Euro 7

[arabykola]

Come la mettiamo?

[arabykola]

Il futuro del diesel

Il motore a gasolio non scomparir? ma diventer? proibitivo per citycar e compatte. Tutta colpa della normativa Euro6 C


Gli integralisti lo hanno messo (spesso ingiustamente) sotto accusa. E qualche sindaco vuole addirittura metterlo al bando: Anne Hidalgo pensa di ripulire Parigi vietando i Diesel nell’area metropolitana dal 2020, Sadiq Khan la imiter? a Londra ?salvando? soltanto gli Euro 6 e imponendo comunque una tassa extra pari a 25,3 euro per entrare nell’Area C (Congestion Charge). Ci si domanda se davvero sia destinato a scomparire il motore a gasolio, leader assoluto in Europa (dove ha raggiunto il 53% di quota, 55,2% in Italia), poco amato in Usa anche prima del ?dieselgate?, quasi assente in Asia. La risposta ? no: non scomparir?. Per almeno altri vent’anni resta una certezza industriale, ma ? vero che la sua diffusione ? destinata gradualmente a calare. Tutta colpa della normativa Euro6 C, quella che molto spaventa i costruttori.

L’obiettivo dell’UE, che con il consenso (obtorto collo) dei produttori Acea ha stabilito i parametri temporali delle nuove leggi sulle emissioni, ? ridurre drasticamente le percentuali di NOx. Significa che le nuove omologazioni Diesel dal 1? settembre 2017 dovranno dotarsi di ?trappole? per abbattere fino al 90% gli ossidi di azoto. Serviranno dunque investimenti considerevoli per adeguare i futuri propulsori a gasolio. E il loro costo, non solo per ricerca e sviluppo, crescer? parecchio, rendendoli non pi? accessibili economicamente per l’utilizzo su citycar e compatte.

Cos? nella fascia bassa si punter? sui motori a benzina, come in realt? sta gi? accadendo, o sulle soluzioni alternative come l’elettrico e l’ibrido. L’applicazione delle nuove norme scatter? il 1? settembre 2017, il termine per l’immatricolazione di veicoli gi? omologati con normative precedenti alla Euro6 C ? fissato al settembre 2018 ed ? gi? prevista la deroga di un altro anno. In ogni caso la grande rivoluzione ecologica ? avviata e inarrestabile: dal settembre 2019 nessuno potr? pi? sfuggire ai severissimi limiti imposti per i Diesel.

Eppure i progressi sono stati enormi, negli ultimi vent’anni, sul fronte emissioni. Nell’ottobre 1994, quando entr? in vigore la normativa Euro1 che ne certificava la ?pulizia?, erano ammessi valori di 0,97 grammi/km di ossidi di azoto e 0,14 g/km di particolato (le polveri sottili che aggrediscono i polmoni). La Euro2 (gennaio 1998) stabiliva per i Diesel rispettivamente 0,7 e 0,08 g/km; la Euro3 del 2000 abbass? ancora la soglia a 0,15 e 0,05 g/km. Ogni miglioramento, qui misurato in percentuali che ci paiono minime, implica tuttavia per i costruttori ingenti sforzi tecnologici e spese enormi. L’Euro4 in vigore dal gennaio 2005 prevedeva un’ulteriore stretta: 0,25 g/km di ossidi di azoto e 0,025 di particolato, e poi 0,50 g/km di monossido di azoto (CO). Nel settembre 2009 ? entrata in vigore la Euro5 (0,180 e 0,005 g/km), nel settembre 2014 per le nuove omologazioni, e dal 2015 per tutte le immatricolazioni, la Euro6 (senza ancora quella C che oggi allarma i produttori).

Le norme attualmente in vigore indicano per i Diesel i seguenti limiti: 0,500 g/km di monossido di azoto CO, 0,170 g/km in totale di ossidi di azoto e idrocarburi incombusti, 0,080 g/km dei soli NOx, 0,005 g/km di particolato. Valori gi? straordinari, frutto di progressi raggiunti adottando catalizzatori sofisticati e iniezioni di urea, ma non sufficienti per i parametri sempre pi? rigorosi indicati dalla Commissione UE.

