Mir: firma ufficiale con Suzuki per due anni.

[Bruno Rabolini]

http://www.motogp.com/it/notizie/2018/06/11/mir-con-suzuki-per-due-stagioni/261768

Mir, con Suzuki per due stagioni

Il campione del mondo Moto3 fa il grande salto e si lega alla Casa di Hamamatsu

Tags MotoGP, 2018, Joan Mir, Team SUZUKI ECSTAR
Un altro colpo di mercato va a segno in questo caldo mese di giugno e con l?arrivo di Joan Mir al team Suzuki Ecstar per il 2019 si compongono tutti i tasselli della futura classe regina. Va veloce il giovane rookie della media cilindrata che quest?anno ha gi? assaporato il gusto del podio. Mancava solo la firma ed ? arrivata per un biennale che lo lega alla marca giapponese fino al 2021 dividendo il box con il confermato Alex Rins.


Shinichi Sahara, Project Leader, commenta: ?I nostri programmi come team puntano sui giovani piloti e l?arrivo di Mir si inserisce in quest?ottica. ? un grande talento, ci piacerebbe vederlo crescere sulla nostra GSX - RR?.

Davide Brivio, Team Manager, prosegue: ?Mir ha solo 20 anni e ha gi? impressionato tutti con le sue doti. ? intelligente, velocissimo e un bravo ragazzo. Sono tutte caratteristiche che si cercano il un giovane corridore. ? con noi perch? crede nel nostro progetto. Sappiamo che dovremo dargli tempo per crescere?, termina. ?Ma crediamo nel suo potenziale e con Alex comporr? una formazione di grande talento?.

[Bruno Rabolini]

[MAX_rr]

Sono d'accordo con Brivio

[LDA]

Bohh !
Gi? hanno solo due moto, se poi coi piloti si mettono a comporre un giardino d'infanzia...
Brivio gi? fece la coglionata di buttar fuori Espargaro quando perse Vin?les, risultato : la squadra sbagli? la scelta del motore per l'anno seguente, errore irreversibile per una squadra vincente (sviluppi motore bloccati !), cos? Iannone debutt? su una moto che NON andava bene come la precedente e la stagione divenne un calvario di accuse al pilota di Vasto, che quest'anno hanno licenziato prima del 5? GP.
Non ? la storia di un successo, comunque la si rigiri.

Ora il loro futuro ? un Mir che sta facendo il passo pi? lungo della gamba ("perch? senn? il prossimo treno passa tra due anni" : intanto speriamo tu ci sia ancora tra un anno, caro ragazzo ! Chiedi a Lowes, ch? anche lui aveva scolpito nel marmo un contratto per due anni, e ora ? in Moto2).

Rins da parte sua ? sicuramente cresciuto, ma a un terzo della stagione ha 33 punti.
Iannone -che va a correre per un'Aprilia piena di problemi- ne ha 60, con gi? due podi e un quarto posto.
Quasi il doppio : bella logica, e bravo a chi ci si ritrova.

Che rinunciassero a Iannone piuttosto che a Rins : OK, ma per un Lorenzo ! O al limite per un Rea, e invece chi arriva ? Un teen-ager !!
Suzuki campione del mondo 2019 under-21 !!
Hip hip urrah !

Secondo me Brivio ha fatto troppe scommesse tutte insieme, e ancora una volta, come per il caso Espargar?, lascia il certo per l'incerto.
Mi sembra avere rifatto la stessa mossa "stravolgiamo la squadra" che aveva fatto per la stagione 2017, e i risultati gli hanno dato torto, perch? prima aveva una squadra vincente, e dopo no, anche se bisogna riconoscere che Yamaha gli ha soffiato Vi?ales, che era un'idea sua E il pezzo pi? forte del puzzle.

Purtroppo per? oggi la Suzuki va a podio, e quando il tuo livello ? quasi ottimo stravolgere tutto ? una strategia suicida. Io almeno non oserei adottare la stessa politica per le due moto, vorrei una promessa per una e un pilota d'esperienza che la squadra conosce bene per l'altra. E Rins mi pare (attualmente) un po' "corto" per il secondo ruolo.
E' colpa di Iannone che ha forse deluso al di l? del pilotaggio ? Pertanto si ? fatto tanto attaccare ma ? riuscito a stare zitto quando andava bene, ed ? restato ragionevolmente moderato quando ? tornato sul podio e ha potuto dire a tutti che lui c'era (2 punti sulla scala Lorenzo che monta a 10).
Non ? da tutti, e all'epoca Ducati era molto meno scafato : Andrea ? molto cresciuto da quel pilota poco lucido che aveva fatto strike in Argentina 2016, e che infatti pur finendo la stagione davanti a Dovizioso aveva poi perso il posto (io all'epoca avrei scelto uguale).

