Quote, Pressioni & Fantasmi

[Mr.Molla]

Bene ... prendiamo punto per punto :

1 e 2 Sono le Premesse e penso che nessuno abbia da ridire ... altrimenti ci sarebbe da ridere

3- Un Pneumatico che si Deforma fa Deriva !!!

Solitamente se si Deforma è Sgonfio ... anche -0,1Bar è cmq da Gonfiare quindi Sgonfio ... se si Deforma fà DERIVA ... che NON vuol dire Scivola, anzi lui stà bello attaccato è la Moto che DERIVA ... ossia si sposta dalla sua Linea
Spostandosi verso l'Esterno (Fcentrifuga) allarga la Traiettoria !!!
Allargare NON Intende che vai nel prato ... ma che cmq farai +Fatica a tenere la in Traiettoria ...
Si potrebbe pensare ... "Chemmifrega se la Moto deriva, le gomme continueranno a stare in Traiettoria" ... certo e forse, come ho risposto a Tora ... ma le Implicazioni di questo le vedremo dopo ... infatti io ho solo detto che fà Deriva
Di Quanto ? Boh dipende da quanto siete Sgonfi, da quanto ci date dentro e da quanto Peso gli Applicate con le Quote !!!

Può Perdere Grip ? Dipende, ma potete leggere questo :
ADERENZA MOTO
Purtroppo è l'unico che ho trovato, e le foto sono piccoline ... se magari le trovate voi migliori ben vengano ... cmq è pressoche un copia di quanto sapevo già ... ovviamente la Fisica è UNA ... anche se NON sempre si è d'accordo !!!
Questa è la descrizione della Foto 1
Per mantenere in equilibrio la moto in curva, la risultante delle forze applicate al baricentro (freccia rossa), deve cadere sul suolo lungo la retta gialla che congiunge idealmente le due impronte a terra dei pneumatici.

Bene ora pensate alla Gomma che se ne stà li bellina bellina attaccata all'Asfalto (cioè la sua Impronta rimane l&#236 ... ma la Moto grazie alla Deriva si Sposta verso l'esterno Assieme al suo Baricentro e alla sua "Freccia Rossa" !!!
Oops è sparito l'Equilibrio ... se piego di+ Rischio di perdere Grip, se piego meno Allargo ... solitamente però sono indeciso il cervello lo acquisisce come perdita di Grip e fà fare un movimento che si Traduce in movimenti della Moto (intrinsechi anche alla perdita di equilibrio)

Ecco spiegato il dissenso tra Stare +Bassi di Corsa Forka fà Chiudere Meglio (Verità) e Impuntare (che è la stessa cosa) fa Allargare o Perdere Grip (Tavanata) ...
Ma lo scienziato ha subito la risposta pronta !!! Movimenti ? c'è troppo Poca AC !!!
Infatti facendo +AC normalmente Chopperizzo la Moto ... e quindi in Realtà ho spostato i Pesi Dietro che mi faranno Derivare meno il Pneumatico !!!
NOTA: fare +AC senza cambiare l'Impuntamento si può fare in 2 maniere:
+AS che fà applicare -Forze sulla Forka e cmq Arretra i Pesi
-OS che Avanza i Pesi e rende lo Sterzo meno Stabile
E' bello Notare come il primo caso cambia poco rispetto a prima, mentre il Secondo è Peggiorativo benchè ci sia cmq +AC !!!

Io direi che basterebbe ridurre la Deriva


PS: Vorrei far Notare che NON mi limito a Sostenere la mia Tecnica ... ma riesco pure a Giustificare nel dettaglio la Tennica Tavanata ... cioè il perchè capitano determinate cose (reali) ma contrarie alla Fisica, facendo capire anche il motivo di incertezza tra i fattori ... questo vuol dire Avere un Credo, ma conoscendo le Alternative ... cosa che in altri Difficilmente Trovate !!!

[omarMT01]

...Aumentandola oltre il nostro punto ideale otterrai da un lato pi? chiusura di sterzo e dall'altro pi? effetto riallineante... se non fosse che l'effetto riallineante ? proporzionale alla velocit?... quindi avrai una moto che chiude maggiormente lo sterzo alle basse velocit? e sar? maggiormante stabile alle alte... spostandoci dal nostro compromesso migliore peggioreremo le prestazioni perch? necessiter? di maggior sforzo fisico da parte del pilota per mantendere la giusta sterzata e necessiter? di maggior sforzo per lanciare i comandi (la famosa manovra di controsterzo che induce ad entrare in curva e piegare la moto... anche se io aborro la definizione di "controsterzo" a tal proposito).