Dal settembre 2017 cambier? molto anche il modo di verificare i parametri. Dagli irreali percorsi ?a banco? utilizzati finora si passer? a un doppio test per l’omologazione, omogeneo a livello mondiale (Europa, Usa, Cina, India, Giappone). Il nuovo WTLP (worldwide harmonized light vehicles test procedure) prevede una prova sui rulli (23 km e 64 Cv al massimo, velocit? media di 46,5 km/h e picchi di 131 km/h) e una su strada che rifletta un impiego reale. Entro il 2021 inoltre la media delle emissioni di Co2 (direttamente legate ai consumi) delle auto immatricolate dovr? passare dagli attuali 130 a 95 g/km.

Il futuro del diesel - La Stampa


Non ? direttamente collegato all'euro 7, ma quasi

[arabykola]

Auto diesel, il conto alla rovescia per una morte annunciata

Uno studio di Alix Partners mostra cosa accadr? da qui al 2030 e come cambieranno le abitudini degli automobilisti

Auto diesel, il conto alla rovescia per una morte annunciata
Avete letto ”Inno alla morte” di Ungaretti oppure “Lentamente muore” di Martha Medeiros? Entrambi ricordano lo studio di Alix Partners dal titolo “Emissioni: sempre pi? vicina l’era dell’ibrido e dell’elettrico”, presentato al Rimini Off Road Show da Dario Duse, Managing Director della societ?. La ricerca evidenzia un percorso verso l’elettrico caratterizzato ancora da qualche incertezza, soprattutto di tipo normativo, ma non solo, e una sola certezza: la lenta agonia che porta alla morte del diesel, destinato ad essere sostituito dalle nuove fonti energetiche, entro il 2030. Legate principalmente all’introduzione del nuovo WLTP (Woldwide harmonized Light vehicles Test Producers) che ? ancora in discussione per modificare/trovare compromessi sui target di emissione di CO2 del 2021. Da questo dipender? la modalit? di riduzione delle emissioni. Per raggiungere i target di CO2 del 2021 secondo i nuovi standard di prova, i costruttori dovranno pi? che raddoppiare il tasso annuale di riduzione delle emissioni. L’obiettivo ? quello di ridurre parzialmente il divario esistente tra i risultati dei test di emissione su strada e l’attuale NEDC (Nuovo ciclo di guida europeo).


Le incertezze derivanti dall’introduzione del nuovo WLTP

L’impatto, ad oggi, del ciclo WLTP non ? ancora chiaro: un’eventuale riduzione del 20% del gap si tradurrebbe in un target di riduzione pi? alto del 5% che l’OEM (le Case madri, cio? i costruttori di automobili e i fornitori) dovrebbe raggiungere entro il 2021. I dettagli sul WLTP non sono ancora stati completamente definiti, pertanto l’impatto effettivo per il raggiungimento del target ? ancora in fase di studio. Le emissioni di CO2 su strada sono probabilmente superiori del 40-50% agli attuali dati di omologazione. Il WLTP sar? probabilmente superiore del 20-25%. Sembra che rendere pi? efficienti i propulsori attuali sia la soluzione pi? conveniente, ma questo non consentir? ai costruttori di raggiungere i target normativi di emissioni di CO2 per il 2030 (circa 50 g/km per auto di piccole dimensioni; circa 65 g/km per auto di grandi dimensioni) che potranno essere raggiunti solo se una quota significativa di VE (veicoli elettrici) sostituir? le auto piccole e di PHVE (veicoli elettrici ibridi ricaricabili) e VE sostituir? le auto grandi. Ancora presto quindi capire come si muoveranno i diversi brand per raggiungere gli obiettivi.

