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Storia della FireBlade
Il debutto della CBR900RR Fireblade avvenne nel lontano 1992 (ben 12anni fa?) e port? con s? una mutazione epocale fra le Maxi Supersport: la causa fu la (allora) originale configurazione compatta e leggera basata sul concetto di ?Less is More? (Meno peso ? meglio), che permise alla moto di ottenere prestazioni e agilit? irraggiungibili per l?epoca, ottenute inserendo un motore 900cc 4 cilindri in linea all?interno di un sofisticato telaio ?da seicento?. Con le sue proporzioni compatte, una guida fulminea e leggera ed un rapporto peso-potenza senza precedenti, la Fireblade scrisse il nuovo capitolo delle Maxi Supersport: l?equilibrio ideale fra le agili ?settemmezzo? e le goffe, seppur potentissime, 1000 e pi? cc di allora (Gsx-R in testa). Nel corso degli anni ?90 anche la Fireblade ? stata giustamente sottoposta ad importanti modifiche, alcune delle quali radicali, ma sempre basate sulle linee guida ?Light Makes Right? e ?Controllo Totale?. Anche la cilindrata ? stata gradualmente aumentata, ma per mantenere una sezione frontale compatta non si ? mai ecceduto. Le competizioni hanno sempre confermato il potenziale della "Blade", che negli anni ha conquistato un'invidiabile serie di vittorie ? fra le quali ricordiamo il ?Tourist Trophy? dell'Isola di Man, l?8 ore di Suzuka, la ?24 Ore? di Le Mans, etc. Le nuove regole del Mondiale Superbike, che vedono dal 2004 i quattro cilindri 1,000cc schierati al via, hanno suscitato ancora maggiori aspettative verso la nuova Fireblade schierata in gara e magistralmente condotta da Chris Vermullen del team italiano Ten Kate. Come f? gi? per la CBR600RR, il principale obiettivo della CBR1000RR Fireblade non ? quello di perseguire esclusivamente la potenza massima od il minimo pesopossibile. Le sole specifiche tecniche non possono dirci tutto sul reale potenziale diuna moto, perch? la guida complessiva e le prestazioni dipendono soprattutto da unutilizzo efficiente e proficuo del motore lungo tutta la curva di potenza: non certo daisoli valori numerici assoluti? anche se per dirla tutta un pochino di cattiveria in pi? di certo non avrebbe guastato rendendo l?equilibratissima CBR1000RR decisamente pi? emozionante di una partita di ping-pong?
La Tecnica
Il propulsore 998cc della nuova FireBlade ? stato quindi realizzato partendo da
un foglio bianco: pi? corto e compatto che mai, vanta un?erogazione molto regolare, grazie
anche alla nuova presa d?aria dinamica - che si abbina alla Doppia Iniezione
Sequenziale con iniettori disposti su due livelli (simile al dispositivo presente sulla ?sorellina? 600RR), per incrementare al massimo le prestazioni in accelerazione, pur con un'erogazione molto piena ai bassi e medi regimi. A livello ciclistico poi, l?esigenza di un?impostazione quanto mai orientata alla sfruttabilit? in pista, ha indotto i tecnici che hanno sviluppato la nuova FireBlade a basarsi sulle quote ciclistiche della RC211V, ed a richiamarsi (anzi, ispirarsi) quindi sia alle caratteristiche di quel telaio per ottenere cos? una maneggevolezza ideale, ma anche a quegli altri fattori dinamici che entrano in gioco quando si lotta per la vittoria quali la scorrevolezza e la stabilit? a moto molto inclinata e al rigore direzionale nei veloci pif-paf nelle quali ? discretamente veloce ma molto equilibrata? E anche qui rasentiamo il troppo equilibrio ma ne parleremo pi? avanti?
Styling
Come gi? accaduto per la 600RR, anche il design della nuova CBR1000RR Fireblade si ispira per molti aspetti alla Honda RC211V (risultando cmq troppo simile alla sorellina). Totalmente diversa dalle versioni che l?hanno preceduta, questa nuova FireBlade si presenta con uno sportivo ?musetto? anteriore pi? tagliato e spigoloso, il cupolino ? pi? basso ed una forma pi? dinamica - studiata quindi pi? per esigenze ?pistaiole? che stradali (come tutte le maxisportive odierne la protezione aerodinamica ? decisamente scarsa). La carenatura piccola e compatta, alla stregua di quella che avvolge la RCV, ? un perfetto compendio di caratteristiche aerodinamiche, facilit? di spostamento per inserimenti in curva fluidi e spostamenti in sella. La carena si distingue ora per una struttura in tre parti, con la zona inferiore pi? larga e realizzata in un materiale diverso rispetto ai componenti superiori, per un pi? facile accesso al motore ed alla ciclistica ed un look pi? aggressivo (anche se la line di cintura decisamente alta tende ad appesantire lo slancio all?occhio di una carena invece molto dinamica nella sua fattura).
L?inconfondibile serbatoio della nuova FireBlade? anzi, per essere pi? precisi, il nuovo coperchio dello stesso, ? pi? corto rispetto al precedente (misurazione dal cannotto dello sterzo all?inizio sella); molto alto fin dall?estremit? posteriore, presenta ampi incavi destinati alle ginocchia, importanti per velocizzare ed armonizzare gli spostamenti in curva.
Basato sulle forme sviluppate per la RC211V, questo nuovo design gioca un ruolo fondamentale nella realizzazione compatta e nella sopraffina maneggevolezza della nuova ?RR?, perch? il pilota viene posizionato pi? vicino al baricentro della moto, centralizzando al massimo le masse anche e soprattutto in movimento.
Come gi? visto sulla 600RR e prima ancora sulla RC211V, il serbatoio vero e proprio della FireBlade condivide lo spazio sotto il rivestimento con il filtro aria (che si trova davanti allo stesso), profilandosi verso il basso fra le travi del telaio e la parte superiore dei carter motore. In questo modo la 1000RR posiziona i 18 litri del serbatoio pi? vicini al centro degli assi di rotazione della moto, minimizzando l?effetto inerziale che questa elevata massa avrebbe altrimenti sulla maneggevolezza. Si ottiene cos? una guida pi? rapida, fluida e leggera che facilita i cambi di direzione, mantenendosi neutrale indipendentemente dalla quantit? di carburante presente.
Anche il codone esalta linee pi? leggere e dinamiche, che scorrono sino a terminare nella sfuggente estremit? posteriore dove si trovano i sottili LED del faro posteriore ? simile a quello della 600RR ed anche in questo caso montato a filo e sovrastante il grintoso terminale di scrico a doppia uscita?
Tornando al muso l?aspetto tagliente e aggressivo da MotoGP della nuova FireBlade sfrutta anche il contributo di una grintosa coppia di fari ?Line Beam? sulla falsariga di quelli adottati sulla CBR600RR. Questa doppia unit?, che proietta un?immagine pi? moderna e marcatamente aggressiva, ? stata realizzata con un compatto design multi-reflector estremamente luminoso, che emette il proprio raggio attraverso lenti chiare, la met? pi? piccole rispetto a quelle presenti sulle moto tradizionali. L?illuminazione notturna ? brillante e la ?cattiveria? della FireBlade ne beneficia rendendola sempre estremamente riconoscibile al buio?.
