Hyperpro vs. Lineari vs. Progressive

[Thunder-Rage]

La velocit? di affondamento crea una inerzia, inerzia che ovviamente si ripercuote con un determinato picco di intensit?. Ovvio che per una frazione di secondo pu? essere che il valore assoluto superi il valore totale della massa, ma ? anche vero che la forcella possiede una frenatura idraulica che controlla proprio questo movimento e dissipa appunto l'energia generata dall'inerzia... se non tutta in buona parte.

E' una giornata decisamente troppo massacrante per mettermi a fare conti per?, a pelle, direi che una staccatona e uno stoppie nel punto di equilibrio non mettono lo stesso carico sulla ruota anteriore, ok la moto non si deve ribaltare ma la frenata deve fermare la massa complessiva lanciata ad una velocit? X, questa velocit? crea inerzia che va a sommarsi con le forze che schiacciano la forcella... dai quando fai uno stoppie mettendo tutta la massa moto+pilota e un 1G di accelerazione (santa gravit? ) sulla forcella le braccia non spingono tanto quanto succede in una Staccata, o almeno non mi pare
Ho detto una marea di ca@@ate?

[sandro76]

Si, hai fatto l'esatto ragionamento che avevamo seguito io e Molla durante il discorso... ma la realt? ? diversa.
Sulla forcella si scaricher? solo e solamente il complesso della forza peso e nel primo istante ovviamente a questo si aggiunge l'inerzia che assume la massa derivante dalla velocit? di affondamento.

Questo discorso infatti trae in inganno, perch? poi il commento subito a seguire sarebbe: ma allora tra frenare con decelerazione 1G oppure 0,8 oppure 1,2 l'inerzia assunta dalla velocit? della moto dove si scarica se non sulla forcella?? Presto detta la risposta. Questa inerzia si scarica sulla gomma anteriore ovviemente finch? questa possiede il grip e da questa si trasmette alla forcella.

Vuoi una prova? Prova a pensare alla sola massa pilota... un pilota ad esempio che vestito ? 80Kg si trova a frenare con decelerazione 1G che seguendo i calcoli sbagliati che abbiamo fatto fin ora dovrebbero raddoppiarsi... io ti chiedo... hai mai fatto palestra??? hai mai fatto panca piana??? hai mai provato a caricare 160Kg sul bilancere e provare a sollevarlo??? Ti garantisco che se fosse cos? come abbiamo calcolato solo un culturista riuscirebbe a mantenersi corettamente sulla moto durante tale decelerazione... e invece anche le ragazze pi? esili mi pare che riescano sufficentemente bene.
Perch? solo l'inerzia viene scaricata sulle braccia e non tutto il peso! Gli 80Kg di peso continueranno a premere verso il basso e il pilota continuer? a scaricarli sulla sella tramite il culo o sulle pedane tramite le gambe, mentre l'inerzia di altri 80Kg verr? mantenuta dalle braccia (che comunque ? gi? un bello sforzo).
Nella moto avviene il medesimo concetto... a gravare verticalmente anche durante uno stoppies sar? l'intera massa moto pi? pilota, mentre l'inerzia verr? scaricata orrizontalmente sulla gomma... l'inerzia sar? proporzionale alla decelerazione.

In uno stoppies d'altro canto, avrai una notevole inerzia della massa gravante sulla forcella che assume una velocit? che punta verso il basso (da non confondere con l'inerzia della frenata) e sar? data dalla massa gravante sull'anteriore per la velocit? di affondamento.

[Thunder-Rage]

Si, hai fatto l'esatto ragionamento che avevamo seguito io e Molla durante il discorso... ma la realt? ? diversa.
Sulla forcella si scaricher? solo e solamente il complesso della forza peso e nel primo istante ovviamente a questo si aggiunge l'inerzia che assume la massa derivante dalla velocit? di affondamento.

Questo discorso infatti trae in inganno, perch? poi il commento subito a seguire sarebbe: ma allora tra frenare con decelerazione 1G oppure 0,8 oppure 1,2 l'inerzia assunta dalla velocit? della moto dove si scarica se non sulla forcella?? Presto detta la risposta. Questa inerzia si scarica sulla gomma anteriore ovviemente finch? questa possiede il grip e da questa si trasmette alla forcella.

