Porsche e bilanciamento dei pesi

[paolo_c]

Cio?, BC +Alto = +Trasferimenti e +Grip ... viceversa +Basso ???
Lo chiedo perch? di Auto sono Gnorante come te di Moto

baricentro alto = maggior trasferimento di carico sia longitudinale che trasversale

si pu? mitigare il trasferimento longitudinale aumentando il passo, e quello trasversale aumentando la carreggiata

il grip aumenta? beh dipende dalla componente verticale della forza complessivamente agente pero' tieni presente che nelle auto l'impronta di gomma a terra ? assai maggiore che nelle moto ed, inoltre, grandi trasferimenti di carico disturbano parecchio la geometria delle sospensioni

altra cosa ? il momento di inerzia che produce i suoi effetti nei transitori e dipende, sostanzialmente, dalla concentrazione delle masse attorno al baricentro

[rickrd]

Nello schema 911 la distribuzione delle masse ? estremamente sfavorevole e negli anni si ? fatto un enorme sforzo per "minimizzare" questa caratteristica con sospensioni sofisticate, trazione 4, aumento del passo... ma la realt? ? che se avessero profuso lo stesso impegno su una base di partenza migliore avrebbero realizzato una auto notevolmente migliore.

Questo lo disse anni ed anni fa Gordon Murray in una intervista a quattroruote. Sto cercando in rete questa intervista ma ? introvabile. Ricordo perfettamente questa "critica" alla Porsche e le lodi allo schema transaxle delle Alfa dell'epoca nonch? tante altre piccole perle sulle auto sportive.

[Mr.Molla]

baricentro alto = maggior trasferimento di carico sia longitudinale che trasversale

si pu? mitigare il trasferimento longitudinale aumentando il passo, e quello trasversale aumentando la carreggiata

il grip aumenta? beh dipende dalla componente verticale della forza complessivamente agente pero' tieni presente che nelle auto l'impronta di gomma a terra ? assai maggiore che nelle moto ed, inoltre, grandi trasferimenti di carico disturbano parecchio la geometria delle sospensioni

altra cosa ? il momento di inerzia che produce i suoi effetti nei transitori e dipende, sostanzialmente, dalla concentrazione delle masse attorno al baricentro

Intanto Grazie, un po' ci? che pensavo
Per l'ultima frase concordo, ma possiamo escluderla visto che si parla di Porsche

Per la Geometria delle Sospensioni ok, ma ? proprio dove si lavora per evitare che venga "disturbata" ossia, se non sbaglio, riesca a mantenere le gomme il +dritte possibili (o con +Impronta trasversale a terra)

Leggendo un forum di Auto per? NON danno Importanza all'Impronta per il Grip ... ma dicono che +Impronta = +Dispersione Calore e questo permette poi di usare mescole +Morbide, ideali alle grandi potenze da gestire ...

Infine, ovviamente tenendo presenti le Geometrie, parere personale io per il Grip trovo molto pi? significative le Rotazioni del Mezzo intorno al BC (o i Centri di Rollio e Beccheggio) rispetto alle semplici Risultanti che poi tanto si scorporano in F centrifuga (Accelerazioni) e Componente Verticale, che rimane sempre la Massa

Io credo, da Sospensionista, che il Peso Grip sia pressoch? uguale o direttamente proporzionale allo schiacciamento della Molla ... se la Molla si schiaccia 500Kg (e fosse diretta sulla ruota) ecco che abbiamo 500Kg di spinta a Terra, se 700 saranno 700 ... Molle che Sostengono le Rotazioni.
Ovvio che se vanno a pakko, sar? un problema e pure come "bilancia" non funzioneranno ...

Se mi sono spiegato, ha un senso ci? che dico ?

[interceptor79]

Questo lo disse anni ed anni fa Gordon Murray in una intervista a quattroruote. Sto cercando in rete questa intervista ma ? introvabile. Ricordo perfettamente questa "critica" alla Porsche e le lodi allo schema transaxle delle Alfa dell'epoca nonch? tante altre piccole perle sulle auto sportive.

