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Concordo... parliamo di telaio... se ho capito bene vuoi discutere di questo articolo... ma non ho capito cosa vorresti discutere... parla di tutto in maniera molto generica... se devo mettermi ad approfondire tutto facciamo natale 2013.. allora faccio cos?... metto solo qualche riga di commento:
"se abbiamo una continua rincorsa a forcelle sempre pi? rigide in senso trasversale - a steli rovesciati e di diametro sempre maggiore - e a forcelloni sempre pi? avvolgenti vuol dire che si tenta con ogni mezzo di limitare gli spostamenti laterali delle ruote.
Mi pare giusto e abbastanza condivisibile l'analisi del passato.. la teoria vuol che il telaio mantenga il pi? possibile le quote di progetto.. ed ? ci? che fanno le case costruttrici irrigidendo un po' ovunque cercando di farlo in maniera oculata per non aumentare a dismisura i pesi.
Tuttavia non ? detto che non esista un limite di rigidit? oltre il quale sono inferiori i benefici rispetto ai lati positivi.
Proprio perch?, mentre quello durante l'escursione della sospensione ? controllato e smorzato adeguatamente, il movimento nelle altre direzioni non ? smorzabile in modo controllato. La componente trasversale di un dosso che comprime una sospensione inclinata deve il pi? possibile trasferirsi in un movimento coassiale alla sospensione.
E' quello che hai sempre sostenuto tu Molla... ed anche io.. almeno cos? non litighiamo
Se le sospensioni non avessero attrito di distacco tra le parti in movimento relativo, nell'ipotesi di una struttura perfettamente rigida il trasferimento sarebbe totale e nulla verrebbe trasferito al telaio.Sarebbe la situazione perfetta. Siccome un telaio assolutamente rigido non esiste e l'attrito di distacco invece esiste, la corrispondente componente di questo attrito si trasferisce al telaio originando una deformazione che il telaio ci restituir? come una molla non ammortizzata.
Il concetto ? giusto... ma nel complesso potrebbe essere furviante..
Letta cos? sembrerebbe che l'attrito della sospensione ? causa delle forze propagate al telaio... inutile dire che ? cos? solo in parte.
Prendiamo l'esempio numerico iniziale... una moto che frenava creando 377Kg di forza... di questa forza circa 300Kg si rifletteva coassialmente alla forcella.. gli altri 77Kg comunque attrito o no vanno a scaricarsi sul telaio... idem in curva... abbiamo una forza che spinge perpendicolarmente all'asse della moto e solo parte di questa forza ? coassiale alla forcella si evince che tutto il resto della forza si riflette sul telaio.
Le perturbazioni si comportano alla medesima maniera... il "colpo" arriva sulla forcella su un piano ortogonale pertanto una parte di questo colpo viene obbligatoriamente scaricata sul telaio... questo a prescindere dagli attriti.
Ovvio che gli attriti vanno a complicare la situazione, ovvio che il distacco crea un'amplificazione delle inerzie, ragione per cui vengono fatti gli scorrimenti rivedendo le tolleranze, vengono utilizzati lubrificanti ad alto potere antiattrito, ecc ecc.
In gergo, le sospensioni si impuntano e non scorrono correttamente generando, nei casi pi? gravi, il chatering: la sospensione non lavora e il telaio in oscillazione fa saltellare l'avantreno.
Mah... questa considerazione dell'effetto del chattering ? un tantino pressapochista... certo... l'attrito di distacco pu? essere l'innesco del chattering ma il fenomeno non esiste nemmeno in questo caso se non ci sono altre circostanze concomitanti... tant'? che esistono moto che presentano chattering pur con sospensioni perfettamente funzionanti.
Ecco quindi comparire trattamenti speciali per gli steli e bronzine di scorrimento in materiali ipertecnologici proprio per minimizzare gli attriti di distacco, migliorando la scorrevolezza e minimizzando quanto possibile la quota trasmessa al telaio. Proprio nel tentativo di ridurne la torsione.
Giusto pure qui... anche se letta cos? sembra che si studino le sospensioni per non far riflettere nulla sul telaio che altrimenti andrebbe in crisi... a mio modo di vedere pi? una forcella lavora lei e pi? la prestazione ? buona a prescindere da quanto, come, dove, e perch? si riflette sul telaio.
Un telaio pi? rigido obbliga la sospensione a lavorare.
La frase pi? giusta sarebbe... un telaio floscio non ti fa' lavorare le sospensioni. Che sembra uguale ma ? molto diverso.
Se ti pu? aiutare a visualizzare meglio, prova a immaginare un telaio parecchio flessibile e chiediti chi glielo farebbe fare, alla sospensione, di muoversi: e se la sospensione (smorzata) assorbe meno, significa che il telaio (non smorzato) torce di pi?. Ma ce lo restituisce un attimo dopo, trasformandosi in un gigantesco fusillo oscillante."