Altre modifiche di sicuro rilievo sono quelle relative alle pedane ed ai supporti per il passeggero in alluminio presso fuso (il che in realt? non ? propriamente esatto in quanto la pressofusione, ovvero l?iniezione del materiale in pressione all?interno di uno stampo in modo ISTANTANEO, non ? tutt?oggi possibile ma realizzato bens? con la tecnica della GDC ovvero Gravity Die Cast o fusione in assenza simulata di gravit? il che consiste innissione della colata di materiale nello stampo con un procedimento che simula l'assenza di peso che assicura un prodotto finale con caratteristiche di rigidit? torsionale e resistenza dinamica decisamente superiore al tradizionale), e nelle staffe in alluminio del cupolino - ora pi? leggere. La sella del pilota ? ampia ma non eccessivamente, mentre quella del passeggero pu? essere sostituita da un copricodino in materiale plastico, disponibile nei colori della moto. Nascosto alla vista trova spazio un vano decisamente esiguo, ma con spazio sufficiente per un lucchetto a U (grazie all?apposita sagomatura), ma null?altro e ricordandosi che la temperatura di tale vano, nonostante l?abbondante schermatura dello scarico, raggiunge spesso e volentieri picchi da forno a legna?
Motore
L?annuncio secondo il quale i motori 4 cilindri 1.000cc avrebbero potuto gareggiare contro i V2 della stessa cilindrata, ha reso incessante l?attivit? di progettazione e sviluppo di nuove SuperSport da parte delle principali Case costruttrici. Questo importante cambiamento ha scosso positivamente l?ambiente, fra cui i tecnici impegnati nello sviluppo della nuova CBR1000RR Fireblade.
Questa novit? inattesa e la conseguente riorganizzazione di obiettivi e priorit?, ha comportato la riprogettazione dell?intero compatto quattro cilindri raffreddato a liquido, il cui obiettivo primario ? diventato quello di raggiungere un potenziale in grado di svettare nelle competizioni senza eccessive modifiche. Anche se a ben guardare la composizione del kit HRC si nota che di originale rimane davvero ben poco?
Per mantenere invariata la contenuta larghezza complessiva del motore, non sono state apportate le classiche variazioni all?alesaggio ed al passo dei cilindri. La cilindrata ? stata invece aumentata con un incremento della corsa da 54 a 56,5 mm, raggiungendo cos? i 998cm3,ottenendo in tal modo una coppia superiore lungo tutta la curva di potenza ma senza incrementare in modo significativo il regime di rotazione (172 ottimistici cv dichiarati a soli 11.250rpm ne sono la dimostrazione pratica).
Per liberare spazio al fine di allungare il forcellone, riducendo il movimento angolare dell'escursione delle sospensioni e conseguentemente il ?beccheggio? sulle superfici sconnesse, ma anche per spostare in avanti sia il motore che il pilota per una migliore centralizzazione della massa, ? stata rivista la disposizione dell?albero motore, dell?albero motore primario e dell?albero condotto, con quest?ultimo riposizionato sotto il principale per ottenere una riduzione di ben 5cm nella lunghezza totale del motore. Le moderne tecniche di pressofusione ?Open Deck? hanno permesso di realizzare un blocco motore pi? leggero e dai contorni pi? precisi, che hanno migliorato le capacit? di raffreddamento del propulsore, grazie anche all?adozione di camicie dei cilindri realizzate nell'esclusivo composto Honda in alluminio/ceramico PMC (Powdered Metal Composite).
Per la prima volta nel settore, il motore della nuova Fireblade presenta un nuovo design con ?Semi-closed Deck?, che assicura un perfetto allineamento della sommit? dei cilindri stessi alle pareti esterne del blocco (anche in presenza di notevoli sollecitazione termiche), grazie a nuovi ?ponti? generati nel processo iniziale di pressofusione, che riducono fortemente le distorsioni agli alti regimi (si ma alti dove????), massimizzando quindi affidabilit? e durata del motore.
Quando si progetta un motore potente e destinato a ?girare? a regimi molto elevati (se per la Honda ? considerare alto 12.000rpm?), ? fondamentale contenere il peso delle masse in movimento alterno e l?attrito fra le varie componenti. Rimanendo fedele alla propria filosofia, la nuova CBR1000RR sfoggia materiale d?avanguardia: I nuovi pistoni in alluminio forgiato della ?RR? sono infatti realizzati con un innovativo trattamento applicato al mantello, che ne riduce fortemente l?attrito durante il movimento nelle camicie dei cilindri. Non si tratta semplicemente di un rivestimento della superficie, ma invece di particelle di molibdeno puro presenti sui lati del mantello
del pistone, incorporate con una forza e temperatura tali da farle penetrare nella superficie dell?alluminio, dove vengono praticamente sigillate dalla reazione chimica che si origina.
Per far s? che i nuovi pistoni possano operare mantenendo il necessario raffreddamento, sono stati realizzati nuovi ugelli dell?olio ad alta pressione che garantiscono un flusso continuo nel lato inferiore sotto il cielo del pistone, migliorando il raffreddamento e quindi la durata e le prestazioni degli stessi.
Anche le bielle di peso ridotto giocano un ruolo essenziale per far raggiungere in fretta al motore la ?linea rossa?: il peso eccessivo delle masse in movimento alterno infatti rallenta la risposta e l?accelerazione della moto, appesantendola con vibrazioni e sollecitazioni che ne possono compromettere il funzionamento agli ?alti?. Al posto della convenzionale combinazione con bullone e dado, le bielle prive di dadi della Fireblade presentano il cappello fissato con bulloni avvitati
Ciclistica
La CBR900RR ha mantenuto per oltre un decennio superbe caratteristiche di controllo e maneggevolezza, grazie ad un telaio a doppia trave che, nel corso degli anni, ha conosciuto significative evoluzioni. L?ultima di queste ha avuto luogo nel 2000, con l?introduzione dell?attuale Semi-Pivotless, che ha riposizionato il perno del forcellone nella parte posteriore dei carter motore, isolando il telaio dalle sollecitazioni trasmesse dal forcellone.
La ciclistica adottata sul modello 2004 ? completamente diversa, e si basa su quella
(ben collaudata) della RC211V. Ampie sezioni realizzate anch?esse in fusione GDC si estendono dal cannotto di sterzo verso il basso, circondando il motore sino alle staffe di aggancio. Ancora, si prolungano in avanti nell?area che va dal perno del forcellone sino alle sezioni frontali intorno a una coppia di larghi estrusi, in una configurazione quasi a doppia culla?
Relativamente semplice nella realizzazione, questo nuovo telaio vanta un notevole equilibrio di rigidit? e robustezza, che rende istantaneo il controllo della moto, come richiesto nel Mondiale Superbike (e come desiderato da tutti gli appassionati).
La forcella rovesciata montata sulla Fireblade, del tipo a cartuccia a steli rovesciati, comprende gli stessi componenti del modello precedente. L'offset della forcella ? stato comunque ridotto da 30 a 25 mm, mentre l'avancorsa ? aumentata di 5 mm grazie a nuove piastre. Il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico (H.E.S.D. di cui parler? pi? avanti?) della FireBlade montato sopra la piastra di sterzo, migliora la stabilit? alle alte velocit? e mantiene un'ottima maneggevolezza della moto alle basse andature, per una guida sempre sicura in ogni condizione.
Una delle caratteristiche vincenti della RC211V vincitrice del Mondiale MotoGP consiste senz?altro nel Pro-Link posteriore, dove il forcellone comprende sia l?ammortizzatore che l?assemblaggio della sospensione stessa. Con questa innovativa configurazione, il telaio rimane completamente isolato dalle sollecitazioni trasmesse dal ?mono? posteriore in gara o nelle condizioni pi? impegnative, eliminando quindi la necessit? di maggior rigidit? e peso nel telaio stesso.