Se dal caso ideale ci spostiamo nell'altro senso, ovvero diminuendo il valore dell'avancorsa, otteniamo minor chiusura di sterzo e minor effetto riallineante stando sul generico, ma all'atto pratico la moto alle basse velocit? accuser? meno chiusura di sterzo ma alle alte essendoci meno forze che si contrappongono lo sterzo rimarr? pi? libero di fare ci? che gli pare assecondando maggiormente le forze laterali che le asperit? dell'asfalto determinano.. un p? come quando abbiamo due molle che spingono in senso contrario... le forze si annullano ma pi? le molle spingono e maggiormente sar? difficile spostarle dal punto di equilibrio.. in altri termini ti trovi con uno sterzo ballerino che ad ogni sassolino che prendi si muove per assecondarlo... inutile dire che anche questo caso ? limitativo perch? si perde feeling con lo sterzo e non ci si fida pi? dell'anteriore.

praticamente uno deve decidere il suo uso, io che non vado quasi mai ad alte velocit? ma prediligo dal tornante alla curva a 80km/h regoler? una minore avancorsa, se uno invece pochi tornanti e curve da 80 a 150km/h pi? avancorsa. Logicamente non esiste l'assetto perfetto per tutte le condizioni, fuori dal proprio campo uno si adatta.

[sandro76]

Bhè... non è che ci si adatta.. ma diciamo che i compromessi cambiano a secnda dell'uso che se ne fa'... tutto il mondo funziona così... per la medesima ragione per cui non vedi auto da 1000cc che girano a 14000g/minuto... semplicemente perchè hanno esigenze diverse.

[Mr.Molla]

praticamente uno deve decidere il suo uso
...
Logicamente non esiste l'assetto perfetto per tutte le condizioni, fuori dal proprio campo uno si adatta.

Più o Meno ... perchè se parliamo di Strada ormai ci si può divertire solo sullo stretto ed è molto difficile trovare situazioni Veloci dove si può spremere il mezzo al Max e giudicare tra macchine, buche e Velox

In Pista invece abbiamo Monza che sarebbe meglio +AC e anche altre cose ... Mugello che sarà veloce ma bisogna Girare !!! Altre piste come Misano e Imola dove -AC da i suoi vantaggi ... e poi una miriade di Pistine dove sicuramente -AC è meglio ma anche altre cose !!!

Se però si riesce ad avere -AC senza ulteriori problemi ... al Max per Monza si fà =AC e altro ... in tutte le altre si và strabene ...

Ricordiamo che c'è una bella differenza tra parlare di Perfezione su una Moto Vincente (Pilota) e Ottima Moto per l'Amatore che gira 10sec. +Alto del Record !!! (che vuol dire 2:04 al Mugello !!!) ...
Cioè un'Ottima Moto vi permetterà di fare tutto e scendere ulteriormente coi tempi ... quella Perfetta è perfetta solo in quella Situazione !!!

Beh, se è tutto ok con la "sciocchezzuola" che è la Deriva ... ditemelo che passiamo al 4° punto ...




PS: Parlo in linguaggio AC ... ma in realtà per Monza è Meglio Molla Post +K e un pelo +bassa ... così il +AC è una Conseguenza e si parla di 1 o 2mm Statici che in Dinamica si potrebbero ANNULLARE ...

[sandro76]

Io avrei degli appunti da annotare...

Discorso deriva.. per quanto in linea di massima posso essere d'accordo sul discorso vorrei precisare che:

1)Una certa entità c'è sempre! a prescindere dal carico e a percindere dal gonfiaggio
2)Una certa quantità di deriva ci deve essere! in quanto la gomma per aderire alla traiettoria che la curva impone deve SEMPRE torcersi per adattarsi alla nuova traiettoria che passa da forma lineare a forma curvilinea... se non ci fosse deriva (cosa impossibile) ci sarebbe automaticamente perdita di grip... se la gomma non avesse possibilità di torcersi la medesima scivolerebbe lateralmente.
3)Visto il punto 2 mi pare ovvio che gonfiare va bene ma oltre una certa entità farà sempre perdere grip a prescindere dalle sospensioni e dai carichi.