Vuoi una prova? Prova a pensare alla sola massa pilota... un pilota ad esempio che vestito ? 80Kg si trova a frenare con decelerazione 1G che seguendo i calcoli sbagliati che abbiamo fatto fin ora dovrebbero raddoppiarsi... io ti chiedo... hai mai fatto palestra??? hai mai fatto panca piana??? hai mai provato a caricare 160Kg sul bilancere e provare a sollevarlo??? Ti garantisco che se fosse cos? come abbiamo calcolato solo un culturista riuscirebbe a mantenersi corettamente sulla moto durante tale decelerazione... e invece anche le ragazze pi? esili mi pare che riescano sufficentemente bene.
Perch? solo l'inerzia viene scaricata sulle braccia e non tutto il peso! Gli 80Kg di peso continueranno a premere verso il basso e il pilota continuer? a scaricarli sulla sella tramite il culo o sulle pedane tramite le gambe, mentre l'inerzia di altri 80Kg verr? mantenuta dalle braccia (che comunque ? gi? un bello sforzo).
Nella moto avviene il medesimo concetto... a gravare verticalmente anche durante uno stoppies sar? l'intera massa moto pi? pilota, mentre l'inerzia verr? scaricata orrizontalmente sulla gomma... l'inerzia sar? proporzionale alla decelerazione.

In uno stoppies d'altro canto, avrai una notevole inerzia della massa gravante sulla forcella che assume una velocit? che punta verso il basso (da non confondere con l'inerzia della frenata) e sar? data dalla massa gravante sull'anteriore per la velocit? di affondamento.

Non sono d'accordo, se tiri in ballo i pesi saprai benissimo che un conto ? tirar su un peso, un conto ? essere gi? "estesi" e fare in modo che tale peso non scenda... prova personale di un picio che mi si ? seduto sulla pressa quando facevo un carico che alzavo a fatica, le gambe quasi estese hanno retto sia quel carico "quasi massimale" pi? il picio senza cedere (anche se ho visto la m@donn@ ), se le avessi piegate ci sarei morto sotto
Senza contare che sulle braccia gravano solo il peso di testa, braccia e parte del busto pi? le parti relative dell'abbigliamento tecnico... se peso 80 kg dubito di dove reggere pi? 40/45 in una decelerazione a 1G... Chiunque tiene a braccia quasi tese 2/3 del suo peso per un tempo ragionevole
Anche il conto della scomposizione delle forze mi suona un p? male, dato il periodaccio non ho il tempo di farci calcoli ma non ci siamo...



Aggiungo con una rapida ricerca in rete che le motogp a Valencia frenano a 1,6G

http://www.omnimoto.it/magazine/3756/motogp-2009-valencia-decelerazioni-fino-a-16-g

Ok sono il top motociclisticamente parlando ma vedi che 1G non ? il limite fisico di una moto

[sandman80]

Non sono d'accordo, se tiri in ballo i pesi saprai benissimo che un conto ? tirar su un peso, un conto ? essere gi? "estesi" e fare in modo che tale peso non scenda... prova personale di un picio che mi si ? seduto sulla pressa quando facevo un carico che alzavo a fatica, le gambe quasi estese hanno retto sia quel carico "quasi massimale" pi? il picio senza cedere (anche se ho visto la m@donn@ ), se le avessi piegate ci sarei morto sotto
Senza contare che sulle braccia gravano solo il peso di testa, braccia e parte del busto pi? le parti relative dell'abbigliamento tecnico... se peso 80 kg dubito di dove reggere pi? 40/45 in una decelerazione a 1G... Chiunque tiene a braccia quasi tese 2/3 del suo peso per un tempo ragionevole
Anche il conto della scomposizione delle forze mi suona un p? male, dato il periodaccio non ho il tempo di farci calcoli ma non ci siamo...



Aggiungo con una rapida ricerca in rete che le motogp a Valencia frenano a 1,6G

http://www.omnimoto.it/magazine/3756/motogp-2009-valencia-decelerazioni-fino-a-16-g

Ok sono il top motociclisticamente parlando ma vedi che 1G non ? il limite fisico di una moto

Scusate, intervengo perch? penso che ci sia un po' di casino, cercher? di essere schematico per facilitare la comprensione di quello che voglio "dire" senza poter far uso di disegni.