Gi? presente sulla CBR600RR, questa sospensione ?ad alte prestazioni? ? oggi adottata per la prima volta sulla nuova CBR1000RR Fireblade, esaltando la sensibilit? di una guida gi? eccellente e di una maneggevolezza perfetta per le competizioni a fronte di una taratura leggermente pi? complicata da mettere a punto. Come sulla 600RR, l?attacco superiore dell?ammortizzatore ? saldamente montato alla parte superiore della robusta sezione del perno del forcellone, mentre un paio di leveraggi inferiori ancorano alla perfezione l?innovativo Delta-Link. Bench? il monoammortizzatore sia posizionato diversamente rispetto alla CBR600RR, il serbatoio del gas risulta comunque di facile accesso per regolazioni rapide di compressione e ritorno, mentre il regolatore del precarico ? formato da due elementi distinti. Lo stesso forcellone presenta una costruzione composita in alluminio che abbina pressofusioni, forgiature e sezioni estruse - ben amalgamate in un blocco rigido e di peso contenuto. Considerata la minor lunghezza del motore, si ? allungato il forcellone rispetto alla precedente versione, per un?azione delle sospensioni pi? progressiva. Anche la rigidit? torsionale ? aumentata rispetto al modello precedente, mentre quella laterale ? stata ridotta per consentire un miglior inserimento nelle curve veloci.
E? oramai assodato che le prestazioni in gara di una moto siano in larga misura determinate anche dall?efficienza nella delicata fase di frenata. A questo riguardo, la nuova Fireblade adotta una componentistica ad alte prestazioni, capace di decelerazioni importanti anche con la moto lanciata alla massima velocit?, per consentirle il miglior ingresso in curva.
La Fireblade interrompe una lunga tradizione di pinze a quattro pistoncini con montaggio assiale, per passare al nuovo set di pinze a montaggio radiale Tokiko. Quest?ultime presentano caratteristici attacchi ?a torretta? - al quale sono collegate le pinze, strette da tre bulloni laterali per una maggiore rigidit?. Ci? favorisce sia una migliore presa che una migliore distribuzione della pressione sull?intera superficie delle pastiglie, per una frenata pi? efficace ed una miglior ?feeling? sulla leva. I dischi sono pi? piccoli e leggeri - da 330 a 310 mm senza nulla togliere alle prestazioni in frenata, anzi migliorandole ! L?anteriore, oltre alle nuove pinze radiali, si caratterizza anche per una particolare pompa con pistone verticale, che contribuisce significativamente a calibrare perfettamente la frenata. Posteriormente, il freno della ?Blade? ? composto da una pinza a pistoncino singolo, lievemente pi? leggera dell?unit? che sostituisce.
La pi? sofisticata tecnologia Honda ? ben visibile direttamente sotto il? naso del pilota. La "scatola nera" montata direttamente sopra il cannotto di sterzo rappresenta infatti il ?cuore? dell?ammortizzatore di sterzo elettronico della Fireblade 2004, progettato per migliorare la stabilit? alle alte velocit?, mantenendo sempre un'ottima maneggevolezza nel traffico.
Gli ammortizzatori di sterzo esistono da decenni e sono adottati soprattutto nel mondo delle corse, dove prestazioni e velocit? elevate mettono continuamente a dura prova i mezzi impiegati. Hanno il compito di esercitare una forza ammortizzante che migliora la qualit? della guida alle alte velocit?. Alcuni di questi sono regolabili tramite ampie manopole, altri sono unit? idro-meccaniche montate sulla forcella e sul telaio.
Qualunque sia la scelta, il compito rimane quello di ridurre l?eccessivo movimento dello sterzo, obiettivo che vede impegnati nella ricerca sia i Costruttori di moto che quelli di parti speciali. Tuttavia, ogni tipo di ammortizzatore di sterzo, al di l? dei diversi gradi di efficacia, soffre di alcune limitazioni e inconvenienti. Diffusa ? infatti la (corretta) convinzione che questi ammortizzatori (progettati per incrementare la stabilit? alle alte velocit?) finiscano con il rendere meno maneggevole la moto, che diventa rigida e meno facile da gestire alle basse andature. Per tentare di cogliere entrambi gli obiettivi, ovvero disporre di un buon effetto ammortizzante alle alte velocit? e di uno minore in citt? oppure ad andatura turistica, la tecnologia fino ad oggi utilizzata richiedeva una sorta di ?compromesso?. Sebbene diversi Costruttori adottino di serie l?ammortizzatore di sterzo sulle proprie SuperSport, Honda non lo ha sino ad oggi incluso nella propria gamma in quanto, a nostro parere, lasciano molto a desiderare in termini di prestazioni generali e versatilit? ? specie per l?uso stradale. I tecnici Honda si sono quindi preoccupati di studiarne a fondo vantaggi e
svantaggi, progettando un ammortizzatore di sterzo che fornisse un equilibrio ideale in termini di stabilit? e maneggevolezza?
Il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico, sviluppato in collaborazione con Kayaba (blasonata azienda di sospensioni), ? composto dai seguenti componenti:
1) Il primo ammortizzatore di sterzo rotante idraulico a controllo elettronico al mondo, montato sopra al cannotto di sterzo.
2) Un sistema di controllo computerizzato integrato nella centralina (ECU).
3) Un set di sensori, collegati al tachimetro, per il monitoraggio della velocit? del veicolo.
4) Una spia di segnalazione installata nella strumentazione, che supervisiona il corretto funzionamento dell?H.E.S.D.
In questa configurazione, dall?ammortizzatore di sterzo si estende un leveraggio che si collega alla parte superiore della piastra di sterzo tramite un singolo bullone. All'interno dell'ammortizzatore si trova un?ampia camera contenente olio, divisa in due parti da un perno mobile collegato internamente al leveraggio. In base ai movimenti trasmessi dal braccio e dal perno, l'olio si sposta fra i due lati della camera tramite passaggi idraulici controllati da valvole. Quattro valvole di controllo monodirezionali assicurano che, indipendentemente dallo spostamento del perno verso sinistra o destra, l?olio scorra in una sola direzione attraverso la valvola principale posizionata al centro. L'apertura della valvola principale ? costantemente regolata da una valvola a solenoide lineare supervisionata dalla centralina ECU. Un?altra valvola con limitatore mantiene la pressione interna sotto un determinato livello, mentre un pistoncino compensa eventuali aumenti di volume del fluido causati dall?innalzamento della temperatura dell?olio.
A differenza della maggior parte dei modelli esistenti, quest?unit? elettronica non dispone di parametri ammortizzanti predefiniti. L'ammortizzatore infatti ? controllato dalla centralina ECU in funzione dei valori di velocit? ed accelerazione della moto, s? da offrire prestazioni commisurate alle diverse condizioni di guida.
Alle basse andature, la valvola principale dell?ammortizzatore si apre del tutto, con un effetto appena percettibile in termini di leggerezza dello sterzo.
Con l?aumentare della velocit? e dell'accelerazione, la valvola a solenoide lineare che verifica il flusso dell'olio nel sistema risponde ai segnali della centralina (ECU) e costringe l?olio a spostarsi fra le due camere, con un sensibile effetto ammortizzante.
Si tratta di una formidabile evoluzione tecnica, che pone nuovamente la tecnologia Honda due passi avanti in termini di sicurezza e maneggevolezza, caratteristiche che rendono la guida della nuova Fireblade ancor pi? gradevole e precisa. Al debutto sulla nuova CBR1000RR Fireblade, il rivoluzionario H.E.S.D. migliora nettamente la guidabilit? delle moto, innalzandone il livello tecnologico.
Strumentazione
La nuova, sottile strumentazione della Fireblade sfoggia un design pi? compatto, con gli onnipresenti display multifunzione a cristalli liquidi disposti sotto al quadrante del contagiri, posizionato centralmente. Il display comprende l?ampio tachimetro, il doppio contakilometri, l?indicatore della temperatura del liquido refrigerante e l?orologio. Gli indicatori sono tutti concentrati nella parte centrale del pannello, per una lettura pi? semplice da parte del pilota.
