Foto delle vostre MTB

[dj crush]

ahhahahaah

[ErMurena]

senza falsa modestia posso rispondere io per lui.... :gaen:


NO!

E c'hai ragione, mica sono un ingeGNiere, io !!!

Posso cercare di speigare quello che ho capito io, leggendo in giro sul web, ma, ovviamente, ? il sunto di un'appassionato, e non la relazione di un tecnico, sia chiaro.

Alora, sostanzialmente ci sono due, in realt? tre, ma una ? praticamente scomaparsa, tipologie di sospensioni posteriori per bici: la monocross, e la multilink. Quella scomparsa ? la URT, penalizzata dal fatto di funzionare solamente quando il biker ? seduto: non appena si alza in piedi, la sospensione si inibisce. Questo perch? il BB ? integrato nel carro posteriore.
La piu' famosa, di questo tipo di bici, era la Klein Mantra:

Basta guardare la foto, per capire come alzandosi sui pedali, si blocca il carro

Le sospensioni monocross, invecem rappresentano circa il 70% della produzione.

E' monocross, quel carro dove il tra forcellino del mozzo posteriore, e telaio della bici, c'? solo uno snodo, e cio? il fulcro principale.

Poi, ci sono due sottocategorie, le monopivot, in cui il carro aziona direttamente l'ammortizzatore:


E monocross "assistiti", dove, con dei leveraggi, si regola la progressivit? di azione della sospensione:



Poi c'? l'I-Drive di GT, che monta il BB sul carro, come una URT, ma lo svincola dallo stesso, con un braccetto di collegamento al telaio (dog-bone), che permette, grazie a dei cuscinetti, la rotazione del BB, nel verso conntrario a quello del movimento del carro in assorbimento:



Come si vede, comunque, fra mozzo e telaio della bici, c'? solo uno snodo.

I multilink, invece, prevedono almeno uno snodo fra il fulcro principale ed il mozzo della ruota:

Specialized FSR:

con uno snodo poco prima del forcellino e sotto la linea che unisce mozzo e fulcro principale.

ed i vari VPP, D-Wlink, Maestro che "aggirano" il brevetto Specy, praticamente accorciando al massimo il braccio inferiore della sospensione creando un quadrilatero con dei corti braccetti di collegamento al telaio:

VPP:



D-Wlink:



Maestro (Giant):



Poi, ogni Brand, chiama il suo sistema di sospensione come meglio crede, facendolo diventare, ad ogni presentazione, l'uovo di colombo, per assorbimento, reattivit? in pedalata, ed ininfluenza della frenata sul lavoro della sospensione.

Quello che conta, in realt?, non ? tanto come si attua l'ammortizzatore, ma il path, cio? il percorso che compie il mozzo (e quindi la ruota), nella fase di compressione.

Chiaramente, un monopivot, avendo un solo fulcro, "disegner?" una porzione arco nella fase di compressione. Questo comporta che, nel punto di massima distanza (a seconda di dove ? posizionato il fulcro principale e su quale corona ? posizionata la catena) avremo una sorta di "tiro indietro" della catena stessa, che tende a far ruotare al contrario le pedivelle (pedal feedback o kickback), e questo d? molto fastidio in fase di superamento degli ostacoli, in salita: ? come se, oltre alla forza necessaria per far salire la bici, al momento dell'impatto con un ostacolo, dovessimo spingere ancor di piu', sui pedali, perch? il tiro catena, che ripeto, sulle bici varia a seconda di che rapporto si usa, tende a far ruotare indietro i pedali.Un monocross assistito, potendo giocare con la progressivit? di azione, mitiga, poco in verit?, il fenomeno sopra descritto.

Con gli altri sistemi multilink, invece, il path ? meno arcuato, ed, nel caso del VPP, addirittura, disegna una sorta di S, con la parte di curva negativa (al di sotto del sag), che punta verso l'anteriore della bici, diventa neutra nel punto di SAG, per poi curvarsi in assorbimento.Queste soluzioni danno meno ritorno sui pedali, quindi meno fatica a salire sullo scassato, o nel tecnico, e piu' confort nella guida.

Altro “annoso” probelma ? l’influenza delle forze derivanti dalla frenata, sul lavoro della sospensione.

Il problema qui’, si fa bello complicato, e sinceramente non ? che ne abbia capito molto anche io, so’ solo che, a seconda di dove si andr? a trovare l’intersezione delle rete passanti per fulcro, mozzo ed ammortizzatore, avremo una risposta dello stesso all’azione del freno, che, essendo fissato sul carro, tender? a chiudere la sospensione in fase di frenata, “mangiando” un po’ di lavoro della stessa, ed abbassando il posteriore. Quest’ultima cosa, pero’, da alcuni progettisti (GT, ad esempio), ? voluta e gradita, in quanto lo spostamento dei pesi verso l’anteriore in freanata, provocherebbe, in discesa, una variazione geometrica (causa l’affondamento della forcella), che viene in parte, compensata dall’abbassamento indotto dalla chiusura della sospensione in frenata, restituendo una geometria adeguata alla guidabilit? richiesta (spero di essermi capito ).