Brivio avr? vinto la sua scommessa solo se di qui alla fine della stagione Rins sar? all'altezza di Iannone. E se Mir attacca forte la stagione 2019 allora avr? addirittura stravinto.
Ma ha sicuramente preso il massimo dei rischi, e non capisco il perch?. Per assicurarsi Mir ? Vale cos? tanto ? E Iannone, vale cos? poco ?
Ne riparliamo gi? a Valencia 2018. Anzi anche prima perch? se Rins pu? e deve essere caposquadra deve intanto smettere di cadere.

[abatefaria]

Bohh !
Gi? hanno solo due moto, se poi coi piloti si mettono a comporre un giardino d'infanzia...
Brivio gi? fece la coglionata di buttar fuori Espargaro quando perse Vin?les, risultato : la squadra sbagli? la scelta del motore per l'anno seguente, errore irreversibile per una squadra vincente (sviluppi motore bloccati !), cos? Iannone debutt? su una moto che NON andava bene come la precedente e la stagione divenne un calvario di accuse al pilota di Vasto, che quest'anno hanno licenziato prima del 5? GP.
Non ? la storia di un successo, comunque la si rigiri.

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mi risulta che la suzuki nel 2018, possa apportare modifiche ai motori e che non abbia il limite dei sette motori.

[LDA]

mi risulta che la suzuki nel 2018, possa apportare modifiche ai motori e che non abbia il limite dei sette motori.

Siamo d'accordo, infatti ho scritto : "la squadra sbagli? la scelta del motore per l'anno seguente"
Seguente a quello in cui perse Vi?ales (l'ho precisato), cio? per il 2017. E siccome nel 2017 non hanno vinto niente e non hanno nemmeno fatto un podio, hanno ritrovato per il 2018 la libert? per modificare i motori e il resto che dici.
Per? nel 2018 sono gi? a 3 podi, quindi probabilmente nel 2019, quando bisogner? scegliere il motore in febbraio, ci saranno due sbarbatelli che non avranno diritto all'errore...

[abatefaria]

beh..siamo in previsione delle 20 gare in moto gp.
stanno gi? discutendo di apportare modifiche al limite dei motori ed agli aggiornamenti tecnici degli stessi. (Ducati in primis).

[LDA]

Certamente, ma la regola del doppio limite per le squadre competitive e quelle che no non dovrebbe sparire, tantopi? che a me la griglia com'? ora piace molto, anzi credo che Dorna per le squadre abbia fatto veramente un ottimo lavoro, equilibrando finemente aiuti e vantaggi ma senza falsare i valori in campo come in WSBK (disciplina in cui ci? ? per? inevitabile anzi ? storicamente la premessa per un campionato di derivate dalla serie, basti ricordarsi di come il rapporto di cilindrata tra 2 e 4 cilindri sia variato nel tempo, passando da 3/4 = 0,75 a 5/6 =0,83, col solo scopo di permettere ai principali costruttori di brillare).
Anche sulle gomme ? triste che ci sia un fornitore unico, ma per le squadre e per i loro finanziatori ? un enorme vantaggio : parit? di trattamento e una variabile in meno sulle 4 che fanno un vincente (pilota/moto/squadra/gomme).

E' per i piloti che la situazione mi sembra sia da rivedere, perch? si ? creato un circolo chiuso che comincia a 12 anni nel CEV e arriva fino in MotoGP, col melodramma Rea che ? francamente ridicolo, e una griglia piloti che se togli italiani e spagnoli restano 4 gatti, ma questo ovviamente ? fuori tema.
Nota comunque che questa situazione sui piloti comporta vari vantaggi per le squadre, cio? ? legata : infatti le principali squadre del mondiale hanno un'antenna nel CEV, che gli permette un vivaio cio? le garantisce uno degli elementi chiave.
Una maggiore apertura sportiva sui piloti comporterebbe un'aumento dell'incertezza per le squadre.