Non ho mai capito perch? Murray dopo aver progettato tutte le Brabham campioni del mondo e la fotonica Mc-Laren Mp4/4 abbia lasciato la F1 per fare solo supercar ad appena 40 anni

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[dillo]

Intanto Grazie, un po' ci? che pensavo
Per l'ultima frase concordo, ma possiamo escluderla visto che si parla di Porsche

Per la Geometria delle Sospensioni ok, ma ? proprio dove si lavora per evitare che venga "disturbata" ossia, se non sbaglio, riesca a mantenere le gomme il +dritte possibili (o con +Impronta trasversale a terra)

Leggendo un forum di Auto per? NON danno Importanza all'Impronta per il Grip ... ma dicono che +Impronta = +Dispersione Calore e questo permette poi di usare mescole +Morbide, ideali alle grandi potenze da gestire ...

Infine, ovviamente tenendo presenti le Geometrie, parere personale io per il Grip trovo molto pi? significative le Rotazioni del Mezzo intorno al BC (o i Centri di Rollio e Beccheggio) rispetto alle semplici Risultanti che poi tanto si scorporano in F centrifuga (Accelerazioni) e Componente Verticale, che rimane sempre la Massa

Io credo, da Sospensionista, che il Peso Grip sia pressoch? uguale o direttamente proporzionale allo schiacciamento della Molla ... se la Molla si schiaccia 500Kg (e fosse diretta sulla ruota) ecco che abbiamo 500Kg di spinta a Terra, se 700 saranno 700 ... Molle che Sostengono le Rotazioni.
Ovvio che se vanno a pakko, sar? un problema e pure come "bilancia" non funzioneranno ...

Se mi sono spiegato, ha un senso ci? che dico ?

guarda i trasferimenti di carico su un'auto son molto semplici:

dato che ho 4 gomme + trasferisco + metto in crisi 2 gomme e - sfrutto 2 gomme

non ? che una gomma + la carico + ho grip, dato che all'aumento del carico aumenta in situazioni di sterzata l'angolo di slip, cio? l'angolo tra il raggio di sterzata cinematica e quello di sterzata reale, cosa che porta fondamentalmente alla perdita di aderenza (non riesco a percorrere la curva impostata alla velocit? impostata)

altrimenti secondo il tuo ragionamento i camion che pesano e hanno baricentro altissimo dovrebbero essere dei fulmini in curva

[Torakiky]

guarda i trasferimenti di carico su un'auto son molto semplici:

dato che ho 4 gomme + trasferisco + metto in crisi 2 gomme e - sfrutto 2 gomme

non ? che una gomma + la carico + ho grip, dato che all'aumento del carico aumenta in situazioni di sterzata l'angolo di slip, cio? l'angolo tra il raggio di sterzata cinematica e quello di sterzata reale, cosa che porta fondamentalmente alla perdita di aderenza (non riesco a percorrere la curva impostata alla velocit? impostata)

altrimenti secondo il tuo ragionamento i camion che pesano e hanno baricentro altissimo dovrebbero essere dei fulmini in curva

Aiuto, ricominciamo...
dillo, lassa perde, te lo consiglio da amico...

[Mr.Molla]

guarda i trasferimenti di carico su un'auto son molto semplici:

dato che ho 4 gomme + trasferisco + metto in crisi 2 gomme e - sfrutto 2 gomme

non ? che una gomma + la carico + ho grip, dato che all'aumento del carico aumenta in situazioni di sterzata l'angolo di slip, cio? l'angolo tra il raggio di sterzata cinematica e quello di sterzata reale, cosa che porta fondamentalmente alla perdita di aderenza (non riesco a percorrere la curva impostata alla velocit? impostata)

altrimenti secondo il tuo ragionamento i camion che pesano e hanno baricentro altissimo dovrebbero essere dei fulmini in curva