I tecnici contro i quali tanto ti accanisci semplicemente si fidano dei dati studiati dai produttori... ed ovviamente le pressioni consigliate sono mediamente giuste perchè già tengono in considerazione l'utilizzo che se ne fa'... Se peso del pilota cambia influisce ovviamente sulla deriva... se tu pesi 100 Kg al massimo avrai una differenza di 0,2Atm rispetto alla pressione consigliata per ottenere il medesimo risultato AL POSTERIORE ovvero dove il carico del pilota si propaga... l'anteriore anch'esso subirà una certa variazione di carico ma inferiore rispetto al posteriore che ad occhio e croce sarà di circa 0,1Atm in più... ragion per la quale le pressioni consigliate dai produttori non sono tanto distanti dalla realtà di tutti... soprattutto tenendo in considerazione che 0,1Atm sono difficilmente controllabili mentre si sta correndo.

[omarMT01]

non bisogna dimenticare che ogni casa fa la carcassa che crede, a quanto leggo le PireTzeler sono le più "inesistenti, poi Bridgeston, Continental e Michelin ed infine Dunlop.
Le prime saranno molto più sensibili ad un cambio pressione, anche di 0,1Atm., mentre più saranno dure, le carcasse, meno saranno sensibili alla variazione.

Fra l'altro, la PireTzeler, è anni che promuove la deformazione della carcassa al posto del multimescola, a dimostrare che credono in questo. Ogni componente ha le sue regolazioni, le sospensioni hanno l'idraulica e le molle, mentre le gomme la pressione (a caldo).
Quindi, come non prendiamo per buona la forcella, od il mono, come ci viene venduto con le regolazioni standard, perché dovremo fidarci delle pressioni consigliate standard?

[Mr.Molla]

Ok ...

1) Certo ... bisogna stare attenti che non sia esagerata
2) Boh ... non ne sono sicuro, ma basiamoci sul punto precedente e sappiamo che l'abbiamo ...
3) Il problema a Gonfiare ? un altro ... dico solo che per il 2) Dunlop con Carcassa Durissima NON dovrebbe ne Tenere ne Curvare ...

I tecnici contro i quali tanto ti accanisci semplicemente si fidano dei dati studiati dai produttori
Beh calma io magari mi accanisco con i dati studiati ... perch? io sono IO e gli altri gli altri ... solo le Pecore sono tutte Uguali !!!
Tranne quelle Viola ...

Cmq la Pressione Consigliata diciamo che ? Giusta ... e semplicemente se prima della Regolazione (vedi Impuntamento) vi soddisfava ... no problem !!!
Per? se dopo l'Impuntamento (-AC) riscontrate dei Problemi ... prima di farvi 1000 calcoli io consiglierei di
Aumentare un poco la Pressione !!!
Quanto NON s? ... dipende dalla Pressione che Avete, quanto Pesate, quanto ci date Dentro ...
Potrei dire 0,05 o 0,1Bar Giusto per Compensare il Peso Maggiore che dovranno Sopportare ...

Sono problemi che io EVITO alla Fonte ... "Stra-GONFIANDO" (per qualcuno) ... Senza riscontrare Problemi successivi, per i quali avrei cmq la possibilit? di Sgonfiare un Poco ...

Beh siamo solo al primo Punto di discussione ... forse il pi? Lieve ... al 10? avremo il quadro completo e magari 2 setting secondo Credenze o Esigenze ...

[sandro76]

Guardate che "carcassa rigida" non vuol dire obbligatoriamente "meno deriva" ed il legame indiretto che c'è comunque mi pare che venga compensato dalla pressione... in effetti non mi pare che pirelli indichi pressioni neanche lontanamente simili a dunlop...

[Mr.Molla]

Per la Deriva aggiungo che in Impostazione NON ? solo la Gomma Anteriore, ma nche quella Posteriore che pu? far Derivare ... Sgonfiandola di+ la Moto Chiuder? Meglio (deriva +Post che Ant) ... ma l'effetto di perdita di Equilibrio potr? essere Maggiore !!! (siamo cmq + sull'Ant ? lui che sentiamo ed ? lui a lavorare direttamente sullo sterzo)

4- Un Pneumatico che si Deforma NON ha +Grip (Ma Assorbe Meglio Comfort = Grip)

Siamo alle Solite ... per Ottenere + Impronta a Terra dovremo far Deformare di+ il Pneumatico ... ossia Sgonfiarlo (atto di togliere pressione )
Se volete clikkate la freccina nel quote e leggetevi tutto il Post, qua riporto solo le cose principali :

L'unico effetto buono ? che un Pneumatico Sgonfio ... ASSORBE Meglio le Sconnessioni ... e quindi rimane +Attaccato al Terreno ... ma per questo hanno inventato le Sospensioni ... oggi sono solo i Caterpillar ad utilizzare lo Sgonfiaggio come Sospensione !!!