Per quanto riguarda i motori, all'inizio credevo che un numero limitato di propulsori fosse anche un valore aggiunto in termini di ingegneria, poi per? quel che succede ? che quando un pilota ne rompe uno (per un fuorigiri come Rossi al Mugello qualche anno fa, o semplicemente per una caduta particolarmente sfortunata), poi la squadra rivede il numero di giri massimo per arrivare in fondo al campionato (l'usura del motore ? il quadrato del regime di rotazione) e condanna il pilota a fare il turista, e questo non ? giusto perch? il pubblico paga il prezzo del biglietto per vedere i piloti battersi, mica per vedere un club di mototuristi.
Quindi, visto anche il numero di persone nel paddock che viaggia in jet privato (che ? un giocattolino che -dicono- costa sui 40K? per ora di volo) non possono venire a dirci che non ci sono i soldi per i motori.
In realt? quel che risparmiano sui motori se lo mettono in tasca, e a mio avviso dovrebbero astenersi perch? di morti di fame nel paddock non ce ne sono.
Almeno non che io sappia.

E comunque 20 corse sono troppe per un campionato, ce ne dovrebbero essere 13 o 14 al massimo, perch? anche l? uno dice "si per? lo spettacolo" ma non c'? spettacolo se non c'? lotta, e quando un pilota si ritrova in difficolt? a inizio stagione in realt? aspetta che gli passa e che la squadra reagisca, perch? ha troppo da perdere e ha il tempo di rifarsi, quindi anche l? il solo risultato ? che corre come un turista.
Un campionato non pu? avere troppe poche corse, perch? su 5 corse se cadi o se rompi sei finito ; ma non pu? averne 20 senn? sotto il profilo sportivo comincia in agosto, quando non c'? pi? nulla da perdere...

[marc023]

A me non risulta che Iannone abbia finito il 2016 davanti a Dovizioso.
Inoltre limitare il numero di motori ? una politica che fa alzare i costi, non il contrario.

[LDA]

A me non risulta che Iannone abbia finito il 2016 davanti a Dovizioso.
Inoltre limitare il numero di motori ? una politica che fa alzare i costi, non il contrario.

Vero !
Errore.
Quanto ai motori, giusto per avere un'idea, Sam Lowes ha vinto il titolo SSP 2013 utilizzando 38 propulsori.
In una stagione di 12 corse.

[interceptor79]

In termini numerici risparmi motori.

Il problema ? che poi per avere le medesime prestazioni spendi il triplo per averle da motori che percorrono tanti km.

Quindi con fondi e tecnologie che solo una casa madre possono permettersi

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[LDA]

In termini numerici risparmi motori.

Il problema ? che poi per avere le medesime prestazioni spendi il triplo per averle da motori che percorrono tanti km.

Quindi con fondi e tecnologie che solo una casa madre possono permettersi

Ma non c'? sviluppo, quindi una volta i 6 o 7 motori per la stagione fatti e punzonati in febbraio, non se ne parla pi? per il resto del campionato.
Ci sar? una differenza con un reparto corse che lavora tutto l'anno come ai bei tempi o no ?
E poi "si spende il triplo" : non ? vero perch? i miracoli NON esistono : si ? dovuto ricorrere a filtri sull'aspirazione, perch? prima si correva senza e si sono ridotti i giri/minuto e si sono introdotte delle analisi dell'olio motore per stabilire le condizioni delle parti del motore che non possono pi? essere inspezionate, che ? una tecnologia che chiunque pu? adottare per una spesa minima nel pi? vicino garage di servizio della Iveco : si tratta molto probabilmente di una spettografia di massa dell'olio usato... non ? la missione Apollo.

Quanto ai filtri, quelli delle nostre moto -dicono- costano un 10% di potenza, ma i nostri motori vanno fino a 100 000 Km*, quindi i loro saranno semplicemente calibrati come densit? per le loro esigenze, poi la schiuma sintetica ? esattamente lo stessa delle nostre moto e pace amen. Quanto sar? la loro perdita ? 7%? 5%? 3%?
Non lo so, ma il filtraggio si deve sentire poco se ? vero che su quelle moto il controllo di trazione taglia la potenza motore anche in 4a marcia. Quindi la differenza si sentir? solo in 5a e in 6a.
Guarda, questa ? una cartina del Mugello coi rapporti utilizzati (fonte: Yamaha)
hosting images
Hai visto quante volte al giro si mettono la 5a e 6a marcia ? Una, nel rettilineo principale.
E questa ? la pista del mondiale che col Qatar premia di pi? la Vmax.
Infatti non mi sembra che dall'introduzione del contingentamento motori le prestazioni siano cadute pi? di tanto... certo ogni casa ha fanfaronato che grazie al loro genio ingegneristico aveva fatto un motore uguale a quello dell'anno prima nonostante il nuovo limite ecc ecc.
Cio? in pratica hanno detto che l'anno prima quegli stessi ingegnieri si facevano le pere.
Se qualcuno poi se la beve, fatti suoi.

