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Il cambio di metodo imposto alla MotoGP dai marchi europei, guidati in particolare dalla Ducati, ha lasciato Yamaha e Honda ai margini, incapaci di adattarsi come ha fatto la Suzuki, che ha invece saputo fondere le risorse della fabbrica con l'agilità gestionale della squadra corse.
Con una decisione che ha colto tutti di sorpresa, dai membri del team stesso al resto del paddock, la Suzuki ha deciso nelle prime fasi dell'ultimo Campionato del Mondo 2022 di chiudere il suo negozio di MotoGP al termine della stagione.
Nonostante il brutale colpo per la squadra di Hamamatsu, che ha dovuto affrontare la maggior parte dell'anno sapendo di avere un futuro incerto davanti a sé, il costruttore ha lasciato il campionato nel miglior modo possibile, sportivamente parlando, con due vittorie negli ultimi tre round. Le due vittorie di Alex Rins in Australia e a Valencia hanno certificato che la GSX-RR era una delle migliori moto in griglia, se non la più completa di tutte. Sulla base dello stesso prototipo, nel 2020 Joan Mir fu incoronato campione del mondo, riportando il titolo alla casa della grande S due decenni dopo il trionfo di Kenny Roberts Junior nel 2000.
La Suzuki del 2022 combinava l'agilità degna della miglior Yamaha con la potenza extra trovata dagli ingegneri, il che permise a Rins e Mir di tenere testa in rettilineo alle potentissime Ducati. Quella moto è stata la metafora perfetta per spiegare ciò che è stato realizzato dai responsabili del progetto MotoGP, con Davide Brivio al timone.
L'italiano è riuscito in un'impresa difficile come quella di armonizzare la collaborazione tra gli ingegneri giapponesi, che vivono e lavorano nel Sol levante e che si occupano della progettazione e dell'evoluzione della moto, con la parte operativa della squadra corse, composta per lo più da tecnici europei, il cui compito è quello di ottimizzarne le prestazioni in pista. Due realtà che vivono molto distanti l'una dall'altra, come è chiaro oggi a chiunque parli, senza il registratore acceso, con uno qualsiasi dei membri di Honda o Yamaha.
KTM e Aprilia hanno capito molto tempo fa che l'assunzione di elementi chiave dalla concorrenza avrebbe aumentato il loro livello di competitività. È una pratica logica che non si limita solo alla MotoGP. Ne è una prova il salto di qualità compiuto nel 2023 da Aston Martin, che ha "rubato" a Red Bull e Mercedes alcuni dei membri più importanti delle loro organizzazioni. Questo processo, che Suzuki ha fatto, non è sul tavolo di Honda o Yamaha, che sono riluttanti a cercare talenti al di fuori dei loro confini.
Sebbene il successo di Suzuki non possa essere attribuito a un singolo individuo, la maggior parte degli elementi del team concorda sul fatto che Brivio sia la mente che ha dato forma all'intero progetto. L'italiano, attualmente in Alpine e al timone del programma giovani piloti del marchio francese, è stato incaricato dalla Suzuki di guidare il suo ritorno in MotoGP nel 2015, quattro anni dopo averla lasciata.
Questo gli ha permesso di elaborare una strategia volta a favorire il più possibile la comprensione tra Giappone ed Europa. Anche se, come ammette lo stesso Brivio in una chiacchierata con Motorsport.com, non è stato affatto facile da realizzare. "Avevo un po' di credibilità, perché avevo vinto con la Yamaha e con Valentino. Ma nelle prime visite in Giappone sono impazzito. Erano incontri di otto ore, in cui eravamo esausti. Andavo in Giappone quattro o cinque volte all'anno", ricorda Brivio.
Davide Brivio, Joan Mir, Team Suzuki MotoGP
Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images
L'elemento differenziale tra il caso Suzuki e quello di Honda e Yamaha è la fiducia, e in questo senso è stata fondamentale la complicità tra Brivio e Ken Kawauchi, un tandem che si è amalgamato bene e ha generato la necessaria serenità in azienda.
"Shinichi Sahara mi chiamò e mi disse che la Suzuki voleva tornare in MotoGP e che gli ingegneri stavano già preparando la moto, in Giappone, ma che non avevano una struttura. Gli ho detto che li avrei aiutati e ho iniziato a stilare la lista della spesa. Ken mi diceva di quali elementi avevamo bisogno e io andavo in missione per trovarli", continua l'italiano, che non dimenticherà mai il primo desiderio di Sahara: "Mi chiese di sondare Rossi e di scoprire se fosse disposto a correre con noi, a partire dal 2014.
Dopo aver riportato il dirigente giapponese sulla terra con un tonfo - Rossi era assolutamente fuori portata - Brivio ha iniziato a delineare i suoi obiettivi. "Abbiamo portato con noi Manu Cazeaux, che aveva il compito di coordinare la parte ingegneristica. Con lui abbiamo creato l'area delle prestazioni e, a poco a poco, siamo cresciuti", racconta l'attuale membro di Alpine, che questo fine settimana si recherà a Spa per l'ultimo appuntamento del calendario di F1 prima della pausa estiva. Quando la Suzuki ha chiuso i battenti, le altre squadre si sono affrettate a ingaggiare i membri di quel reparto, consapevoli del loro valore. La Honda, nel frattempo, ha assunto Kawauchi per aumentare ulteriormente la quota giapponese.
Suzuki final 2022
Dal suo punto di vista, e con l'esperienza del suo ruolo di "architetto" del ritorno della Suzuki in MotoGP, Brivio comprende la frustrazione che il team manager della HRC Alberto Puig e il direttore della Yamaha Lin Jarvis possono provare per la riluttanza delle case madri ad affidare loro maggiori responsabilità. "All'inizio, in Suzuki mi hanno trattato quasi come un pazzo. Mi dicevano: 'Non è così che facciamo le cose'. Dopo un po' hanno iniziato a fidarsi di me, fino a rilassarsi", racconta Brivio.
"Eravamo come una famiglia", ammette un ex tecnico Suzuki, che ora lavora nel garage di un altro team MotoGP su una delle moto europee. "Suzuki faceva molto affidamento su di noi. Si può immaginare una cosa del genere alla Honda o alla Yamaha?", riflette questa voce autorevole, convinta della risposta: "Assolutamente no".
MotoGP | Suzuki ha avuto successo dove Yamaha e Honda stanno fallendo (motorsport.com)
continuiamo a fare schifo..
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