Tutti questi Vantaggi Inutili li Paghiamo in :
- Deformazione del Pneumatico
- Stabilit? Instabilizzabile
- Maneggevolezza Compromessa
- Deriva del Pneumatico (perdita di Grip e Invenzione della Tecnica)
- Chiusura Sterzo
e Sentitemi BENE !!!

Quanta Kakkio di Fatica fate su una Bici con le Gomme Sgonfie ???
+ Impronta = -Cavalli veri a Terra

Unite pure ASSORBE Meglio le Sconnessioni con il discorso del Sassolino di Sandro !!! Ed al Fatto che con "Sospensioni Perfette" il "sassolino" (o sconnessione) ? assorbito da loro ...

Non mi interessa di stabilire se l'Impronta da o non da GRIP ... potete pensare ci? che vi pare ... secondo me dire Impronta = Grip rispetto alla Fisica ? una Tavanata ... anche se efffettivamente Reale ... cio? alla fine SI ? Vero si Otterr? +Grip ma NON per l'Impronta !!!
Questa ? Importante per distribuire le Potenze di Freno e Gas su +Area ... evitando che la Mescola si Rovini ... se si rovina -Grip ...
Cio? evita di Perderlo ... NON lo fa guadagnare !!!
Altro Motivo ? che Deformandosi si Spalma sulle Corrugazioni e avete +Possibilit? di avere il Pneumatico a Contatto con l'Asfalto ...
Domanda: Ma NON sarebbe meglio avere la Sospensione che si "Deforma" ... ? fatta apposta e possiamo pure Controllarla ...

Beh fatevi i vostri conti se per avere Grip avete bisogno di +Impronta, vuol dire che c'? bisogno di essere SGONFI ... almeno ammettetelo !!!
E sino a qui sarei d'accordo con Voi nella Scelta +Grip = +Deriva ... non ci sono dubbi a Comprometterci Derivando !!!

[Mr.Molla]

Guardate che "carcassa rigida" non vuol dire obbligatoriamente "meno deriva" ed il legame indiretto che c'? comunque mi pare che venga compensato dalla pressione... in effetti non mi pare che pirelli indichi pressioni neanche lontanamente simili a dunlop...

Si Sandro per? ci troviamo di fronte ad un Grossissimo Quesito che rimane OFF-TOPIC ... ma pongo lo stesso solo come riferimento alle Millemila teorie su cosa dovrebbe fare il Pneumatico ...

POST. Pirelli 1,7 o 1,9 - Dunlop 1,3 o 1,6 ... qui anche un Bambino capisce che si vuole recuperare la Rigidit? della Carcassa

ANT. Pirelli 2,1 - Dunlop 2,4 ... qui Nessuno s? dire un Perch? (sar? forse x? mi sono inkazzato con Mr.Tire e hanno deciso di provare ??? Boh !!!)
Cmq secondo le teorie di Sandro il Dunlop NON Dovrebbe Curvare ... e secondo molti altri Neppure Tenere !!!
Invece la realt? ? che v? addirittura meglio

Pirelli basata sulla Teoria dello Spalmo sull'Asfalto ... oggi Arranca !!!

[sandro76]

Io veramente ho usato il termine sassolino a riguardo dell'avancorsa.... ai fini dell'assorbimento bisognerebbe fare una distinzione... perchè le perturbazioni sulla ruota anteriore agiscono in 2 maniere diverse una nella verticale che deve essere assorbita dalla sospensione e in parte dalla gomma stessa e una longitudinale (o orizzontale) che non viene assorbita da nulla e che è poi quella che fa' sbacchettare l'anteriore in determinati casi... questo secondo tipo di perturbazione NON puoò essere assorbita dalla sospensione perchè lavora in direzione perpendicolare alla stessa.