E poi ci saranno aggiustamenti minimi sui treni mobili della distribuzione e sui pistoni, che tutti insieme costeranno esattamente come uno dei 3 o 4 step motore all'anno che si facevano prima.
Mica hanno rivoluzionato la metallurgia, no ? Inoltre il berillio ? gi? proibito perch? tossico, quindi siamo a acciaio, alluminio e titanio, che sono gli stessi materiali delle moto di serie.
Probabilmente anche l'olio che usano adesso ? pi? "spesso" di quello che usavano prima.

Morale, non bisogna farne tutta una mitologia : i tecnici e i mezzi a disposizione sono quelli di prima, la loro comprensione della fatica dei materiali ? quella di prima, le bielle saranno un po' pi? pesanti e le linguette che comandano le valvole anche, nella misura in cui devono ormai fare 4 GP invece di uno.
E sopratutto i motori cambiano da un giorno all'altro, perch? il venerd? il pilota gira con un motore alla frutta, tanto la differenza di potenza non ? trascendentale e nella fase di sgrossamento dell'assetto non ? qualche cavallo in pi? che fa la differenza.
Sabato per la griglia ci vuole un motore fresco, ch? una linea sulla griglia pu? valere un podio, e domenica si corre con un motore che non ? MAI al suo debutto, ma "solo" nella sua fase ottimale di sfruttamento. Fanno eccezione il primo GP e l'ultimo.

Quindi la vera grande differenza ? il numero dei pezzi che sono fatti a mano e ricavati dal pieno o fusi a stampo perduto (perch? normalmente per ammortizzare uno stampo ci vogliono centinaia di pezzi prodotti, quindi per le piccole serie NON si fa). Se prima si usavano due motori a week-end, su 19 corse se ne usavano 38 ; mettici le rotture e le cadute, e sali (ammettiamo) a 45.
Hai diviso la spesa di produzione per (45 : 6 =) 7,5 volte, e quelli sono operai specializzati che non puoi pagare con un bicchiere di rosso e una stretta di mano come l'operaio che ti assembla la moto stradale.
Lo sviluppo l'hai ridotto del numero di step se prima ne avevi 3, ora ne hai uno all'anno.
Ovviamente le squadre che hanno "l'altra" limitazione possono usare 12 motori e non sono limitati in step, quindi spendono il doppio in produzione e secondo gli step un numero corrispondente di multipli in sviluppo.

Secondo me la questione ? tutta qua.

***

Qualche anno dopo l'arrivo dei primi motori turbo in F1, si pot? scoprire qual'era la potenza reale dei 12 cilindri boxer Ferrari (quella del Cosworth era nota, quasi tutti "gli altri" correvano col motore inglese, che era infatti in libera vendita).
Era appena superiore a quella del Cosworth.
La parte divertente era che la stampa era lontana mille miglia dalla potenza reale, a forza di aumentarla ogni anno per far sognare i lettori, mentre la realt? era molto al di sotto ; il che vuol dire, di sponda, che hanno sempre sottostimato la qualit? delle macchine Ferrari.
Se avessero avuto la buona idea di dirsi che alla fine i due motori, a parte il frazionamento, erano pressapoco tecnologicamente identici, avrebbero detto meno stupidaggini.


* : sopratutto perch? noi non siamo praticamente MAI a gas spalancato nel 99,9% del tempo di utilizzazione del nostro motore, mentre i nostri beniamini li usano a carico massimo circa un 25-30%. La grossa differenza ? tutta qua.