La capacit? di decelerazione/accelerazione di una moto (da intendere per semplicit? come corpo infinitamente rigido) dipende da 2 fattori: coefficiente d'attrito degli pneumatici e posizione del baricentro.
In una condizione ideale, in cui il baricentro fosse posizionato al livello del terreno, si avrebbe che sottoponendo la moto a qualsiasi accelerazione questa non potrebbe in alcun modo impennare o ribaltarsi e pertanto la massima decelerazione sarebbe determinata unicamente dal coefficiente di attrito delle gomme. Una gomma con coefficiente d'attrito 1 (pneumatico stradale) pu? garantire un'accelerazione di 1G, una gomma con coeff. d'attrito 1,6 (pneumatico MotoGP) un'accelerazione di 1,6G.

Cos'? il coeff. d'attrito? E' il rapporto tra le forze tangenziale e normale rispetto al piano d'appoggio a cui ? soggetto un determinato corpo.
Pensando ad uno pneumatico si pu? dire che, per un coeff. d'attrito di 1,6 , sottoponendolo ad una forza normale (perpendicolare) al terreno di 200 Kg peso (peso dell'insieme moto + pilota) possa garantire una forza tangenziale max (accelerazione/decelerazione) di 320 Kg peso.

L'altro elemento che influisce sulla capacit? di accelerare/frenare di una moto ? la posizione del baricentro.
Generalmente tanto pi? il baricentro ? alto, tanto pi? la moto tander? a trasferire il proprio peso lungo l'asse longitudinale fino ad arrivare alla situazione limite in cui tutta la massa grava su un solo pneumatico.
Inoltre, a parit? di altezza, un baricentro spostato verso l'anteriore permetter? una minor capacit? di decelerazione ed una maggiore capacit? di accelerazione e viceversa se il baricentro fosse spostato verso il posteriore.

Calando ora la teoria nella pratica ed aggiungendoci qualche numero, una normale moto sportiva monta pneumatici con un generico coeff. d'attrito pari a 1-1,2 che garantiscono un limite di aderenza superiore alla condizione limite di ribaltamento. Considerando per semplicit? il valore di decelerazione max di cui la moto + pilota (alza il baricentro) ? capace pari ad 1G significa che in corrispondenza di questo valore tutta la massa graver? sullo pneumatico anteriore e la ruota posteriore sfiorer? il terreno. Ad una forza peso di 270 kg (200 kg moto + 70 kg pilota) corrisponder? una forza frenante parallela al terreno di 270 kg sempre suddivisa in 200 kg per la moto e 70 kg per il pilota.
Se ora si pensa che la massa del pilota grava sulle sue braccia solo per la parte relativa a ci? che ? superiore al bacino (ci? che ? sotto si pu? considerare solidale alla moto) ecco che i kg diventano circa 35 che moltiplicati per 'radicedi2'=1,41 divantano 50 kg.

N.B: si moltiplica per 'radicedi2' perch? la forza avvertita dai polsi ? la risultante di forza peso e forza decelerante (o d'inerzia a seconda del sistema di riferimento).

P.S: a voler essere precisi la forza che devono imprimere le braccia dev'essere sottratta della componente derivante dal contributo della massa degli avambracci e mani in quanto non sospesi rispetto ai semimanubri.

Ora, finito il pippotto, potete anche mandarmi a cagare!

[Thunder-Rage]

Scusate, intervengo perchè penso che ci sia un po' di casino, cercherò di essere schematico per facilitare la comprensione di quello che voglio "dire" senza poter far uso di disegni.

La capacità di decelerazione/accelerazione di una moto (da intendere per semplicità come corpo infinitamente rigido) dipende da 2 fattori: coefficiente d'attrito degli pneumatici e posizione del baricentro.
In una condizione ideale, in cui il baricentro fosse posizionato al livello del terreno, si avrebbe che sottoponendo la moto a qualsiasi accelerazione questa non potrebbe in alcun modo impennare o ribaltarsi e pertanto la massima decelerazione sarebbe determinata unicamente dal coefficiente di attrito delle gomme. Una gomma con coefficiente d'attrito 1 (pneumatico stradale) può garantire un'accelerazione di 1G, una gomma con coeff. d'attrito 1,6 (pneumatico MotoGP) un'accelerazione di 1,6G.

Cos'è il coeff. d'attrito? E' il rapporto tra le forze tangenziale e normale rispetto al piano d'appoggio a cui è soggetto un determinato corpo.
Pensando ad uno pneumatico si può dire che, per un coeff. d'attrito di 1,6 , sottoponendolo ad una forza normale (perpendicolare) al terreno di 200 Kg peso (peso dell'insieme moto + pilota) possa garantire una forza tangenziale max (accelerazione/decelerazione) di 320 Kg peso.