Prova CBR 1000RR Mugello
Salire a bordo della CBR1000rr ? come salire su una qualsiasi Honda? Ci si sente a casa, da subito! La prima sensazione ? che la moto sia corta, molto corta? Complice la copertura in resina del falso serbatoio/cassa filtro, davvero ridotta, ci si trova con la strumentazione sotto al naso, molto raccolti tra busto e avambracci. Le pedane le ho trovate decisamente bassine anche se giustamente angolate e i semimanubri li avrei preferiti un pelo pi? aperti ma, tutto sommato, la posizione permette di caricare giustamente l?avantreno senza spaccarsi eccessivamente i polsi o sentirsi le ginocchia compresse in strane angolazioni. Certo, in pista risulta un compromesso che ruba luce a terra, ma se si ha intenzione di usarla soprattutto su strada risulta sufficiente per divertirsi ben oltre ci? che il C.d.S. consente? La strumentazione ? composta da un grande e centrale contagiri a fondo nero (bianco sarebbe stato preferibile a mio avviso) con tre display a cristalli liquidi multifunzione alla base, dove vengono indicate: temperatura, carburante, velocit? e tachimetro. Dondolandola tra le gambe pare ben bilanciata nei suoi paciosi 175kg dichiarati e l?impressione che sia pi? ?panciuta? delle colleghe dagli occhi a mandorla ? confermata dall'utilizzo di uno schema telaistico tradizionale ove i travi passano accanto al motore abbracciandolo?
Check e si v?!!!
Il suono del 4 in linea si avverte appena, essendo ben soffocato dal silenziatore sottocoda a doppia uscita, tanto che sulle prime ho controllato pi? volte il contagiri per verificare se fosse davvero acceso? Salendo lungo la corta scala del contagiri le cose cambiano e, anche se in maniera educata e molto Jap, la CBR1000rr si schiarisce la voce e comincia ad ululare? ma la festa (come vedremo poi) dura troppo poco...
Dentro la prima e il circuito del Mugello che ottimamente si presta nell?analisi di questa moto, con la quale la Honda anche se in forma non ufficiale ha sfidato il monopolio Ducati in SBK, si srotola sinuoso davanti alla ruota anteriore?
Il giro di ricognizione, eseguito tutto in 6?, mostra un motore dalla coppia omogeneamente spalmata su tutto l?arco del contagiri, senza picchi particolari, ma con un ?rafforzarsi? intorno ai 7000rpm, regime dopo il quale si assiste ad un aumento deciso ma ?morbido? della cavalleria a disposizione della manetta?
Usciti dalla BUCINE passo da 6? a 5? e si comincia a fare sul serio? leggo 273km/h al passaggio sotto al traguardo e sar? l?ultima volta che far? caso alla velocit?, comunque elevata, con la quale la CBR1000rr mi ha fedelmente accompagnato tra i cordoli? Staccata ai 150m circa della S.DONATO e l?impianto frenante risponde in modo egregio e sincero (nonostante il peso non certo da libellula se confrontata alle sorelline Zx-10r e R1 ?04) anche se la forca, probabilmente non precaricata in modo ottimale, calava fino allo sfiorare il fondocorsa (come verificher? a turno finito) indurendosi in modo eccessivo, quasi murando? Ci si tuffa nella larga percorrenza della S.DONATO con i freni ancora in mano, in 2? marcia, dove si attende il momento di poter riaprire con decisione per arrampicarsi verso la variante LUCO & POGGIO SECCO affrontate in 3? lasciando scorrere molto la moto grazie alla buona propensione a cambiare lato di piega senza strane oscillazioni o sbacchettate? Dentro la 4? e via verso la MATERASSI & B.GO S?LORENZO ove torneremo alla 3?, ma che volendo si pu? affrontare rimanendo in 4? grazie alla discreta elasticit? del motore e alla coppia ben presente? ma ? alla CASANOVA & SAVELLI che mi scontro contro la pi? grande pecca di questa moto: Pochi giri motore disponibili, allungo praticamente nullo e la variante che cercavo di affrontare a polso slogato viene bruscamente interrotta dal cozzo contro il limitatore posto sui 12.000rpm che chiude i giochi e impone un bel passaggio al rapporto superiore, peccato? davvero un gran peccato? Comunque, di nuovo in carena e via (con un rapporto in pi? e un occhio ben fisso al contagiri) nell?affrontare le bellissime, ma molto tecniche, ARRABBIATA 1 & ARRABBIATA 2 (povere pedane) che con maiuscole inclinazioni destrorse portano ad arrampicarsi in un ripidissimo rampino che scollina e lancia letteralmente il pilota di turno alla staccata, sempre a destra, della SCARPERIA che non vedi finch? non ci sei gi? dentro...ancora un gran richiamo dei freni che, puntuali, rispondono alla grande frenando la massa moto/pilota che quest?ultimo, inconsciamente, ha lanciato senza ritegno in questa corta discesa? Dentro di nuovo la 3? e cambio d?inclinazione per affrontare la PALAGIO? Ecco, qui ho avuto modo di testare, involontariamente, la grande efficacia dell?ammortizzatore di sterzo elettronico H.E.S.D in quanto, complice un avvallamento davvero bastardo proprio sul punto ove ho deciso di daje er gassone a ginocchio ancora a terra, la CBR ha dapprima scalciato con decisione scappandomi da sotto per poi riprendere aderenza e riscalciare dalla parte opposta, il tutto con una violenza che mi ha fatto pensare al peggio, immaginandomi gi? rotolare accanto alla povera ed incolpevole CBRona? e invece, quasi magicamente, lo sterzo si ? indurito riallineando una situazione che, se devo essere sincero, mi era ?un tantinello? sfuggita di mano? il tutto in pochi attimi e senza darmi nemmeno il tempo di realizzare che il sellino della moto si trovava un paio di spanne sotto al mio, ormai strettissimo, posteriore? Dov?eravamo rimasti quindi? A, si? Gi? per il CORRENTAIO dove si sente decisamente il bisogno di pi? luce a terra piantando senza delicatezza la pedana, gi? sprovvista di piolino, sull?asfalto per tutta la sua percorrenza? L?inclinazione era decisamente buona (a volerlo sembrerebbe possibile appoggiare il gomito senza problemi) ma la sensazione che si poteva scendere di pi? ? frustrante? Si esce a palla di cannone e la 4? entra al volo grazie ad un cambio che si ? sempre dimostrato perfettamente all?altezza, senza mai rifutare o impuntarsi, per planare verso la variante BIONDETTI 1 & BIONDETTI 2 che si affronta sempre in 4? pelando i cordoli in un sinistra/destra molto secco e via in discesa di 5? per affrontare la BUCINE da prendere larga a stringere, con punto di corda avanzato, e praticamente orecchie a terra? Almeno finch? non si esaurisce la luce a terra e si comincia a fresare con allegria la pedana? La 6? si inserisce appena usciti per spararsi a velocit? importanti verso la staccata della S.DONATO.. questa volta leggo, al passaggio sotto al semaforo, 281Km/h? e questa volta stacco in prossimit? dei 100m (non senza un pizzico di ?stretta? a dire il vero ma la CBR risponde con decisione e prontezza, si pu? fare ancora meglio) bene cos?, altro giro altra corsa?e si ricomincia, ancora e ancora!!! Questa pista ? una vera e propria droga? da uscirne ubriachi?
Conclusioni?
Sicuramente una moto eccellente su strada, come tutte le Honda d'altronde, ma che su pista mostra limiti facilmente correggibili (quali pedane basse e assetto troppo stradale) e qualcosa su cui invece si deve lavorare un po? per poterla sfruttare appieno (come la scelta dei rapporti vista la corta corsa del contagiri)? Scordatevi a priori l?urlo dei 14.000rpm, la CBR1000rr non ? una moto da far viaggiare sugli allunghi, bens?, ? da far galleggiare in 115.1Nm disponibili gi? a 8.500rpm fino a circa 11.000rpm oltre i quali ? inutile spingersi?
Se desiderate una stradale con buona propensione alla ?sfocate? pistaiole ma che utilizzerete al 70% su strada la CBR1000rr ? la moto che fa per voi?