[sandro76]

Si Sandro per? ci troviamo di fronte ad un Grossissimo Quesito che rimane OFF-TOPIC ... ma pongo lo stesso solo come riferimento alle Millemila teorie su cosa dovrebbe fare il Pneumatico ...

POST. Pirelli 1,7 o 1,9 - Dunlop 1,3 o 1,6 ... qui anche un Bambino capisce che si vuole recuperare la Rigidit? della Carcassa

ANT. Pirelli 2,1 - Dunlop 2,4 ... qui Nessuno s? dire un Perch? (sar? forse x? mi sono inkazzato con Mr.Tire e hanno deciso di provare ??? Boh !!!)
Cmq secondo le teorie di Sandro il Dunlop NON Dovrebbe Curvare ... e secondo molti altri Neppure Tenere !!!
Invece la realt? ? che v? addirittura meglio

Pirelli basata sulla Teoria dello Spalmo sull'Asfalto ... oggi Arranca !!!

Pirelli ha sempre detto 1,9 al posteriore... Dunlop 1,6

Pirelli dice 2,1 Ant. e Dunlop 2,3

Poi quello che dicono gli altri m'importa una sega... questo ? quello che mi dicono i gommisti ufficiali.

Dunlop ha una carcassa rigidissima al posteriore... ma l'anteriore non si discosta di tanto da pirelli (forse sono rimasto indietro di un anno ma allora era cos?) tant'? che passando da pirelli a dunlop non c'erano problemi di setting all'anteriore ma solo al posteriore.

La differenza di 0,2Atm dichiarata non lo so' perch? c'era... ma le gomme sono diverse e ognuna lavora a modo proprio... io non sono un gommista ed ho usato dunlop solo una volta quindi sono temi dove non posso parlare con cognizione di causa.

[Enry9]

Pirelli ha sempre detto 1,9 al posteriore... Dunlop 1,6

Pirelli dice 2,1 Ant. e Dunlop 2,3

Poi quello che dicono gli altri m'importa una sega... questo ? quello che mi dicono i gommisti ufficiali.

Dunlop ha una carcassa rigidissima al posteriore... ma l'anteriore non si discosta di tanto da pirelli (forse sono rimasto indietro di un anno ma allora era cos?) tant'? che passando da pirelli a dunlop non c'erano problemi di setting all'anteriore ma solo al posteriore.

La differenza di 0,2Atm dichiarata non lo so' perch? c'era... ma le gomme sono diverse e ognuna lavora a modo proprio... io non sono un gommista ed ho usato dunlop solo una volta quindi sono temi dove non posso parlare con cognizione di causa.

sto seguendo il post e non intervengo solo perch? sono ragionamenti su cui sono ignorante, quindi preferisco apprendere...
ma su questo punto posso dire che, su prove fatte, l'anteriore dunlop gonfiato a 2,2 o sotto in frenata tende a "pompare" e durante la fase di piega con freno in mano a "ondeggiare" fino al rilascio dei freni...con a 2,3/2,4 tutto perfetto.

torno a seguire

[Torakiky]

sempre da incompetente, due forze opposte si annullano.

Se AC e CHIUSURA di STERZO fanno a tiro alla fune, applicando 10kg, ognuno, lo sterzo non sar? duro ma neutro. Anche se i chili diventano cinquanta sar? sempre neutro, a noi baster? applicare quel p? di forza che ci serve per ottenere quel che vogliamo, sbilanciando la forza a nostro favore.

Se AC raddrizza per 18kg e la CHIUSURA di STERZO ne esercita 20kg, noi dovremo spingere per 2kg sul semimanubrio interno per equilibrare il tutto.

Il caso che si verifica ? sempre il secondo: poich? AC ? in grado di generare una forza solo quando lo sterzo ? girato, ci deve essere un po' di chiusura di sterzo per farla intervenire e difatti c'? sempre. Molla dice (e concordo) che deve essere ridotta al minimo possibile

Riguardo al fatto che la deriva, secondo me (e secondo Mr.Molla), quando eccessiva fa perdere grip, io credo che ad un certo punto la gomma comincia a torcere perch? la forza di chiusura ? maggiore dell'ampiezza della curva, quindi ci sar? il battistrada che vorr? chiudere ed il cerchio, per contrastarla (AC o spinta manubrio non cambia), tenter? di raddrizzare, quindi avr? una forza in contrasto in pi? a cui pensare che diminuir? il MONTE GRIP.
Vorrei cercare di capire come succede, io mi immagino che la ruota inclinata, quindi che poggia sul lato (quindi circonferenza variabile), per la mancanza di pressione si deforma creando come una montagnetta davanti a se sulla traettoria, che la obbliga a chiudere perch? la forza necessaria per sovrastare questa montagnetta e maggiore di quella necessaria a chiudere.
Questa montagnetta, non ? altro che la carcassa che non essendo in tensione si accumula appena davanti la superficie di contatto, al posto di scorrere sotto.

