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La Storia
Nel 1985 si videro i frutti di quello che dal 1983 era diventato un imperativo categorico. Per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilisiche nel mondiale rally, bisognava battere la Peugeot sul suo stesso campo, quello aperto dall'Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessit inderogabile. Lo staff Lancia-Abarth condotto dall'ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (S= Sovralimentata"; 4= quattro ruote motrici), che doveva essere l'arma vincente assoluta nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: per questo fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari di questo mostro, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara.
Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilit, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK pi compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Lancia): il vantaggio del volumex era di "spingere" gi a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticit e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600 (ufficialmente 550). I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985 Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affid al pilota italiano Massimo (Miki) Biasion lo sviluppo della vettura.
La distribuzione della potenza sulle ruote nell'ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l'opzione del 20% all'avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un intervista dichiarava:".....non avevo il coraggio di tener gi per farla scivolare.....poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari...." Il debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostr da subito l'auto da battere. Ma il dramma era alle porte: nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen ed il suo copilota Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di pista e perirono nell'incidente. La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C'era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037 l'anno prima. Vi furono poi la morte di due spettatori sempre nel 1985 e l'accadimento di altri numerosi incidenti, ma per fortuna con risvolti meno tragici: tutti questi avvenimenti fecero prendere alla federazione internazionale la decisione di sospendere l'attivita' delle auto di Gruppo B nel Campionato Mondiale Rally. A favore delle auto di serie (Gruppo A)
Il Volumex
Il Volumex era gi stato impiegato nella Rally 037 e aveva il vantaggio di "spingere" gi a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticit e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore KKK. I due compressori spingevano in continuazione l'aria su un raccordo ad Y. Qui era presente una valvola che escludeva il tubo con minor pressione. Pertanto ai bassi regimi il Volumex aveva pi pressione del turbo e quindi immetteva l'aria nella camera di aspirazione. Via via che aumentava l'energia dei gas di scarico, aumentava anche la portata del turbo. Pertanto per un breve periodo entrambi soffiavano nel motore, finch poi al crescere dei giri la valvola escludeva il Volumex (che per continuava ad essere collegato al motore) in quanto la pressione del turbo era maggiore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600 (ufficialmente 550).
Questo propulsore non ? stato mai costruito ma soltanto progettato come evoluzione del precedente Volumex, sarebbe stato montato sulla ECV (che doveva prendere il posto della S4).Peccato che la ECV non fu mai costruita, vista l'abolizione del gruppo B a causa dei gravi incidenti e della morte di alcuni piloti.
La particolarit? di questo sistema sta nel fatto che le valvole sono disposte secondo uno schema "incrociato". Sulla testa di ogni cilindro troviamo quattro valvole: due di aspirazione e due di scarico poste appunto in maniera incrociata, cio aspirazione-scarico da una parte e scarico-aspirazione dall'altra. Cos i gas di scarico vanno, attraverso due manicotti separati, ai turbocompressori. Quando il motore gira a bassi regimi, tutti i gas vengono convogliati in un unico turbo, attraverso una sorta di valvola waste-gate (una valvola che viene utilizzata per limitare la pressione di sovralimentazione; vedi "funzionamento over-boost"). Quando il motore oltrepassa i 5000 g/min i gas di scarico vanno ad entrambi i compressori (gradualmente) che cos funzionano in "parallelo". Ai bassi regimi viene utilizzato un solo turbocompressore per ridurre il pi possibile il turbo-lag (ritardo della turbina).
La Storia
Nel 1985 si videro i frutti di quello che dal 1983 era diventato un imperativo categorico. Per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilisiche nel mondiale rally, bisognava battere la Peugeot sul suo stesso campo, quello aperto dall'Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessit inderogabile. Lo staff Lancia-Abarth condotto dall'ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (S= Sovralimentata"; 4= quattro ruote motrici), che doveva essere l'arma vincente assoluta nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: per questo fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari di questo mostro, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara.
Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilit, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK pi compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Lancia): il vantaggio del volumex era di "spingere" gi a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticit e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600 (ufficialmente 550). I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985 Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affid al pilota italiano Massimo (Miki) Biasion lo sviluppo della vettura.
La distribuzione della potenza sulle ruote nell'ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l'opzione del 20% all'avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un intervista dichiarava:".....non avevo il coraggio di tener gi per farla scivolare.....poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari...." Il debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostr da subito l'auto da battere. Ma il dramma era alle porte: nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen ed il suo copilota Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di pista e perirono nell'incidente. La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C'era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037 l'anno prima. Vi furono poi la morte di due spettatori sempre nel 1985 e l'accadimento di altri numerosi incidenti, ma per fortuna con risvolti meno tragici: tutti questi avvenimenti fecero prendere alla federazione internazionale la decisione di sospendere l'attivita' delle auto di Gruppo B nel Campionato Mondiale Rally. A favore delle auto di serie (Gruppo A)
Il Volumex
Il Volumex era gi stato impiegato nella Rally 037 e aveva il vantaggio di "spingere" gi a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticit e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore KKK. I due compressori spingevano in continuazione l'aria su un raccordo ad Y. Qui era presente una valvola che escludeva il tubo con minor pressione. Pertanto ai bassi regimi il Volumex aveva pi pressione del turbo e quindi immetteva l'aria nella camera di aspirazione. Via via che aumentava l'energia dei gas di scarico, aumentava anche la portata del turbo. Pertanto per un breve periodo entrambi soffiavano nel motore, finch poi al crescere dei giri la valvola escludeva il Volumex (che per continuava ad essere collegato al motore) in quanto la pressione del turbo era maggiore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600 (ufficialmente 550).
Questo propulsore non ? stato mai costruito ma soltanto progettato come evoluzione del precedente Volumex, sarebbe stato montato sulla ECV (che doveva prendere il posto della S4).Peccato che la ECV non fu mai costruita, vista l'abolizione del gruppo B a causa dei gravi incidenti e della morte di alcuni piloti.
La particolarit? di questo sistema sta nel fatto che le valvole sono disposte secondo uno schema "incrociato". Sulla testa di ogni cilindro troviamo quattro valvole: due di aspirazione e due di scarico poste appunto in maniera incrociata, cio aspirazione-scarico da una parte e scarico-aspirazione dall'altra. Cos i gas di scarico vanno, attraverso due manicotti separati, ai turbocompressori. Quando il motore gira a bassi regimi, tutti i gas vengono convogliati in un unico turbo, attraverso una sorta di valvola waste-gate (una valvola che viene utilizzata per limitare la pressione di sovralimentazione; vedi "funzionamento over-boost"). Quando il motore oltrepassa i 5000 g/min i gas di scarico vanno ad entrambi i compressori (gradualmente) che cos funzionano in "parallelo". Ai bassi regimi viene utilizzato un solo turbocompressore per ridurre il pi possibile il turbo-lag (ritardo della turbina).
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