Testo di propriet? di SMANETTONI.NET, ogni utilizzo di esso o di parte di esso dev'essere autorizzato dal sito proprietario.
Il debutto della CBR900RR Fireblade avvenne nel lontano 1992 (ben 12anni fa?) e port? con s? una mutazione epocale fra le Maxi Supersport: la causa fu la (allora) originale configurazione compatta e leggera basata sul concetto di ?Less is More? (Meno peso ? meglio), che permise alla moto di ottenere prestazioni e agilit? irraggiungibili per l?epoca, ottenute inserendo un motore 900cc 4 cilindri in linea all?interno di un sofisticato telaio ?da seicento?. Con le sue proporzioni compatte, una guida fulminea e leggera ed un rapporto peso-potenza senza precedenti, la Fireblade scrisse il nuovo capitolo delle Maxi Supersport: l?equilibrio ideale fra le agili ?settemmezzo? e le goffe, seppur potentissime, 1000 e pi? cc di allora (Gsx-R in testa). Nel corso degli anni ?90 anche la Fireblade ? stata giustamente sottoposta ad importanti modifiche, alcune delle quali radicali, ma sempre basate sulle linee guida ?Light Makes Right? e ?Controllo Totale?. Anche la cilindrata ? stata gradualmente aumentata, ma per mantenere una sezione frontale compatta non si ? mai ecceduto. Le competizioni hanno sempre confermato il potenziale della "Blade", che negli anni ha conquistato un'invidiabile serie di vittorie ? fra le quali ricordiamo il ?Tourist Trophy? dell'Isola di Man, l?8 ore di Suzuka, la ?24 Ore? di Le Mans, etc. Le nuove regole del Mondiale Superbike, che vedono dal 2004 i quattro cilindri 1,000cc schierati al via, hanno suscitato ancora maggiori aspettative verso la nuova Fireblade schierata in gara e magistralmente condotta da Chris Vermullen del team italiano Ten Kate. Come f? gi? per la CBR600RR, il principale obiettivo della CBR1000RR Fireblade non ? quello di perseguire esclusivamente la potenza massima od il minimo pesopossibile. Le sole specifiche tecniche non possono dirci tutto sul reale potenziale diuna moto, perch? la guida complessiva e le prestazioni dipendono soprattutto da unutilizzo efficiente e proficuo del motore lungo tutta la curva di potenza: non certo daisoli valori numerici assoluti? anche se per dirla tutta un pochino di cattiveria in pi? di certo non avrebbe guastato rendendo l?equilibratissima CBR1000RR decisamente pi? emozionante di una partita di ping-pong?
La Tecnica
Il propulsore 998cc della nuova FireBlade ? stato quindi realizzato partendo da
un foglio bianco: pi? corto e compatto che mai, vanta un?erogazione molto regolare, grazie
anche alla nuova presa d?aria dinamica - che si abbina alla Doppia Iniezione
Sequenziale con iniettori disposti su due livelli (simile al dispositivo presente sulla ?sorellina? 600RR), per incrementare al massimo le prestazioni in accelerazione, pur con un'erogazione molto piena ai bassi e medi regimi. A livello ciclistico poi, l?esigenza di un?impostazione quanto mai orientata alla sfruttabilit? in pista, ha indotto i tecnici che hanno sviluppato la nuova FireBlade a basarsi sulle quote ciclistiche della RC211V, ed a richiamarsi (anzi, ispirarsi) quindi sia alle caratteristiche di quel telaio per ottenere cos? una maneggevolezza ideale, ma anche a quegli altri fattori dinamici che entrano in gioco quando si lotta per la vittoria quali la scorrevolezza e la stabilit? a moto molto inclinata e al rigore direzionale nei veloci pif-paf nelle quali ? discretamente veloce ma molto equilibrata? E anche qui rasentiamo il troppo equilibrio ma ne parleremo pi? avanti?
Styling
Come gi? accaduto per la 600RR, anche il design della nuova CBR1000RR Fireblade si ispira per molti aspetti alla Honda RC211V (risultando cmq troppo simile alla sorellina). Totalmente diversa dalle versioni che l?hanno preceduta, questa nuova FireBlade si presenta con uno sportivo ?musetto? anteriore pi? tagliato e spigoloso, il cupolino ? pi? basso ed una forma pi? dinamica - studiata quindi pi? per esigenze ?pistaiole? che stradali (come tutte le maxisportive odierne la protezione aerodinamica ? decisamente scarsa). La carenatura piccola e compatta, alla stregua di quella che avvolge la RCV, ? un perfetto compendio di caratteristiche aerodinamiche, facilit? di spostamento per inserimenti in curva fluidi e spostamenti in sella. La carena si distingue ora per una struttura in tre parti, con la zona inferiore pi? larga e realizzata in un materiale diverso rispetto ai componenti superiori, per un pi? facile accesso al motore ed alla ciclistica ed un look pi? aggressivo (anche se la line di cintura decisamente alta tende ad appesantire lo slancio all?occhio di una carena invece molto dinamica nella sua fattura).
L?inconfondibile serbatoio della nuova FireBlade? anzi, per essere pi? precisi, il nuovo coperchio dello stesso, ? pi? corto rispetto al precedente (misurazione dal cannotto dello sterzo all?inizio sella); molto alto fin dall?estremit? posteriore, presenta ampi incavi destinati alle ginocchia, importanti per velocizzare ed armonizzare gli spostamenti in curva.
Basato sulle forme sviluppate per la RC211V, questo nuovo design gioca un ruolo fondamentale nella realizzazione compatta e nella sopraffina maneggevolezza della nuova ?RR?, perch? il pilota viene posizionato pi? vicino al baricentro della moto, centralizzando al massimo le masse anche e soprattutto in movimento.
Come gi? visto sulla 600RR e prima ancora sulla RC211V, il serbatoio vero e proprio della FireBlade condivide lo spazio sotto il rivestimento con il filtro aria (che si trova davanti allo stesso), profilandosi verso il basso fra le travi del telaio e la parte superiore dei carter motore. In questo modo la 1000RR posiziona i 18 litri del serbatoio pi? vicini al centro degli assi di rotazione della moto, minimizzando l?effetto inerziale che questa elevata massa avrebbe altrimenti sulla maneggevolezza. Si ottiene cos? una guida pi? rapida, fluida e leggera che facilita i cambi di direzione, mantenendosi neutrale indipendentemente dalla quantit? di carburante presente.
Anche il codone esalta linee pi? leggere e dinamiche, che scorrono sino a terminare nella sfuggente estremit? posteriore dove si trovano i sottili LED del faro posteriore ? simile a quello della 600RR ed anche in questo caso montato a filo e sovrastante il grintoso terminale di scrico a doppia uscita?
Tornando al muso l?aspetto tagliente e aggressivo da MotoGP della nuova FireBlade sfrutta anche il contributo di una grintosa coppia di fari ?Line Beam? sulla falsariga di quelli adottati sulla CBR600RR. Questa doppia unit?, che proietta un?immagine pi? moderna e marcatamente aggressiva, ? stata realizzata con un compatto design multi-reflector estremamente luminoso, che emette il proprio raggio attraverso lenti chiare, la met? pi? piccole rispetto a quelle presenti sulle moto tradizionali. L?illuminazione notturna ? brillante e la ?cattiveria? della FireBlade ne beneficia rendendola sempre estremamente riconoscibile al buio?.