[interceptor79]

Ma non c'? sviluppo, quindi una volta i 6 o 7 motori per la stagione fatti e punzonati in febbraio, non se ne parla pi? per il resto del campionato.
Ci sar? una differenza con un reparto corse che lavora tutto l'anno come ai bei tempi o no ?
E poi "si spende il triplo" : non ? vero perch? i miracoli NON esistono : si ? dovuto ricorrere a filtri sull'aspirazione, perch? prima si correva senza e si sono ridotti i giri/minuto e si sono introdotte delle analisi dell'olio motore per stabilire le condizioni delle parti del motore che non possono pi? essere inspezionate, che ? una tecnologia che chiunque pu? adottare per una spesa minima nel pi? vicino garage di servizio della Iveco : si tratta molto probabilmente di una spettografia di massa dell'olio usato... non ? la missione Apollo.

Quanto ai filtri, quelli delle nostre moto -dicono- costano un 10% di potenza, ma i nostri motori vanno fino a 100 000 Km*, quindi i loro saranno semplicemente calibrati come densit? per le loro esigenze, poi la schiuma sintetica ? esattamente lo stessa delle nostre moto e pace amen. Quanto sar? la loro perdita ? 7%? 5%? 3%?
Non lo so, ma il filtraggio si deve sentire poco se ? vero che su quelle moto il controllo di trazione taglia la potenza motore anche in 4a marcia. Quindi la differenza si sentir? solo in 5a e in 6a.
Guarda, questa ? una cartina del Mugello coi rapporti utilizzati (fonte: Yamaha)
hosting images
Hai visto quante volte al giro si mettono la 5a e 6a marcia ? Una, nel rettilineo principale.
E questa ? la pista del mondiale che col Qatar che premia di pi? la Vmax.
Poi non mi sembra che dall'introduzione del contingentamento motori le prestazioni siano cadute pi? di tanto... certo ogni casa ha fanfaronato che grazie al loro genio ingegneristico aveva fatto un motore uguale a quello dell'anno prima nonostante il nuovo limite ecc ecc. Cio? in pratica hanno detto che l'anno prima quegli stessi ingegnieri si facevano le pere.
Se qualcuno poi se la beve, fatti suoi.

E poi ci saranno aggiustamenti minimi sui treni mobili della distribuzione e sui pistoni, che tutti insieme costeranno esattamente come uno dei 3 o 4 step motore all'anno che si facevano prima.
Mica hanno rivoluzionato la metallurgia, no ? Inoltre il berillio ? gi? proibito perch? tossico, quindi siamo a acciaio, alluminio e titanio, che sono gli stessi materiali delle moto di serie.
Morale, non bisogna farne tutta una mitologia : i tecnici e i mezzi a disposizione sono quelli di prima, la loro comprensione della fatica dei materiali ? quella di prima, le bielle saranno un po' pi? pesanti e le linguette che comandano le valvole anche, nella misura in cui devono ormai fare 4 GP invece di uno.
E sopratutto i motori cambiano da un giorno all'altro, perch? il venerd? il pilota gira con un motore alla frutta, tanto la differenza di potenza non ? trascendentale e nella fase di sgrossamento dell'assetto non ? qualche cavallo in pi? che fa la differenza.
Sabato per la griglia ci vuole un motore fresco, ch? una linea sulla griglia pu? valere un podio, e domenica si corre con un motore che non ? MAI al suo debutto, ma "solo" nella sua fase ottimale di sfruttamento. Fanno eccezione il primo GP e l'ultimo.
End of story.

***

Qualche anno dopo l'arrivo dei motori turbo in F1, si pot? scoprire qual'era la potenza reale dei 12 cilindri boxer Ferrari (quella del Cosworth era nota, quasi tutti "gli altri" correvano col motore inglese, che era infatti in libera vendita).
Era appena superiore a quella del Cosworth.
La parte divertente era che la stampa era lontana mille miglia dalla potenza reale, a forza di aumentarla ogni anno, mentre la realt? era molto al di sotto ; il che vuol dire, di sponda, che hanno sempre sottostimato la qualit? delle macchine Ferrari.
Se avessero avuto la buona idea di dirsi che alla fine i due motori, a parte il frazionamento, erano pressapoco tecnologicamente identici, avrebbero detto meno stupidaggini.