Poi ci sarebbe il “bobbing”, cio? l’oscillazione della sospensione, durante la pedalata, ma, oramai, fra ammortizzatori con pro-pedal, e carri studiati ad hoc, il piu’ delle volte, quando il carro oscilla in pedlata, ? per il movimento del culone del biker che pedala scomposto, e non rotondo, come si dovrebbe su di una full

CMQ, per farla breve, a costo di sembrare palloso, ripeto che, laddove possibile, le bici andrebbero provate, lo dico perch? ogni bici, anche la piu’, apparentemente semplice, po’ risultare la piu’ funzionale per il nostro tipo di guida.
Un pedalatore, ad esmepio, potrebbe gradire un monopivot infulcrato all’altezza della corona media, cosi’, in salita (non troppo scassata, pero’, per i motivi spiegati prima), con rapportino avrebbe un carro schiacciato a terra (= piu’ grip) per il tiro catena, una carro neutro, con la corona media (= sospensione attiva sempre), ed un carro sensibilissimo quando sulla corona grande, comodo in discesa.
Io, ad esempio, dei vari tipi che ho provato, fra bci a noleggio nei park, bici di amici, e quelle avute) gradisco il “ritorno” dal terreno che mi d? la Hecker (monopivot), piuttosto che il troppo filtrato che mi dava la Giant Glory, oppure la nervosit? della Lapierre, piuttosto che il cuscino FSR della Norco. In salita scassata, secondo me, il VPP ? fenomenale: basta pedalare e pensa a tutto lui, mentre, nel tecnico, quasi trialistico, rimpiango l’I-Drive di GT.

Insomma, provate piu’ bici che potete, prima di fare una scelta, anche perch?, non ? detto che vi troviate bene con una tipologia di sospensione, piuttosto che con un’altra, e non ? detto che quella piu’ semplice alla vista, funzioni poi, cosi’ peggio, rispetto ad un’altra.

Addio

[ErMurena]

Ah, dimenticavo
Vantaggi del monopivot: semplicit? estrema nella manutenzione, 2 cuscinetti e via, pulizia nelle linee della bici.
Svantaggi: oltre a quelli descritti (pedal feedback, frenata, etc. etc.), il mono ? soggetto a delle forze laterali di torsione, flessione del carro, dovute al fatto che, oltre ai cuscinetti del fulcro, non ci sono bielle o leveraggi ad aiutare a contrastarle. questo, alla lunga, potrebbe rovinare il mono.

[Toledo]

MurenaPedia

[ErMurena]

MurenaPedia

Quanto ti diverti a prendermi in giro ???

T'ho messo pure la gif animata della Mojo

[Toledo]

Non ti prendo mica in giro, apprezzo davvero !!!!!

La gif non la vedo dall'AIFROC per? grazie

[Luka79]

Non ti prendo mica in giro, apprezzo davvero !!!!!

La gif non la vedo dall'AIFROC per? grazie

io dal salsicciasung la vedo

[ErMurena]

io dal salsicciasung la vedo

A proposito, l'hai vista la nuova Mocio

Nata dalla joint venture fra Ibis&Vileda :gaen:




P.S. l'avevo fatta, anni fa, per perculare il compare di uscite quando se la compro', poi s'? rinsavito, ed ha preso una SantaCruz :gaen:

[Little58]

Addio

Grandissimo, non ho capito tutto. Perche' ? come dire di essere pronto ad un esame leggendo solo una volta. Pero' intanto ho le idee piu' chiare.

[ErMurena]

non ho capito tutto.

Tipo ???

Cerco di spiegarmi meglio, e di chiarire, laddove posso

[Luka79]

A proposito, l'hai vista la nuova Mocio

Nata dalla joint venture fra Ibis&Vileda :gaen:




P.S. l'avevo fatta, anni fa, per perculare il compare di uscite quando se la compro', poi s'? rinsavito, ed ha preso una SantaCruz :gaen:

per fortuna il pc non mi apre il link

[Little58]

Tipo ???

Cerco di spiegarmi meglio, e di chiarire, laddove posso

"Altro ?annoso? probelma ? l?influenza delle forze derivanti dalla frenata, sul lavoro della sospensione.