Altre modifiche di sicuro rilievo sono quelle relative alle pedane ed ai supporti per il passeggero in alluminio presso fuso (il che in realt? non ? propriamente esatto in quanto la pressofusione, ovvero l?iniezione del materiale in pressione all?interno di uno stampo in modo ISTANTANEO, non ? tutt?oggi possibile ma realizzato bens? con la tecnica della GDC ovvero Gravity Die Cast o fusione in assenza simulata di gravit? il che consiste innissione della colata di materiale nello stampo con un procedimento che simula l'assenza di peso che assicura un prodotto finale con caratteristiche di rigidit? torsionale e resistenza dinamica decisamente superiore al tradizionale), e nelle staffe in alluminio del cupolino - ora pi? leggere. La sella del pilota ? ampia ma non eccessivamente, mentre quella del passeggero pu? essere sostituita da un copricodino in materiale plastico, disponibile nei colori della moto. Nascosto alla vista trova spazio un vano decisamente esiguo, ma con spazio sufficiente per un lucchetto a U (grazie all?apposita sagomatura), ma null?altro e ricordandosi che la temperatura di tale vano, nonostante l?abbondante schermatura dello scarico, raggiunge spesso e volentieri picchi da forno a legna?
Motore
L?annuncio secondo il quale i motori 4 cilindri 1.000cc avrebbero potuto gareggiare contro i V2 della stessa cilindrata, ha reso incessante l?attivit? di progettazione e sviluppo di nuove SuperSport da parte delle principali Case costruttrici. Questo importante cambiamento ha scosso positivamente l?ambiente, fra cui i tecnici impegnati nello sviluppo della nuova CBR1000RR Fireblade.
Questa novit? inattesa e la conseguente riorganizzazione di obiettivi e priorit?, ha comportato la riprogettazione dell?intero compatto quattro cilindri raffreddato a liquido, il cui obiettivo primario ? diventato quello di raggiungere un potenziale in grado di svettare nelle competizioni senza eccessive modifiche. Anche se a ben guardare la composizione del kit HRC si nota che di originale rimane davvero ben poco?
Per mantenere invariata la contenuta larghezza complessiva del motore, non sono state apportate le classiche variazioni all?alesaggio ed al passo dei cilindri. La cilindrata ? stata invece aumentata con un incremento della corsa da 54 a 56,5 mm, raggiungendo cos? i 998cm3,ottenendo in tal modo una coppia superiore lungo tutta la curva di potenza ma senza incrementare in modo significativo il regime di rotazione (172 ottimistici cv dichiarati a soli 11.250rpm ne sono la dimostrazione pratica).
Per liberare spazio al fine di allungare il forcellone, riducendo il movimento angolare dell'escursione delle sospensioni e conseguentemente il ?beccheggio? sulle superfici sconnesse, ma anche per spostare in avanti sia il motore che il pilota per una migliore centralizzazione della massa, ? stata rivista la disposizione dell?albero motore, dell?albero motore primario e dell?albero condotto, con quest?ultimo riposizionato sotto il principale per ottenere una riduzione di ben 5cm nella lunghezza totale del motore. Le moderne tecniche di pressofusione ?Open Deck? hanno permesso di realizzare un blocco motore pi? leggero e dai contorni pi? precisi, che hanno migliorato le capacit? di raffreddamento del propulsore, grazie anche all?adozione di camicie dei cilindri realizzate nell'esclusivo composto Honda in alluminio/ceramico PMC (Powdered Metal Composite).
Per la prima volta nel settore, il motore della nuova Fireblade presenta un nuovo design con ?Semi-closed Deck?, che assicura un perfetto allineamento della sommit? dei cilindri stessi alle pareti esterne del blocco (anche in presenza di notevoli sollecitazione termiche), grazie a nuovi ?ponti? generati nel processo iniziale di pressofusione, che riducono fortemente le distorsioni agli alti regimi (si ma alti dove????), massimizzando quindi affidabilit? e durata del motore.
Quando si progetta un motore potente e destinato a ?girare? a regimi molto elevati (se per la Honda ? considerare alto 12.000rpm?), ? fondamentale contenere il peso delle masse in movimento alterno e l?attrito fra le varie componenti. Rimanendo fedele alla propria filosofia, la nuova CBR1000RR sfoggia materiale d?avanguardia: I nuovi pistoni in alluminio forgiato della ?RR? sono infatti realizzati con un innovativo trattamento applicato al mantello, che ne riduce fortemente l?attrito durante il movimento nelle camicie dei cilindri. Non si tratta semplicemente di un rivestimento della superficie, ma invece di particelle di molibdeno puro presenti sui lati del mantello
del pistone, incorporate con una forza e temperatura tali da farle penetrare nella superficie dell?alluminio, dove vengono praticamente sigillate dalla reazione chimica che si origina.
Per far s? che i nuovi pistoni possano operare mantenendo il necessario raffreddamento, sono stati realizzati nuovi ugelli dell?olio ad alta pressione che garantiscono un flusso continuo nel lato inferiore sotto il cielo del pistone, migliorando il raffreddamento e quindi la durata e le prestazioni degli stessi.
Anche le bielle di peso ridotto giocano un ruolo essenziale per far raggiungere in fretta al motore la ?linea rossa?: il peso eccessivo delle masse in movimento alterno infatti rallenta la risposta e l?accelerazione della moto, appesantendola con vibrazioni e sollecitazioni che ne possono compromettere il funzionamento agli ?alti?. Al posto della convenzionale combinazione con bullone e dado, le bielle prive di dadi della Fireblade presentano il cappello fissato con bulloni avvitati
Ciclistica
La CBR900RR ha mantenuto per oltre un decennio superbe caratteristiche di controllo e maneggevolezza, grazie ad un telaio a doppia trave che, nel corso degli anni, ha conosciuto significative evoluzioni. L?ultima di queste ha avuto luogo nel 2000, con l?introduzione dell?attuale Semi-Pivotless, che ha riposizionato il perno del forcellone nella parte posteriore dei carter motore, isolando il telaio dalle sollecitazioni trasmesse dal forcellone.
La ciclistica adottata sul modello 2004 ? completamente diversa, e si basa su quella
(ben collaudata) della RC211V. Ampie sezioni realizzate anch?esse in fusione GDC si estendono dal cannotto di sterzo verso il basso, circondando il motore sino alle staffe di aggancio. Ancora, si prolungano in avanti nell?area che va dal perno del forcellone sino alle sezioni frontali intorno a una coppia di larghi estrusi, in una configurazione quasi a doppia culla?
Relativamente semplice nella realizzazione, questo nuovo telaio vanta un notevole equilibrio di rigidit? e robustezza, che rende istantaneo il controllo della moto, come richiesto nel Mondiale Superbike (e come desiderato da tutti gli appassionati).
La forcella rovesciata montata sulla Fireblade, del tipo a cartuccia a steli rovesciati, comprende gli stessi componenti del modello precedente. L'offset della forcella ? stato comunque ridotto da 30 a 25 mm, mentre l'avancorsa ? aumentata di 5 mm grazie a nuove piastre. Il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico (H.E.S.D. di cui parler? pi? avanti?) della FireBlade montato sopra la piastra di sterzo, migliora la stabilit? alle alte velocit? e mantiene un'ottima maneggevolezza della moto alle basse andature, per una guida sempre sicura in ogni condizione.
Una delle caratteristiche vincenti della RC211V vincitrice del Mondiale MotoGP consiste senz?altro nel Pro-Link posteriore, dove il forcellone comprende sia l?ammortizzatore che l?assemblaggio della sospensione stessa. Con questa innovativa configurazione, il telaio rimane completamente isolato dalle sollecitazioni trasmesse dal ?mono? posteriore in gara o nelle condizioni pi? impegnative, eliminando quindi la necessit? di maggior rigidit? e peso nel telaio stesso.