L'altro elemento che influisce sulla capacità di accelerare/frenare di una moto è la posizione del baricentro.
Generalmente tanto più il baricentro è alto, tanto più la moto tanderà a trasferire il proprio peso lungo l'asse longitudinale fino ad arrivare alla situazione limite in cui tutta la massa grava su un solo pneumatico.
Inoltre, a parità di altezza, un baricentro spostato verso l'anteriore permetterà una minor capacità di decelerazione ed una maggiore capacità di accelerazione e viceversa se il baricentro fosse spostato verso il posteriore.

Calando ora la teoria nella pratica ed aggiungendoci qualche numero, una normale moto sportiva monta pneumatici con un generico coeff. d'attrito pari a 1-1,2 che garantiscono un limite di aderenza superiore alla condizione limite di ribaltamento. Considerando per semplicità il valore di decelerazione max di cui la moto + pilota (alza il baricentro) è capace pari ad 1G significa che in corrispondenza di questo valore tutta la massa graverà sullo pneumatico anteriore e la ruota posteriore sfiorerà il terreno. Ad una forza peso di 270 kg (200 kg moto + 70 kg pilota) corrisponderà una forza frenante parallela al terreno di 270 kg sempre suddivisa in 200 kg per la moto e 70 kg per il pilota.
Se ora si pensa che la massa del pilota grava sulle sue braccia solo per la parte relativa a ciò che è superiore al bacino (ciò che è sotto si può considerare solidale alla moto) ecco che i kg diventano circa 35 che moltiplicati per 'radicedi2'=1,41 divantano 50 kg.

N.B: si moltiplica per 'radicedi2' perchè la forza avvertita dai polsi è la risultante di forza peso e forza decelerante (o d'inerzia a seconda del sistema di riferimento).

P.S: a voler essere precisi la forza che devono imprimere le braccia dev'essere sottratta della componente derivante dal contributo della massa degli avambracci e mani in quanto non sospesi rispetto ai semimanubri.

Ora, finito il pippotto, potete anche mandarmi a cagare!

Ecco ora mi torna di più
Tranne che per il discorso che con 1G di decelerazione il peso di moto+pilota gravi tutto sulla ruota anteriore... se così fosse nessuna moto, neanche una motogp, potrebbe superare tale limite pena il ribaltamento... e aggiungerei che 1G di decelazione applica al baricentro del sistema moto+pilota una forza (lasciamo stare i newton e usiamo i kg, funziona lo stesso ) pari al peso del sistema stesso, la risultante delle forze è un vettore inclinato di 45° verso il basso e causerà il ribaltamento del sistema solo se "passa oltre" il punto di contatto tra gomma e asfalto, la disposizione del baricentro e l'inclinazione della risultante delle forze peso+decelerazione (n.b. all'aumentare della decelerazione la risultante tenderà ad essere "più parallela" al terreno e quindi tenderà sempre di più a scavalcare il punto di contatto gomma-asfalto) decretano il limite fisico della decelerazione (supponendo che il grip non venga mai meno), quindi varia per ogni moto e per ogni assetto
Per quanto riguarda lo sforzo delle braccia sandman80 ha confermato che, nonostante sia completamente bollito in questo periodo, il mio ragionamento funziona e "quasi chiunqe" sopporterebbe una staccata a 2G (fantascienza) con un pò di allenamento
Sandro, ti torna?

[Mr.Molla]

Calando ora la teoria nella pratica ed aggiungendoci qualche numero, una normale moto sportiva monta pneumatici con un generico coeff. d'attrito pari a 1-1,2 che garantiscono un limite di aderenza superiore alla condizione limite di ribaltamento. Considerando per semplicit? il valore di decelerazione max di cui la moto + pilota (alza il baricentro) ? capace pari ad 1G significa che in corrispondenza di questo valore tutta la massa graver? sullo pneumatico anteriore e la ruota posteriore sfiorer? il terreno. Ad una forza peso di 270 kg (200 kg moto + 70 kg pilota) corrisponder? una forza frenante parallela al terreno di 270 kg sempre suddivisa in 200 kg per la moto e 70 kg per il pilota.
Se ora si pensa che la massa del pilota grava sulle sue braccia solo per la parte relativa a ci? che ? superiore al bacino (ci? che ? sotto si pu? considerare solidale alla moto) ecco che i kg diventano circa 35 che moltiplicati per 'radicedi2'=1,41 divantano 50 kg.

