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Originally posted by artemis
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sì ma vuoi mettere quanto costa? 2 sensori, una centralina che lavora sui freni tramite abs costa 200€. le puoi montare anche su una panda...
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sono in parte d'accordo. anche se vedrei bene la SKB in questo. invece mi sembra siano sempre più prototipi... la piattaforma inerziale ormai è di serie su moto anche non top di gamma...Originally posted by artemis View Post
sui freni ok. io eliminerei completamente aerodinamica e abbassatori vari. quelli sulle moto di serie di sicuro non ci sono e sono inutili... cioè in strada non hanno efficacia...
purtroppo le motogp di adesso senza elettronica di un certo tipo stanno con ruote attaccate al suolo solo nella PitLane col limitatore...Comment
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si ma lo svantaggio dell'elettronica è che sarà sempr etarata in certo modo non prevedendo certe variabili.Originally posted by wally73 View Post
La meccanica reagisce più direttamente
un differenziale meccanico funzionerà sempre al massimo delle capacità in quanto appunto meccanico...
Uno elettronico non è detta...soprattutto dopo anni di utilizzo e usura dei componentiComment
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Ovvio, non volevo dire che non devono essere integrate, anzi, lo sono più che non mai.Originally posted by artemis View PostSai Iraz, io credo che alla fine la verita' sia a meta'. L'elettronica e uno strumento per poter controllare la meccanica in modo superiore a quanto sia mediamente capace di fare un essere umano. A meno che non ti chiami Chuck Yaeger oppure Casey Stoner. L' F104 senza elettronica non vola. Punto. Deve pero' essere "tagliata" su misura per quello che deve controllare, e sui sensori che le danno tutti i parametri di controllo. Avere l'elettronica non vuol dire che non sono piu' necessari i settaggi meccanici, vuol dire che se i settaggi sono fallati anche l'elettronica sara' ingannata e lavorera' male, se sono fatti bene ti permette di esaltare la prestazione. Ormai e inutile pensare di poter fare un mezzo da corsa senza elettronica "spinta", ma chi e' piu' bravo a integrare le interazioni fra i due mondi sta davanti. Se una forcella lavora male, o un telaio ha quote sbagliate, o una gomma non e' adatta ..... non puo' nulla neanche l'elettronica. Che comunque, e' una scienza, non e' stregoneria, ed e' ancora piu' esatta della meccanica ....
Mi chiedevo solo questo problema del consumo e relativa gestione della gomma risolto solo con settaggio diversi di elettronica.
Da come è scritto è solo un diverso approccio alla gestione gara, non un'evoluzione dei sistemi (o forse in parte).
Ho scritto che pare curioso che nel 2020 gli ufficiali fossero dietro e il Morbido davanti, quasi a rischiare di vincere il mondiale. Vuoi vedere che il buon Forcada e resto del team abbia trovata la quadra prima della squadra ufficiale?
Sul f104 non so che elettronica vi fosse (mi pare solo sul motore, non nei sistemi di governo del volo) , di sicuro con lo sviluppo del F16 si è arrivati ad avere l'esigenza del flight by wire per gestire un aereo instabile intrinsecamente.
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da quel che so io sull'f104 di elettronica ce n'è pocaOriginally posted by iraz View Post
VOla perchè è un motore con 2 alette intorno
come la desmosedici
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Artemis in realtà non ho mai compreso come funzionano il cambio e il differenziale, ho fatto un esempio col Torsen ma temevo di essere stato impreciso, grazie di avermi confermato che era corretto.
Su Torsen e Delta beh ai tempi avevo la sua peggior concorrente con l’adesivo sul portellone posteriore Delta Killer
... la mitica Nissan Sunny GTI-R ... che nel gruppo N ha massacrato tutti ... i differenziali erano a giunto viscoso, mi pare fossero 3 ... riusciva a mettere la coppia su una sola ruota se le altre 3 sgommavano ... poi non so spiegare tecnicamente le differenze ... ma il risultato c’era...