Gi? presente sulla CBR600RR, questa sospensione ?ad alte prestazioni? ? oggi adottata per la prima volta sulla nuova CBR1000RR Fireblade, esaltando la sensibilit? di una guida gi? eccellente e di una maneggevolezza perfetta per le competizioni a fronte di una taratura leggermente pi? complicata da mettere a punto. Come sulla 600RR, l?attacco superiore dell?ammortizzatore ? saldamente montato alla parte superiore della robusta sezione del perno del forcellone, mentre un paio di leveraggi inferiori ancorano alla perfezione l?innovativo Delta-Link. Bench? il monoammortizzatore sia posizionato diversamente rispetto alla CBR600RR, il serbatoio del gas risulta comunque di facile accesso per regolazioni rapide di compressione e ritorno, mentre il regolatore del precarico ? formato da due elementi distinti. Lo stesso forcellone presenta una costruzione composita in alluminio che abbina pressofusioni, forgiature e sezioni estruse - ben amalgamate in un blocco rigido e di peso contenuto. Considerata la minor lunghezza del motore, si ? allungato il forcellone rispetto alla precedente versione, per un?azione delle sospensioni pi? progressiva. Anche la rigidit? torsionale ? aumentata rispetto al modello precedente, mentre quella laterale ? stata ridotta per consentire un miglior inserimento nelle curve veloci.
E? oramai assodato che le prestazioni in gara di una moto siano in larga misura determinate anche dall?efficienza nella delicata fase di frenata. A questo riguardo, la nuova Fireblade adotta una componentistica ad alte prestazioni, capace di decelerazioni importanti anche con la moto lanciata alla massima velocit?, per consentirle il miglior ingresso in curva.
La Fireblade interrompe una lunga tradizione di pinze a quattro pistoncini con montaggio assiale, per passare al nuovo set di pinze a montaggio radiale Tokiko. Quest?ultime presentano caratteristici attacchi ?a torretta? - al quale sono collegate le pinze, strette da tre bulloni laterali per una maggiore rigidit?. Ci? favorisce sia una migliore presa che una migliore distribuzione della pressione sull?intera superficie delle pastiglie, per una frenata pi? efficace ed una miglior ?feeling? sulla leva. I dischi sono pi? piccoli e leggeri - da 330 a 310 mm senza nulla togliere alle prestazioni in frenata, anzi migliorandole ! L?anteriore, oltre alle nuove pinze radiali, si caratterizza anche per una particolare pompa con pistone verticale, che contribuisce significativamente a calibrare perfettamente la frenata. Posteriormente, il freno della ?Blade? ? composto da una pinza a pistoncino singolo, lievemente pi? leggera dell?unit? che sostituisce.
La pi? sofisticata tecnologia Honda ? ben visibile direttamente sotto il? naso del pilota. La "scatola nera" montata direttamente sopra il cannotto di sterzo rappresenta infatti il ?cuore? dell?ammortizzatore di sterzo elettronico della Fireblade 2004, progettato per migliorare la stabilit? alle alte velocit?, mantenendo sempre un'ottima maneggevolezza nel traffico.
Gli ammortizzatori di sterzo esistono da decenni e sono adottati soprattutto nel mondo delle corse, dove prestazioni e velocit? elevate mettono continuamente a dura prova i mezzi impiegati. Hanno il compito di esercitare una forza ammortizzante che migliora la qualit? della guida alle alte velocit?. Alcuni di questi sono regolabili tramite ampie manopole, altri sono unit? idro-meccaniche montate sulla forcella e sul telaio.
Qualunque sia la scelta, il compito rimane quello di ridurre l?eccessivo movimento dello sterzo, obiettivo che vede impegnati nella ricerca sia i Costruttori di moto che quelli di parti speciali. Tuttavia, ogni tipo di ammortizzatore di sterzo, al di l? dei diversi gradi di efficacia, soffre di alcune limitazioni e inconvenienti. Diffusa ? infatti la (corretta) convinzione che questi ammortizzatori (progettati per incrementare la stabilit? alle alte velocit?) finiscano con il rendere meno maneggevole la moto, che diventa rigida e meno facile da gestire alle basse andature. Per tentare di cogliere entrambi gli obiettivi, ovvero disporre di un buon effetto ammortizzante alle alte velocit? e di uno minore in citt? oppure ad andatura turistica, la tecnologia fino ad oggi utilizzata richiedeva una sorta di ?compromesso?. Sebbene diversi Costruttori adottino di serie l?ammortizzatore di sterzo sulle proprie SuperSport, Honda non lo ha sino ad oggi incluso nella propria gamma in quanto, a nostro parere, lasciano molto a desiderare in termini di prestazioni generali e versatilit? ? specie per l?uso stradale. I tecnici Honda si sono quindi preoccupati di studiarne a fondo vantaggi e
svantaggi, progettando un ammortizzatore di sterzo che fornisse un equilibrio ideale in termini di stabilit? e maneggevolezza?
Il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico, sviluppato in collaborazione con Kayaba (blasonata azienda di sospensioni), ? composto dai seguenti componenti:
1) Il primo ammortizzatore di sterzo rotante idraulico a controllo elettronico al mondo, montato sopra al cannotto di sterzo.
2) Un sistema di controllo computerizzato integrato nella centralina (ECU).
3) Un set di sensori, collegati al tachimetro, per il monitoraggio della velocit? del veicolo.
4) Una spia di segnalazione installata nella strumentazione, che supervisiona il corretto funzionamento dell?H.E.S.D.
In questa configurazione, dall?ammortizzatore di sterzo si estende un leveraggio che si collega alla parte superiore della piastra di sterzo tramite un singolo bullone. All'interno dell'ammortizzatore si trova un?ampia camera contenente olio, divisa in due parti da un perno mobile collegato internamente al leveraggio. In base ai movimenti trasmessi dal braccio e dal perno, l'olio si sposta fra i due lati della camera tramite passaggi idraulici controllati da valvole. Quattro valvole di controllo monodirezionali assicurano che, indipendentemente dallo spostamento del perno verso sinistra o destra, l?olio scorra in una sola direzione attraverso la valvola principale posizionata al centro. L'apertura della valvola principale ? costantemente regolata da una valvola a solenoide lineare supervisionata dalla centralina ECU. Un?altra valvola con limitatore mantiene la pressione interna sotto un determinato livello, mentre un pistoncino compensa eventuali aumenti di volume del fluido causati dall?innalzamento della temperatura dell?olio.
A differenza della maggior parte dei modelli esistenti, quest?unit? elettronica non dispone di parametri ammortizzanti predefiniti. L'ammortizzatore infatti ? controllato dalla centralina ECU in funzione dei valori di velocit? ed accelerazione della moto, s? da offrire prestazioni commisurate alle diverse condizioni di guida.
Alle basse andature, la valvola principale dell?ammortizzatore si apre del tutto, con un effetto appena percettibile in termini di leggerezza dello sterzo.
Con l?aumentare della velocit? e dell'accelerazione, la valvola a solenoide lineare che verifica il flusso dell'olio nel sistema risponde ai segnali della centralina (ECU) e costringe l?olio a spostarsi fra le due camere, con un sensibile effetto ammortizzante.
Si tratta di una formidabile evoluzione tecnica, che pone nuovamente la tecnologia Honda due passi avanti in termini di sicurezza e maneggevolezza, caratteristiche che rendono la guida della nuova Fireblade ancor pi? gradevole e precisa. Al debutto sulla nuova CBR1000RR Fireblade, il rivoluzionario H.E.S.D. migliora nettamente la guidabilit? delle moto, innalzandone il livello tecnologico.
Strumentazione
La nuova, sottile strumentazione della Fireblade sfoggia un design pi? compatto, con gli onnipresenti display multifunzione a cristalli liquidi disposti sotto al quadrante del contagiri, posizionato centralmente. Il display comprende l?ampio tachimetro, il doppio contakilometri, l?indicatore della temperatura del liquido refrigerante e l?orologio. Gli indicatori sono tutti concentrati nella parte centrale del pannello, per una lettura pi? semplice da parte del pilota.