Premesso che quanto sopra leggendolo 2 volte ... (ma forse il vino boh) ... non l'ho capito ... faccio una domanda :

Se frenando stacco la Ruota Posteriore di 20mm da terra ... secondo alcune teorie lette ho gi? 250Kg sulla ruota anteriore (il peso ipotetico di Moto+Pilota)

In questa situazione c'? gi? un distinguo tra chi ha Lineare ... che, o ? un Pilotone o si ? gi? Cagato Dentro ... e chi ha Hyperpro e con un pelino di fegato Strizza ancora di pi? !!!

Se in quella situazione Strizzo di Pi? ... e se lo avete fatto anche voi con la Lineare lo Sapete ... la Forka Scender? ancora !!!

Quanto detto ? dimostrato dal Fatto che ultimamente sulle copertine dei giornali si possono vedere moto in Wheeling (Kulo Alzato) con le Forke a cui mancano sempre pressoch? 30 o 40mm di Escursione !!!

Mentre in una Frenata al Fulmicotone ... bench? possa avere entrambe le Ruote perfettamente attaccate al terreno ... ci sar? chi va a pakko (Lineari) e chi vicino al Pakko (Hyper)

Questo mi dice che il peso ? 250, ma per conoscere la Massa in Frenata lo devo sommare al Peso * G ... cio? per capirci se G = 1,2
250 + 250 * 1,2 = 550Kg

Poi per? non ho capito la radice di 2 ... ... io essendo un po' esoterico ci metterei il Numero Aureo 1,618 non troppo differente da 1,414

[Mr.Molla]

Aggiungo che con le Molle +Dure del Mondo se Stacco di Kattiveria e non c'è Compressione mi ribalto (semprechè NON perdete aderenza)

Con le +Morbide del Mondo e Tanta Compressione ... mi ribalto lo stesso, ma solo dopo essere andato a Pakko ...

Con Molle Giuste e Tanta Compressione ... mi ribalto solo se sono un Cretino e se dopo aver raggiunto il Limite di Ribaltamento (Ruota post a 40cm da terra circa) continuo a Strizzare ...
Ma se avete la Forka a posto ... è un giochino relativamente semplice in cui avete tutto il tempo di decidere ...

Ma cosa ve lo dico a fare

[sandman80]

Ecco ora mi torna di pi?
Tranne che per il discorso che con 1G di decelerazione il peso di moto+pilota gravi tutto sulla ruota anteriore... se cos? fosse nessuna moto, neanche una motogp, potrebbe superare tale limite pena il ribaltamento... e aggiungerei che 1G di decelazione applica al baricentro del sistema moto+pilota una forza (lasciamo stare i newton e usiamo i kg, funziona lo stesso ) pari al peso del sistema stesso, la risultante delle forze ? un vettore inclinato di 45? verso il basso e causer? il ribaltamento del sistema solo se "passa oltre" il punto di contatto tra gomma e asfalto, la disposizione del baricentro e l'inclinazione della risultante delle forze peso+decelerazione (n.b. all'aumentare della decelerazione la risultante tender? ad essere "pi? parallela" al terreno e quindi tender? sempre di pi? a scavalcare il punto di contatto gomma-asfalto) decretano il limite fisico della decelerazione (supponendo che il grip non venga mai meno), quindi varia per ogni moto e per ogni assetto
Per quanto riguarda lo sforzo delle braccia sandman80 ha confermato che, nonostante sia completamente bollito in questo periodo, il mio ragionamento funziona e "quasi chiunqe" sopporterebbe una staccata a 2G (fantascienza) con un p? di allenamento
Sandro, ti torna?

Ciao, ti rispondo solo ora perch? sono stato via tutta la settimana per lavoro.

Il discorso che facevo era semplificativo e considerava come ipotesi verosimile per una moto sportiva stradale un limite di decelerazione pari ad 1G.
Questa ipotesi sta in piedi nel momento in cui il coeff. d'attrito della gomma sia superiore ad 1 (pena perdita di grip che non permette il verificarsi del ribaltamento) e un posizionamento del baricentro dell'insieme moto+pilota lungo una retta ipotetica inclinata di 45? che va dal punto d'appoggio della gomma anteriore verso il codone della moto.