Le certezze: entro il 2030 il diesel avr? una quota residuale del mercato

Col passare del tempo il differenziale di costo dell’auto elettrica si ridurr? per effetto dei costi per rendere efficiente il propulsore tradizionale e delle economie sulle batterie. Questo, unito alla necessit? di rispettare le nuove normative sulle emissioni, determiner? una crescita notevole dell’elettrico, sia per le auto di piccole che per quelle di grandi dimensioni. In entrambi i casi, entro il 2030 le auto diesel verranno probabilmente sostituite da quelle a benzina e da veicoli ibridi ed elettrici, poich? non saranno pi? convenienti per costi ed emissioni. Il mercato si sposter? progressivamente verso veicoli elettrificati entro il 2030 sostituendo il diesel che avr? una quota limitata dopo il 2030, pari al 5% per le auto piccole e al 13% per le auto grandi, secondo lo studio di Alix. Nel 2030 i propulsori alternativi sostituiranno in modo significativo i propulsori convenzionali. Gi? a partire dal 2020 i motori diesel comunque perderanno un’elevata quota di mercato in favore dei propulsori alternativi, perch? non saranno n? abbastanza convenienti da competere con i motori a benzina n? abbastanza puliti da competere con gli APV (a propulsore alternativo).

L’ultimo miglio: costo delle batterie e infrastrutture per la ricarica

Gi? a partire dal 2020 i veicoli ibridi conquisteranno una quota significativa di mercato e i veicoli PHVE ed elettrici dal 2025, poich? caler? il costo delle batterie e le infrastrutture per la ricarica si diffonderanno. Per quanto riguarda le batterie, sar? molto importante seguire le mosse di un attore che sta gi? allargando in modo tentacolare la sua influenza mondiale: la Cina. Qui l’industria delle batterie sta rapidamente aumentando la capacit? produttiva che presto superer? la domanda. Negli ultimi due anni, la produzione di batterie ? quadruplicata su base annuale e lo studio stima una capacit? produttiva in crescita in Cina fino a 60 GWH. Intanto, nel 2015, gli otto principali produttori detengono il 69,8% del mercato. Mentre per le batterie si stanno facendo passi da gigante, non si pu? dire lo stesso per l’infrastruttura di ricarica, che ? in netto ritardo rispetto all’evoluzione del parco di vetture elettriche. Saranno necessari investimenti in infrastrutture per 3.721 miliardi di Euro nei prossimi 15 anni in 448 citt? con oltre un milione di abitanti, di cui solo 30 miliardi di euro tra Londra, Francoforte, Milano e Parigi. Tante ancora le decisioni da prendere che traccino la strada da percorrere, sia per quanto riguarda i finanziamenti: se diretti di citt?/regioni o indiretti da capitale privato, fino ad arrivare alla creazione di una catena logistica end-to-end che parta dagli OEM e arrivi ai prestatori di capitale, passando per gli appaltatori delle installazioni. Insomma, il quadro che esce da questo studio di Alix Partners disegna un cammino ancora lungo e pieno di difficolt? prima di arrivare alla piena diffusione di veicoli elettrici e ibridi ma entro il 2030 sembra si avverer? il vecchio proverbio cinese che dice: “Siediti lungo la riva del fiume e aspetta, prima o poi vedrai passare il cadavere del tuo nemico”, posto che il nemico sia davvero il diesel.

Auto diesel: ecco cosa succeder? da oggi al 2030 - OmniAuto.it

[interceptor79]

ma infatti i diesel in citt? non hanno senso,oltremodo col FAP si rovinano in fretta.

i diesel nascono per le lunghe percorrenze in extraurbano o per grossi carichi

[filotto]

io gioved? scorso ho ritirato il furgone Vito nuovo, euro 6 col serbatoio separato per la piscia motore 1.6 diesel Renault 114 cv, ? morto fino a 2000 giri poi va

io ho aspettato 1/2 anni per vedere se c'erano alternative al diesel, ma non ce ne sono per i veicoli commerciali

[arabykola]

Metano o gpl?

[MiKiFF]

La demenza non conosce confini, sopratutto numerici...

[Lele-R1-Crash]

Come la mettiamo?

Nuovo Euro "X" = TANTO lavoro in pi?

Ogni "Euro" che fanno , movimentano tanto di quel lavoro che vien paura a pensarci

[Lele-R1-Crash]

ma infatti i diesel in citt? non hanno senso,oltremodo col FAP si rovinano in fretta.

i diesel nascono per le lunghe percorrenze in extraurbano o per grossi carichi

Vero . Fanno bene ad annullarli .

Io ho un diesel che consuma come una petroliera anche sui lunghi tragitti ...