Appnto ci? che dicevo.
"se abbiamo una continua rincorsa a forcelle sempre pi? rigide in senso trasversale - a steli rovesciati e di diametro sempre maggiore - e a forcelloni sempre pi? avvolgenti vuol dire che si tenta con ogni mezzo di limitare gli spostamenti laterali delle ruote.
Mi pare giusto e abbastanza condivisibile l'analisi del passato.. la teoria vuol che il telaio mantenga il pi? possibile le quote di progetto.. ed ? ci? che fanno le case costruttrici irrigidendo un po' ovunque cercando di farlo in maniera oculata per non aumentare a dismisura i pesi.
Tuttavia non ? detto che non esista un limite di rigidit? oltre il quale sono inferiori i benefici rispetto ai lati positivi.
Proprio perch?, mentre quello durante l'escursione della sospensione ? controllato e smorzato adeguatamente, il movimento nelle altre direzioni non ? smorzabile in modo controllato. La componente trasversale di un dosso che comprime una sospensione inclinata deve il pi? possibile trasferirsi in un movimento coassiale alla sospensione.
E' quello che hai sempre sostenuto tu Molla... ed anche io.. almeno cos? non litighiamo
Se le sospensioni non avessero attrito di distacco tra le parti in movimento relativo, nell'ipotesi di una struttura perfettamente rigida il trasferimento sarebbe totale e nulla verrebbe trasferito al telaio.Sarebbe la situazione perfetta. Siccome un telaio assolutamente rigido non esiste e l'attrito di distacco invece esiste, la corrispondente componente di questo attrito si trasferisce al telaio originando una deformazione che il telaio ci restituir? come una molla non ammortizzata.
Il concetto ? giusto... ma nel complesso potrebbe essere furviante..
Letta cos? sembrerebbe che l'attrito della sospensione ? causa delle forze propagate al telaio... inutile dire che ? cos? solo in parte.
Prendiamo l'esempio numerico iniziale... una moto che frenava creando 377Kg di forza... di questa forza circa 300Kg si rifletteva coassialmente alla forcella.. gli altri 77Kg comunque attrito o no vanno a scaricarsi sul telaio... idem in curva... abbiamo una forza che spinge perpendicolarmente all'asse della moto e solo parte di questa forza ? coassiale alla forcella si evince che tutto il resto della forza si riflette sul telaio.
Le perturbazioni si comportano alla medesima maniera... il "colpo" arriva sulla forcella su un piano ortogonale pertanto una parte di questo colpo viene obbligatoriamente scaricata sul telaio... questo a prescindere dagli attriti.
Ovvio che gli attriti vanno a complicare la situazione, ovvio che il distacco crea un'amplificazione delle inerzie, ragione per cui vengono fatti gli scorrimenti rivedendo le tolleranze, vengono utilizzati lubrificanti ad alto potere antiattrito, ecc ecc.
In gergo, le sospensioni si impuntano e non scorrono correttamente generando, nei casi pi? gravi, il chatering: la sospensione non lavora e il telaio in oscillazione fa saltellare l'avantreno.
Mah... questa considerazione dell'effetto del chattering ? un tantino pressapochista... certo... l'attrito di distacco pu? essere l'innesco del chattering ma il fenomeno non esiste nemmeno in questo caso se non ci sono altre circostanze concomitanti... tant'? che esistono moto che presentano chattering pur con sospensioni perfettamente funzionanti.
Ecco quindi comparire trattamenti speciali per gli steli e bronzine di scorrimento in materiali ipertecnologici proprio per minimizzare gli attriti di distacco, migliorando la scorrevolezza e minimizzando quanto possibile la quota trasmessa al telaio. Proprio nel tentativo di ridurne la torsione.
Giusto pure qui... anche se letta cos? sembra che si studino le sospensioni per non far riflettere nulla sul telaio che altrimenti andrebbe in crisi... a mio modo di vedere pi? una forcella lavora lei e pi? la prestazione ? buona a prescindere da quanto, come, dove, e perch? si riflette sul telaio.
Un telaio pi? rigido obbliga la sospensione a lavorare.
La frase pi? giusta sarebbe... un telaio floscio non ti fa' lavorare le sospensioni. Che sembra uguale ma ? molto diverso.
Se ti pu? aiutare a visualizzare meglio, prova a immaginare un telaio parecchio flessibile e chiediti chi glielo farebbe fare, alla sospensione, di muoversi: e se la sospensione (smorzata) assorbe meno, significa che il telaio (non smorzato) torce di pi?. Ma ce lo restituisce un attimo dopo, trasformandosi in un gigantesco fusillo oscillante."
Appnto ci? che dicevo.
e porre l'attenzione su tutto ci? che la leva delle tue cappelle 
iacere:
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