosa di realmente efficace e rivoluzionario. E pare che ci stiano riuscendo: ?se pensiamo che la Honda ha impiegato diversi anni per arrivare a questo livello, ? naturale considerare che ci vorr? del tempo per essere competitivi? ha affermato lo stesso Czysz, ?ma il progetto desta l?interesse di molti, e ci? conferma la sua validit??.
Quello creato dall?azienda di Portland (www.motoczysz.com) ? ben pi? che un prototipo: la C1 ? una moto da corsa marciante, che ? gi? scesa in pista diverse volte a partire dallo scorso mese di novembre e che ha gi? riscosso consensi presso i tester chiamati a valutarne le potenzialit?. Soprattutto, ? un laboratorio viaggiante per innovazioni che in futuro potrebbero essere adottate da altri: vediamo quali?
Un motore fuori dagli schemi
La C1 ? spinta da un innovativo propulsore quattro cilindri a V di 15?, denominato ?CounterRevolutionary?, disposto longitudinalmente e caratterizzato da una geometria decisamente fuori dagli schemi: il motore, da 988cc, ? infatti costituito da due coppie di cilindri affiancati ed inclinati secondo lo schema della ?V?, ma in questo caso le due coppie presentano due alberi a gomiti autonomi che ruotano in senso opposto grazie ad una cascata di ingranaggi. Cos? facendo, secondo i progettisti, si giunge quasi ad azzerare l?effetto giroscopico (che, su una moto con motore longitudinale, influirebbe sulla guidabilit?) senza l?utilizzo di un contralbero.
Altro esclusivo brevetto della C1 ? il ?Twin Clutch Design?, che prevede due frizioni che lavorano simultaneamente, la prima a secco disposta nella parte anteriore del motore, verso la ruota anteriore, subito davanti al cambio (che ? disposto sotto il motore), e la seconda in bagno d?olio disposta dietro il motore, e dotata di un controllo elettronico in grado di gestire la trazione durante le staccate pi? violente.
Il motore cos? disposto presenta un ingombro trasversale che ? inferiore a quello della ruota motrice (!); dai due blocchi partono i collettori di scarico dal disegno molto articolato, che terminano nella parte bassa della carena.
L?impianto di alimentazione ad iniezione elettronica attualmente utilizzato ? di derivazione Suzuki con quattro corpi farfallati (quattro le valvole per cilindro), ma ? allo studio un sistema realizzato ad hoc e dotato di un sofisticato sistema di gestione elettronica.
Sospensioni innovative
Su un progetto che propone una ciclistica cos? evoluta, la presenza del telaio in carbonio ? scontata. Ma ? nel reparto sospensioni che si ? scatenato l?estro dei progettisti.
La ricerca di uno schema innovativo ed efficace per le sospensioni anteriori ? da sempre oggetto di studio da parte di tutte le Case, che fino ad oggi non sono per? ancora riuscite a proporre una valida alternativa al tradizionale sistema telescopico. Eppure la ?6X Flex Fork?, questo il nome del brevetto realizzato da Czysz, garantisce ?stabilit? suprema, feedback fenomenale, ed un grip che non entra mai in crisi?. La parte inferiore della forcella della MotoCzysz ?, infatti, specificamente disegnata per essere pi? rigida delle migliori forcelle tradizionali sotto sforzo: la sua sezione ad ?ala? consente infatti una maggiore rigidit? a moto inclinata, senza perdere in efficacia e stabilit?.
La forcella ? inoltre dotata di un pratico registro nella zona del mozzo, che consente di variare con estrema rapidit? e precisione i valori di offset; l?oscillazione della ruota anteriore ? affidata al lavoro di un ammortizzatore Ohlins disposto centralmente al di sotto del cannotto. Le quote ciclistiche restano comunque molto vicine a quelle di una Yamaha R1: l?interasse varia tra i 1442,40 ed i 1460mm, mentre l?inclinazione del cannotto di sterzo ? di 22?.
Il forcellone in alluminio ? perfettamente simmetrico, e la sua oscillazione ? ottenuta mediante una coppia di molle parallele fissate direttamente al telaio, mentre un monoammortizzatore Ohlins installato al suo interno mediante l?interposizione di un apposito cinematismo lavora in direzione opposta.
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