* : sopratutto perch? noi non siamo praticamente MAI a gas spalancato nel 99,9% del tempo di utilizzazione del nostro motore, mentre i nostri beniamini li usano a carico massimo circa un 25-30%. La grossa differenza ? tutta qua.

il senso ? che ? molto pi? facile tirare fuori cv se non hai limiti di rotture,ed ? anche pi? semplice per un privato poter fare un motore,come dovrebbe essere in un vero campionato prototipi.

cosa molto pi? difficile ? invece tirare fuori sempre pi? cv ogni anno ma con percorrenze da endurance.

e li servono competenze e fondi che solo le grandi case hanno.

risparmierebbero davvero se facessero come hanno fatto in F1 dal 2006 al 2013 dove i motori erano limitati si nel numero,ma anche nello sviluppo,infatti i V8 2400 furono sviluppato solo il primo anno,il 2006 e poi congelati per 7anni,trasformando dif atto la F1 in una formula telaio.

se invece ogni anno rifai un motore da zero che deve essere sempre pi? potente a fare sempre pi? km col cavolo che risparmi,spendi una vera follia che solo0 un grande costruttore pu? sostenere.

ma ti potrei citare anche i test bloccati della F1,dove ora spendono il triplo in simulatori.

anche perch? quello che costa davvero non ? la realizzazione in se,ma tutto il processo di progettazione e sviluppo.

una volta che ho partorito il motore e creato i vari stampi e pezzi pilota credi davvero ci sia questa grande differenza fra produrre 16 pistoni in una stagione e 40?
pezzi pilota,stampi e macchinari costano uguale,sia che produci che 100.

invece concepire ogni anno qualcosa di sempre pi? performante e che abbia una percorrenza da endurance ha costi astronomici.

guarda solo le attuali PU di F1 che hanno oltre 1000 cv e possono percorrere 5000 km di gara consumando 100 kg di benzina per percorrere oltre 300 km di gp.

ne usano 3 a stagione,credi che utilizzando in una stagione 30 motori biturbo tradizionali di pari potenza e consumo libero spenderebbero di pi? o di meno?

[LDA]

il senso ? che ? molto pi? facile tirare fuori cv se non hai limiti di rotture,ed ? anche pi? semplice per un privato poter fare un motore,come dovrebbe essere in un vero campionato prototipi.

cosa molto pi? difficile ? invece tirare fuori sempre pi? cv ogni anno ma con percorrenze da endurance.

e li servono competenze e fondi che solo le grandi case hanno.

risparmierebbero davvero se facessero come hanno fatto in F1 dal 2006 al 2013 dove i motori erano limitati si nel numero,ma anche nello sviluppo,infatti i V8 2400 furono sviluppato solo il primo anno,il 2006 e poi congelati per 7anni,trasformando dif atto la F1 in una formula telaio.

se invece ogni anno rifai un motore da zero che deve essere sempre pi? potente a fare sempre pi? km col cavolo che risparmi,spendi una vera follia che solo0 un grande costruttore pu? sostenere.

ma ti potrei citare anche i test bloccati della F1,dove ora spendono il triplo in simulatori.

anche perch? quello che costa davvero non ? la realizzazione in se,ma tutto il processo di progettazione e sviluppo.

una volta che ho partorito il motore e creato i vari stampi e pezzi pilota credi davvero ci sia questa grande differenza fra produrre 16 pistoni in una stagione e 40?
pezzi pilota,stampi e macchinari costano uguale,sia che produci che 100.

invece concepire ogni anno qualcosa di sempre pi? performante e che abbia una percorrenza da endurance ha costi astronomici.

guarda solo le attuali PU di F1 che hanno oltre 1000 cv e possono percorrere 5000 km di gara consumando 100 kg di benzina per percorrere oltre 300 km di gp.

ne usano 3 a stagione,credi che utilizzando in una stagione 30 motori biturbo tradizionali di pari potenza e consumo libero spenderebbero di pi? o di meno?

Ho leggermente modificato il mio testo proprio per quantificare la spesa, dimmi che ne pensi ma ti annuncio subito che secondo me fai male i conti, senza offesa.
Ora esco che non ho pi? birra in casa (essenziale).

[interceptor79]

Ho leggermente modificato il mio testo proprio per quantificare la spesa, dimmi che ne pensi ma ti annuncio subito che secondo me fai male i conti, senza offesa.
Ora esco che non ho pi? birra in casa (essenziale).

guarda non metti in dubbio i tuoi numeri.

ma vedo molto semplicemente che i budget da quando ci sono i motori contigentati nelle moto ed i F1 isono esplosi,tanto da escludere per sempre motoristi privati et similia.