Considerando ora che una MotoGP ha un baricentro pi? basso rispetto alla moto sportiva stradale presa prima ad esempio si pu? capire come, grazie a pneumatici con un elevato coeff. d'attrito (1,6 ?) questa possa subire decelerazioni superiori ad 1G.

Per quanto riguarda invece la staccata a 2G, prendendo in considerazione il pilota di 70 kg di cui si parlava nel mio post precedente, questo dovrebbe contrastare con le braccia una forza pari a 35 x 'radicedi5' = 78 kg cosa non del tutto fantascientifica!

[sandman80]

Premesso che quanto sopra leggendolo 2 volte ... (ma forse il vino boh) ... non l'ho capito ... faccio una domanda :

Se frenando stacco la Ruota Posteriore di 20mm da terra ... secondo alcune teorie lette ho gi? 250Kg sulla ruota anteriore (il peso ipotetico di Moto+Pilota)

In questa situazione c'? gi? un distinguo tra chi ha Lineare ... che, o ? un Pilotone o si ? gi? Cagato Dentro ... e chi ha Hyperpro e con un pelino di fegato Strizza ancora di pi? !!!

Se in quella situazione Strizzo di Pi? ... e se lo avete fatto anche voi con la Lineare lo Sapete ... la Forka Scender? ancora !!!

Quanto detto ? dimostrato dal Fatto che ultimamente sulle copertine dei giornali si possono vedere moto in Wheeling (Kulo Alzato) con le Forke a cui mancano sempre pressoch? 30 o 40mm di Escursione !!!

Mentre in una Frenata al Fulmicotone ... bench? possa avere entrambe le Ruote perfettamente attaccate al terreno ... ci sar? chi va a pakko (Lineari) e chi vicino al Pakko (Hyper)

Questo mi dice che il peso ? 250, ma per conoscere la Massa in Frenata lo devo sommare al Peso * G ... cio? per capirci se G = 1,2
250 + 250 * 1,2 = 550Kg

Poi per? non ho capito la radice di 2 ... ... io essendo un po' esoterico ci metterei il Numero Aureo 1,618 non troppo differente da 1,414

Molla, la situazione in cui carichi di pi? una forca ? quella in cui hai la ruota posteriore che pela l'asfalto, chi sta in wheeling alza il culo della moto ma frena meno e quindi carica meno la forca.
La differenza tra i tuoi pilotoni sta quindi nel fatto che quello lineare, dopo aver alzato il culo ed essersi cagato addosso, allenta la forza sul freno e si spalma la merda sul proprio culo; quello HyperFIGO invece alza il culo e strizza ancora di pi?...il proprio sfintere! Perch? quando nel giro di una frazione di secondo si render? conto che cos? facendo non pu? far altro che ribaltarsi, allora il suo unico rimpianto sar? di non aver bevuto Badedas fino a quel giorno!

[sandro76]

Thunder.. l'esempio delle braccia ovviamente era solo per capire che il trasferimento di carico non raddoppia lo sforzo proprio per nulla... se tu freni al limite del ribaltamento sulla forcella si trasferirà comunque tutto il peso della moto+ pilota e basta, nulla più!
Se sei già al limite del ribaltamento tutto il carico è sul davanti sia che tu stai frenando a 0,8 G sia che tu stai frenando a 1,4.

Peso non ne crei frenando.. quello che cambia è la forza d'inerzia... che se freni a 0,8G propagherà un determinato sforzo sulla gomma ben diverso e più piccolo di una frenata a 1,4G... ma qui è la gomma a farsi carico dello sforzo.

La forcella dal canto suo non avrà una aumento di carico sulla verticale (dato dal solo peso) ma avrà un aumento di forza orrizzontale che tenderà a fletterla maggirmente ma non a comprimerla.
Questo nel caso la forcella fosse verticale... all'atto pratico un piccola parte di inerzia si scarica su di essa essendo che è leggermente inclinata.. considerando un angolo di sterzo di 24° statico, quando la forcella è completamente compressa e il posteriore completamente esteso non so' quanti gradi diventano ma certamente meno... ecco essendo che è inclinata di quella misura una parte proporzionale a quell'angolo si trasferisce all forcella.

Certamente se una moto di peso complessivo 250Kg frena al limite del ribaltamento sulla forcella non arrivano 500Kg.. sarà un numero superiore ma tendente a 250Kg.