Prova CBR 1000RR Mugello
Salire a bordo della CBR1000rr ? come salire su una qualsiasi Honda? Ci si sente a casa, da subito! La prima sensazione ? che la moto sia corta, molto corta? Complice la copertura in resina del falso serbatoio/cassa filtro, davvero ridotta, ci si trova con la strumentazione sotto al naso, molto raccolti tra busto e avambracci. Le pedane le ho trovate decisamente bassine anche se giustamente angolate e i semimanubri li avrei preferiti un pelo pi? aperti ma, tutto sommato, la posizione permette di caricare giustamente l?avantreno senza spaccarsi eccessivamente i polsi o sentirsi le ginocchia compresse in strane angolazioni. Certo, in pista risulta un compromesso che ruba luce a terra, ma se si ha intenzione di usarla soprattutto su strada risulta sufficiente per divertirsi ben oltre ci? che il C.d.S. consente? La strumentazione ? composta da un grande e centrale contagiri a fondo nero (bianco sarebbe stato preferibile a mio avviso) con tre display a cristalli liquidi multifunzione alla base, dove vengono indicate: temperatura, carburante, velocit? e tachimetro. Dondolandola tra le gambe pare ben bilanciata nei suoi paciosi 175kg dichiarati e l?impressione che sia pi? ?panciuta? delle colleghe dagli occhi a mandorla ? confermata dall'utilizzo di uno schema telaistico tradizionale ove i travi passano accanto al motore abbracciandolo?
Check e si v?!!!
Il suono del 4 in linea si avverte appena, essendo ben soffocato dal silenziatore sottocoda a doppia uscita, tanto che sulle prime ho controllato pi? volte il contagiri per verificare se fosse davvero acceso? Salendo lungo la corta scala del contagiri le cose cambiano e, anche se in maniera educata e molto Jap, la CBR1000rr si schiarisce la voce e comincia ad ululare? ma la festa (come vedremo poi) dura troppo poco...
Dentro la prima e il circuito del Mugello che ottimamente si presta nell?analisi di questa moto, con la quale la Honda anche se in forma non ufficiale ha sfidato il monopolio Ducati in SBK, si srotola sinuoso davanti alla ruota anteriore?
Il giro di ricognizione, eseguito tutto in 6?, mostra un motore dalla coppia omogeneamente spalmata su tutto l?arco del contagiri, senza picchi particolari, ma con un ?rafforzarsi? intorno ai 7000rpm, regime dopo il quale si assiste ad un aumento deciso ma ?morbido? della cavalleria a disposizione della manetta?
Usciti dalla BUCINE passo da 6? a 5? e si comincia a fare sul serio? leggo 273km/h al passaggio sotto al traguardo e sar? l?ultima volta che far? caso alla velocit?, comunque elevata, con la quale la CBR1000rr mi ha fedelmente accompagnato tra i cordoli? Staccata ai 150m circa della S.DONATO e l?impianto frenante risponde in modo egregio e sincero (nonostante il peso non certo da libellula se confrontata alle sorelline Zx-10r e R1 ?04) anche se la forca, probabilmente non precaricata in modo ottimale, calava fino allo sfiorare il fondocorsa (come verificher? a turno finito) indurendosi in modo eccessivo, quasi murando? Ci si tuffa nella larga percorrenza della S.DONATO con i freni ancora in mano, in 2? marcia, dove si attende il momento di poter riaprire con decisione per arrampicarsi verso la variante LUCO & POGGIO SECCO affrontate in 3? lasciando scorrere molto la moto grazie alla buona propensione a cambiare lato di piega senza strane oscillazioni o sbacchettate? Dentro la 4? e via verso la MATERASSI & B.GO S?LORENZO ove torneremo alla 3?, ma che volendo si pu? affrontare rimanendo in 4? grazie alla discreta elasticit? del motore e alla coppia ben presente? ma ? alla CASANOVA & SAVELLI che mi scontro contro la pi? grande pecca di questa moto: Pochi giri motore disponibili, allungo praticamente nullo e la variante che cercavo di affrontare a polso slogato viene bruscamente interrotta dal cozzo contro il limitatore posto sui 12.000rpm che chiude i giochi e impone un bel passaggio al rapporto superiore, peccato? davvero un gran peccato? Comunque, di nuovo in carena e via (con un rapporto in pi? e un occhio ben fisso al contagiri) nell?affrontare le bellissime, ma molto tecniche, ARRABBIATA 1 & ARRABBIATA 2 (povere pedane) che con maiuscole inclinazioni destrorse portano ad arrampicarsi in un ripidissimo rampino che scollina e lancia letteralmente il pilota di turno alla staccata, sempre a destra, della SCARPERIA che non vedi finch? non ci sei gi? dentro...ancora un gran richiamo dei freni che, puntuali, rispondono alla grande frenando la massa moto/pilota che quest?ultimo, inconsciamente, ha lanciato senza ritegno in questa corta discesa? Dentro di nuovo la 3? e cambio d?inclinazione per affrontare la PALAGIO? Ecco, qui ho avuto modo di testare, involontariamente, la grande efficacia dell?ammortizzatore di sterzo elettronico H.E.S.D in quanto, complice un avvallamento davvero bastardo proprio sul punto ove ho deciso di daje er gassone a ginocchio ancora a terra, la CBR ha dapprima scalciato con decisione scappandomi da sotto per poi riprendere aderenza e riscalciare dalla parte opposta, il tutto con una violenza che mi ha fatto pensare al peggio, immaginandomi gi? rotolare accanto alla povera ed incolpevole CBRona? e invece, quasi magicamente, lo sterzo si ? indurito riallineando una situazione che, se devo essere sincero, mi era ?un tantinello? sfuggita di mano? il tutto in pochi attimi e senza darmi nemmeno il tempo di realizzare che il sellino della moto si trovava un paio di spanne sotto al mio, ormai strettissimo, posteriore? Dov?eravamo rimasti quindi? A, si? Gi? per il CORRENTAIO dove si sente decisamente il bisogno di pi? luce a terra piantando senza delicatezza la pedana, gi? sprovvista di piolino, sull?asfalto per tutta la sua percorrenza? L?inclinazione era decisamente buona (a volerlo sembrerebbe possibile appoggiare il gomito senza problemi) ma la sensazione che si poteva scendere di pi? ? frustrante? Si esce a palla di cannone e la 4? entra al volo grazie ad un cambio che si ? sempre dimostrato perfettamente all?altezza, senza mai rifutare o impuntarsi, per planare verso la variante BIONDETTI 1 & BIONDETTI 2 che si affronta sempre in 4? pelando i cordoli in un sinistra/destra molto secco e via in discesa di 5? per affrontare la BUCINE da prendere larga a stringere, con punto di corda avanzato, e praticamente orecchie a terra? Almeno finch? non si esaurisce la luce a terra e si comincia a fresare con allegria la pedana? La 6? si inserisce appena usciti per spararsi a velocit? importanti verso la staccata della S.DONATO.. questa volta leggo, al passaggio sotto al semaforo, 281Km/h? e questa volta stacco in prossimit? dei 100m (non senza un pizzico di ?stretta? a dire il vero ma la CBR risponde con decisione e prontezza, si pu? fare ancora meglio) bene cos?, altro giro altra corsa?e si ricomincia, ancora e ancora!!! Questa pista ? una vera e propria droga? da uscirne ubriachi?
Conclusioni?
Sicuramente una moto eccellente su strada, come tutte le Honda d'altronde, ma che su pista mostra limiti facilmente correggibili (quali pedane basse e assetto troppo stradale) e qualcosa su cui invece si deve lavorare un po? per poterla sfruttare appieno (come la scelta dei rapporti vista la corta corsa del contagiri)? Scordatevi a priori l?urlo dei 14.000rpm, la CBR1000rr non ? una moto da far viaggiare sugli allunghi, bens?, ? da far galleggiare in 115.1Nm disponibili gi? a 8.500rpm fino a circa 11.000rpm oltre i quali ? inutile spingersi?
Se desiderate una stradale con buona propensione alla ?sfocate? pistaiole ma che utilizzerete al 70% su strada la CBR1000rr ? la moto che fa per voi?
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