Finisco di pagarla e poi la cambio ... non ? nemmeno detto ch enon faccia contento il Briscola col nuovo acquisto

[il rosc]

Euro 7/8/9 ma quanto sto dietro a un diesel vecchio specialmente vw , ovviamente in scooter, muoio

[filotto]

Metano o gpl?

farei gi? fatica ad accettarli su un auto, figuriamoci su un furgone ... poca scelta di modelli, poca coppia e troppa possibilit? di problemi (posso stare senza macchina, ma non senza furgone) ... in pi? mi son trovato bene col Vito precedente (240.000 km senza rogne, motore 2.2 diesel classico MB) e non volevo cambiare, MB fa a gpl solo lo Sprinter mi pare ... troppo grande, quindi sempre Vito, l'ho preso solo trazione anteriore su specifica richiesta di chi guida

[arabykola]

Si beh il vito ? un mezzo particolare, un po monovolume un po furgone

Un amico cmq ha fatto un 300000 su un vivaro gpl... lui ? soddisfatto
Non ? un vito per?

[marcodg]

Un ammasso di normative fatte da un ammasso di ignoranti.......

[rickrd]

ma infatti i diesel in citt? non hanno senso,oltremodo col FAP si rovinano in fretta.

i diesel nascono per le lunghe percorrenze in extraurbano o per grossi carichi

In teoria, se non fossero necessarie tutte le diavolerie "ecologiche", il diesel sarebbe vincente proprio in citt?, ovvero nei percorsi misti fatti con basso carico motore. Ad alti carichi il rendimento si avvicina a quello del ciclo Otto.

[arabykola]

Un ammasso di normative fatte da un ammasso di ignoranti.......

Che qualcuno ha approvato

Tanto le aggirano tutti

Poi... improvvisamente

Emissioni - I costruttori chiedono di rimandare i tagli al 2030

Spostare al 2030 il limite temporale per prossimo taglio delle emissioni di CO2 previsto dall'Ue. L?Acea, l?associazione europea dei produttori automobilistici, chiede alle autorit? europee un rinvio di nove anni per l?entrata in vigore delle future normative sulle emissioni di anidride carbonica. Per il presidente Dieter Zetsche, che ha parlato a margine del Salone di Francoforte, l?intero settore dell?auto necessita di un "periodo di tempo chiaro e prevedibile" per raggiungere gli obiettivi sulle emissioni proposti dalla Ue a partire dal 2021, quando dovrebbe entrare in vigore un nuovo limite di 95 grammi di CO2 per chilometro.

Rinvio in cambio di nuovi tagli. Entro la fine dell'anno, le autorit? europee dovrebbero presentare una proposta per norme ancora pi? stringenti sulle emissioni di CO2 da attuare dal 2021 in poi. Il nuovo quadro legislativo si andrebbe a inserire nell'ambito delle politiche per raggiungere l'obiettivo di ridurre entro il 2030 le emissioni di gas serra di almeno il 40% rispetto ai livelli del 1990. Zetsche ha proposto un obiettivo ancora pi? ambizioso pur di ottenere il rinvio dei nuovi vincoli: un ulteriore taglio del 20% delle emissioni di CO2, che porterebbe la media a 76 grammi per chilometro.

Tutto dipende dall'elettrico. Per il numero uno del gruppo Daimler, la piena implementazione dei nuovi obiettivi in fase di elaborazione da parte della Ue dovrebbe inoltre essere subordinata alla diffusione delle auto elettrificate. Che, al momento, ? ancora marginale. Non solo. Zetsche ha proposto una sorta di analisi intermedia dei traguardi raggiunti per il 2025 per stabilire se abbassare o meno l?obiettivo di riduzione del 20% delle emisisoni in funzione non solo della diffusione delle auto elettriche, ma anche della disponibilit? di infrastrutture per la ricarica delle batterie. "Questo principio di condizionalit? lega gli obiettivi climatici a lungo termine dell'Europa alla realt? del mercato", ha aggiunto.

La Commissione valuta proposte. Da Bruxelles, per ora, non sono arrivate risposte precise alla richiesta dei costruttori. Attraverso un portavoce, la Commissione Europea ha fatto sapere che sta valutando le migliori opzioni per definire "obiettivi ambiziosi e realistici?.

Emissioni - I costruttori chiedono di rimandare i tagli al 2030 - Quattroruote.it