[sandro76]

Molla, la situazione in cui carichi di pi? una forca ? quella in cui hai la ruota posteriore che pela l'asfalto, chi sta in wheeling alza il culo della moto ma frena meno e quindi carica meno la forca.
La differenza tra i tuoi pilotoni sta quindi nel fatto che quello lineare, dopo aver alzato il culo ed essersi cagato addosso, allenta la forza sul freno e si spalma la merda sul proprio culo; quello HyperFIGO invece alza il culo e strizza ancora di pi?...il proprio sfintere! Perch? quando nel giro di una frazione di secondo si render? conto che cos? facendo non pu? far altro che ribaltarsi, allora il suo unico rimpianto sar? di non aver bevuto Badedas fino a quel giorno!

Esatto! Visto che ti spieghi meglio di me, prova a farglielo capire tu

[Thunder-Rage]

Thunder.. l'esempio delle braccia ovviamente era solo per capire che il trasferimento di carico non raddoppia lo sforzo proprio per nulla... se tu freni al limite del ribaltamento sulla forcella si trasferir? comunque tutto il peso della moto+ pilota e basta, nulla pi?!
Se sei gi? al limite del ribaltamento tutto il carico ? sul davanti sia che tu stai frenando a 0,8 G sia che tu stai frenando a 1,4.

Peso non ne crei frenando.. quello che cambia ? la forza d'inerzia... che se freni a 0,8G propagher? un determinato sforzo sulla gomma ben diverso e pi? piccolo di una frenata a 1,4G... ma qui ? la gomma a farsi carico dello sforzo.

La forcella dal canto suo non avr? una aumento di carico sulla verticale (dato dal solo peso) ma avr? un aumento di forza orrizzontale che tender? a fletterla maggirmente ma non a comprimerla.
Questo nel caso la forcella fosse verticale... all'atto pratico un piccola parte di inerzia si scarica su di essa essendo che ? leggermente inclinata.. considerando un angolo di sterzo di 24? statico, quando la forcella ? completamente compressa e il posteriore completamente esteso non so' quanti gradi diventano ma certamente meno... ecco essendo che ? inclinata di quella misura una parte proporzionale a quell'angolo si trasferisce all forcella.

Certamente se una moto di peso complessivo 250Kg frena al limite del ribaltamento sulla forcella non arrivano 500Kg.. sar? un numero superiore ma tendente a 250Kg.

Non hai detto vaccate ma il grassetto ? da discutere, peso no ma forze ne crei eccome e infatti lo scrivi anche dopo... io non le so quantificareperch? non ho fatto i conti ma ci sono e quindi la forcella in una frenata al limite supponendo di avere aderenza e di non ribaltarsi dovr? sostenere pi? kg della mera somma di peso moto+pilota

[sandro76]

Te lo ripeto... quantificarlo è difficile, ma in linea di principio... il peso rimane sempre quello e a premere sulla forcella è lui nel suo complesso... la forza che crei frenando invece è quella che tende a flettere la forcella.

Questo nel principio, nella pratica è ancora più difficile perchè la forcella è angolata e quindi assorbe una parte della forza d'inerzia.. MA NON TUTTA!!! Una moto di 250 Kg con pilota che frena a 1G di decelerazione imprimerà una forza complessiva di 500 Kg circa... ma la parte che si scarica sulla forcella sarà solamente i 250 Kg a cui si aggiungono una parte degli altri 250.

[sandman80]

Te lo ripeto... quantificarlo ? difficile, ma in linea di principio... il peso rimane sempre quello e a premere sulla forcella ? lui nel suo complesso... la forza che crei frenando invece ? quella che tende a flettere la forcella.

Questo nel principio, nella pratica ? ancora pi? difficile perch? la forcella ? angolata e quindi assorbe una parte della forza d'inerzia.. MA NON TUTTA!!! Una moto di 250 Kg con pilota che frena a 1G di decelerazione imprimer? una forza complessiva di 500 Kg circa... ma la parte che si scarica sulla forcella sar? solamente i 250 Kg a cui si aggiungono una parte degli altri 250.

Nein! Si parla di 2 forze ortogonali quindi se si vuole calcolare la risultante questa sar? 250 x 'radicedi2' per il teorema di pitagora. Ma se invece si vuole mantenere questa forza scomposta nelle 2 componenti rispettivamente sul piano orizzontale e verticale, esse saranno sempre 250 kg.

[sandro76]

Spiegami il discorso della radice che non l'ho capito