Non funziona cos?: la chiusura di sterzo (almeno quella di cui parliamo, perch? lo sterzo pu? chiudere anche per perdita di aderenza, ma ? un'altra cosa) non ? generata dall'attrito della gomma, ma, semplificando al massimo, dal peso che si scarica sullo sterzo.
Ne consegue che non "sottrae", per cos? dire, parte del grip, come pure non lo sottrae l'azione che il pilota fa per contrastarla: prova ne ? che, anche con moto che chiudono, si fanno pieghe da paura

[Torakiky]

Omar il tuo ragionamento non fa' una grinza... se non fosse che le forze non sono fisse ma variano in base alla velocità della moto... ai 50 Km/h la forza stabilizzante che genera l'avancorsa sarà X mentre ai 150Km/h sarà Y

Questo vuol dire che in linea di massima senza parlare di valori fissi ma stando sul generico hai una forza stabilizzante dello sterzo piccola alle basse velocità e molto alta alle alte... dall'altra parte invece hai una massa applicata all'avantreno che nel momento in cui la moto inizia a piegare spingerà in senso contrario tendendo a chiudere lo sterzo proprio come il manubrio della bicicletta tende a chiudersi quando da fermi la inclinate lateralmente.. Questo valore è pressochè fisso in funzione della massa e della leva generata dall'avancorsa.
Da tutto questo si evince che quando si va' piano e si cerca di inclinare la moto questo tende a chiudersi... man mano che aumenta la velocità questo effetto si sentirà sempre meno fino alla velocità tale per cui le forze si annullano a vicenda e ci si trova con uno sterzo neutro che "tende" a rimaner maggiormente dritto.

Si capisce quindi che avremo bisogno di un determinato equilibrio... un compromesso che permetta di avere una determinata reattività dello sterzo senza arrivare a compromettere la stabilità/precisione dello stesso tutto questo in funzione dell'utilizzo.

Prendiamo il caso ipotetico di uno sterzo perfetto per il nostro utilizzo... cosa succede aumentando o diminuendo l'avancorsa?
Aumentandola oltre il nostro punto ideale otterrai da un lato più chiusura di sterzo e dall'altro più effetto riallineante... se non fosse che l'effetto riallineante è proporzionale alla velocità... quindi avrai una moto che chiude maggiormente lo sterzo alle basse velocità e sarà maggiormante stabile alle alte... spostandoci dal nostro compromesso migliore peggioreremo le prestazioni perchè necessiterà di maggior sforzo fisico da parte del pilota per mantendere la giusta sterzata e necessiterà di maggior sforzo per lanciare i comandi (la famosa manovra di controsterzo che induce ad entrare in curva e piegare la moto... anche se io aborro la definizione di "controsterzo" a tal proposito).

Se dal caso ideale ci spostiamo nell'altro senso, ovvero diminuendo il valore dell'avancorsa, otteniamo minor chiusura di sterzo e minor effetto riallineante stando sul generico, ma all'atto pratico la moto alle basse velocità accuserà meno chiusura di sterzo ma alle alte essendoci meno forze che si contrappongono lo sterzo rimarrà più libero di fare ciò che gli pare assecondando maggiormente le forze laterali che le asperità dell'asfalto determinano.. un pò come quando abbiamo due molle che spingono in senso contrario... le forze si annullano ma più le molle spingono e maggiormente sarà difficile spostarle dal punto di equilibrio.. in altri termini ti trovi con uno sterzo ballerino che ad ogni sassolino che prendi si muove per assecondarlo... inutile dire che anche questo caso è limitativo perchè si perde feeling con lo sterzo e non ci si fida più dell'anteriore.

Ooops, mi era sfuggito questo: non avrei saputo dirlo meglio a parte che le forze non si annullano mai, ma quasi