Proprio di quei tempi un esempio molto significativo... una comparativa tra 911 Turbo vs Honda NSX ... benché la Porsche avesse circa 100cv in più prese 5sec dalla Honda in pista, dissero che era grazie ai super controlli ELE che aveva la Honda, ma escludendoli la differenza era di 3sec ... cioè meccanicamente la Honda era superiore, con ELE permettevano a chiunque di sfruttarla.
La Veyron volevo comprarla, ma scendendo dalla F40 mi ha fatto cacare
Probabilmente hanno fatto un autodimmerda rendendola potabile grazie ad ELE nello stile di alcuni aerei... ma anche qui io lo vedo più come un difetto invece che un vanto ...
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il giunto viscoso però ha i suoi contro (tipo quando si surriscalda)Originally posted by Mr.Molla View PostArtemis in realtà non ho mai compreso come funzionano il cambio e il differenziale, ho fatto un esempio col Torsen ma temevo di essere stato impreciso, grazie di avermi confermato che era corretto.
Su Torsen e Delta beh ai tempi avevo la sua peggior concorrente con l’adesivo sul portellone posteriore Delta Killer ... la mitica Nissan Sunny GTI-R ... che nel gruppo N ha massacrato tutti ... i differenziali erano a giunto viscoso, mi pare fossero 3 ... riusciva a mettere la coppia su una sola ruota se le altre 3 sgommavano ... poi non so spiegare tecnicamente le differenze ... ma il risultato c’era...
Proprio di quei tempi un esempio molto significativo... una comparativa tra 911 Turbo vs Honda NSX ... benché la Porsche avesse circa 100cv in più prese 5sec dalla Honda in pista, dissero che era grazie ai super controlli ELE che aveva la Honda, ma escludendoli la differenza era di 3sec ... cioè meccanicamente la Honda era superiore, con ELE permettevano a chiunque di sfruttarla.
La Veyron volevo comprarla, ma scendendo dalla F40 mi ha fatto cacare
Probabilmente hanno fatto un autodimmerda rendendola potabile grazie ad ELE nello stile di alcuni aerei... ma anche qui io lo vedo più come un difetto invece che un vanto ...Comment
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Molla, tutte le 4wd stradali, e anche il mio defender del 1991, hanno 3 differenziali. Il viscoso si puo' utilizzare solo come ripartitore centrale e lo usano in molti, anzi, quasi tutti perche' costa di meno, ma al "naturale, cioe' senza ELE, non e' molto efficace come ripartitore di coppia .... anzi, non e' proprio un ripartitore di coppia .... tutt'alpiu' e' un "transferitore di coppia. E poi ha un ingresso e una uscita, il differenziale ha un ingresso e due uscite. Quindi il viscoso si puo' mettere su un albero e trasferisce coppia alll'uscita solo quando quando c'e' differenza di numero di giri fra ingresso e uscita .... ed e' normalmente unidirezionale .....Artemis in realtà non ho mai compreso come funzionano il cambio e il differenziale, ho fatto un esempio col Torsen ma temevo di essere stato impreciso, grazie di avermi confermato che era corretto.
La funzione del differenziale, e' quella di permettere alle due ruote di un asse di poter ruotare a velocita' differenti senza problemi. In curva la ruota interna fa una traiettoria diversa da quella esterna. Un differenziale "libero" ha il difetto di scaricare tutta la coppia sulla ruota che ha meno aderenza .... la via piu' facile. E qua entrano in gioco gli autobloccanti o addirittura bloccabili.
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il torsen, al costo di una complessita' meccanica superiore, garantisce un effetto autobloccante "intrinseco" senza soluzione di continuita .....quindi e' il top .... ma costa caro ...
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e comunque, sunny GTI-R e mazda 323 4WD turbo ..... grandissime macchine .... ma a me piace piu' il deltone. Tutte le 911 e audi con motore longitudinale, stesso schema capovolto pero', si guidano solo grazie al'elettronica, oppure regolazioni estreme e piloti veri ..... basti pensare alle prime 911 turbo ... erano pericolose quanto un f104 .... la NSX ha uno schema costruttivo "ideale" per una supercar .. e una potenza che non richiede doti soprannaturali per essere sfruttata ... come dicon gli inglesi e' "overengineered" .... nel senso che la macchina reggerebbe mooolto motore in piu' senza problemiComment
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