Il problema qui?, si fa bello complicato, e sinceramente non ? che ne abbia capito molto anche io, so? solo che, a seconda di dove si andr? a trovare l?intersezione delle rete passanti per fulcro, mozzo ed ammortizzatore, avremo una risposta dello stesso all?azione del freno, che, essendo fissato sul carro, tender? a chiudere la sospensione in fase di frenata, ?mangiando? un po? di lavoro della stessa, ed abbassando il posteriore. Quest?ultima cosa, pero?, da alcuni progettisti (GT, ad esempio), ? voluta e gradita, in quanto lo spostamento dei pesi verso l?anteriore in freanata, provocherebbe, in discesa, una variazione geometrica (causa l?affondamento della forcella), che viene in parte, compensata dall?abbassamento indotto dalla chiusura della sospensione in frenata, restituendo una geometria adeguata alla guidabilit? richiesta (spero di essermi capito )."


Qui, perche' purtroppo anche te mi sa che non hai le idee chiare.

Il resto ben o male ho capito tutto (ma a spiegarlo io non sarei capace, magari vedendolo pero' riconoscerei il tipo di sospensione)

Mi piace questo spiraglio di teNNica, sono o non sono uno stud di ing mecc?

[ErMurena]

"Altro “annoso” probelma ? l’influenza delle forze derivanti dalla frenata, sul lavoro della sospensione.

Il problema qui’, si fa bello complicato, e sinceramente non ? che ne abbia capito molto anche io, so’ solo che, a seconda di dove si andr? a trovare l’intersezione delle rete passanti per fulcro, mozzo ed ammortizzatore, avremo una risposta dello stesso all’azione del freno

Guarda queste immagini:



Il centro istantaneo di rotazione ? l'intersezione delle due rette, proiettate in avanti, passanti per gli infulcri del link superiore, e di quello inferiore.
Calcola che varia, al variare dell'affondamento del carro:



Ora andrebbe tracciata una retta passante per il mozzo, che "scarica" sul terreno.
Da quel punto sul terreno, traccia una retta passante dall'attacco inferiore del mono.
Ora, piu' quella retta ? vicina al centro istantaneo di rotazione, minore ? l'ilfuenza dell'azione del freno sul lavoro del carro.
Es, il Maestro di Giant, uno dei migliori in tal senso:



Vedi com'? vicina la retta, al centro di rotazione virtuale ???

che, essendo fissato sul carro, tender? a chiudere la sospensione in fase di frenata, “mangiando” un po’ di lavoro della stessa, ed abbassando il posteriore.

Il freno posteriore, ? fissato al carro, il mozzo ruota in direzione di marcia, e quando freni, la coppia frenante genera sul disco una forza che, fintanto non si arriva al bloccaggio, tende a rallenatre questa rotazione. La pinza, pero', ? fissa, quindi, generer? una forza che tender? a chiudere la sospensione.
Per fare la prova, basta sgonfiare il mono, mettere la bici sul cavalletto da officina, pedalare, e poi frenare, per vedere il carro chiudersi a causa del fenomeno sopra descritto.
Questo fenomeno, con le ruote poggiate a terra, abbassa il culo della bici (anche nelle moto succede, ma la differenza di massa fra moto e pilota, ? inversamente proporzionale a quella della bici+rider, e magari ci si fa meno caso).

Quest’ultima cosa, pero’, da alcuni progettisti (GT, ad esempio), ? voluta e gradita, in quanto lo spostamento dei pesi verso l’anteriore in frenata, provocherebbe, in discesa, una variazione geometrica (causa l’affondamento della forcella), che viene in parte, compensata dall’abbassamento indotto dalla chiusura della sospensione in frenata, restituendo una geometria adeguata alla guidabilit? richiesta (spero di essermi capito )."

Questa ? facile
Se in una bici studiata per avere, ad esempio 66? di angolo sterzo, quindi bello "sbragato", nel momento in cui freno, soprattutto in discesa, a causa del trasferimento di peso, e della chiusura della forcella, avro' una riduzione dell'angolo di sterzo+un innalzamento del posteriore+diminuzione avancorsa (tutto gradito a MrMolla per le moto, ma deleterio in fuoristrada ), potremmo compromettere un po' la guidabilit? del mezzo.

Ora, se, contemporaneamente ad un abbassamento dell'anteriore, riesco a produrre, lo stesso effetto, al posteriore, mitigo i risultati di questo squilibrio dinamico, ed avro' mantenuto, piu' o meno, le stesse quote geometriche, quindi, la guidabilit? cercata in fase di progettazione.

Spero di essermi spiegato meglio

[dj crush]

grande murena

[Docste]

Eccezionale!!!!!!!


no, non per la dotta spiegazione... :gaen:


ma per questa!