E' per capire

A- Le Gomme interne le considero poco, esempio mettendo una barra anti-rollio, questa tende ad Alzare le interne ... ok riduce il Rollio ma per il tuo ragionamento riduce pure il Grip ossia cmq sfrutto meno le interne ...
Come se Ant ? a posto in Frenata, non mi preoccupo troppo del Post
Mentre dell'Ant in Accelerazione si, perch? di solito si Apre in Curva

B- Il discorso Camion ? un po' fuorviante, direi come quando i teNNici parlano di Chopper (veri)
Invece una Diane Rolla troppo con conseguenti problemi sulle Geometrie ...
Si potrebbe dire che ha troppa tendenza a Ribaltarsi, ma NON si ribalta

C- Principale ... chiedevo se il concetto in se stesso era corretto ...
Se poi intervengono altri fattori come l'Angolo di Slip, sono altri fattori ... come le geometrie ...
Anche perch?, dimmi se sbaglio, l'Angolo di Slip aumenta col Carico (Grip) ma dovrebbe a logica Aumentare di pi? se i Pesi sono Arretrati, ossia +tendenza delle Posteriori ad andare Dritte ...

Vista cos? capirei chi ha scritto qualcosa tipo:
La 911 ? affascinante perch? NON dovrebbe funzionare invece ...
Invece supporrei, la troppa tendenza a non Curvare viene recuperata dal motore a sbalzo che intraversa

[paolo_c]

Intanto Grazie, un po' ci? che pensavo
Per l'ultima frase concordo, ma possiamo escluderla visto che si parla di Porsche

Per la Geometria delle Sospensioni ok, ma ? proprio dove si lavora per evitare che venga "disturbata" ossia, se non sbaglio, riesca a mantenere le gomme il +dritte possibili (o con +Impronta trasversale a terra)

si, credo anche io: lo scopo ? quello di mantenere le ruote quanto pi? perpendicolari alla superficie d'appoggio anche con le rotazioni del corpo vettura perch? questo permette di far lavorare al meglio i pneumatici

Leggendo un forum di Auto per? NON danno Importanza all'Impronta per il Grip ... ma dicono che +Impronta = +Dispersione Calore e questo permette poi di usare mescole +Morbide, ideali alle grandi potenze da gestire ...

questo non l'avevo considerato per? teniamo presente che in rettilineo maggior impronta equivale a maggiori attriti e quindi maggiore resistenza, abbastanza inutile se non nei transitori, ed in curva una grande impronta trasversale produce forti attriti perch? le parti esterne ed interne del singolo pneumatico percorrono forzatamente traiettorie maggiori e minori e quindi ha senso solo se viene sfruttata effettivamente (anche con buone geometrie)

Infine, ovviamente tenendo presenti le Geometrie, parere personale io per il Grip trovo molto pi? significative le Rotazioni del Mezzo intorno al BC (o i Centri di Rollio e Beccheggio) rispetto alle semplici Risultanti che poi tanto si scorporano in F centrifuga (Accelerazioni) e Componente Verticale, che rimane sempre la Massa

Io credo, da Sospensionista, che il Peso Grip sia pressoch? uguale o direttamente proporzionale allo schiacciamento della Molla ... se la Molla si schiaccia 500Kg (e fosse diretta sulla ruota) ecco che abbiamo 500Kg di spinta a Terra, se 700 saranno 700 ... Molle che Sostengono le Rotazioni.
Ovvio che se vanno a pakko, sar? un problema e pure come "bilancia" non funzioneranno ...

Se mi sono spiegato, ha un senso ci? che dico ?

il punto ? che la altezza del baricentro influisce sulla ripartizione dinamica dei carichi: pi? alto ? il baricentro, maggiore sar? il trasferimento di carico

dopodich? l'aderenza fra pneumatico e superficie di aderenza ? data, a parit? di altre condizioni, dalla componente verticale della forza applicata quindi... da quella che schiaccia la molla;

le molle a pacco poi hanno altri problemi ma questo tu lo sai meglio di tutti... vi ? necessit? di un mezzo elastico che permetta alle ruote, masse non sospese, di copiare la superficie di rotolamento e le ruote hanno questa funzione (con gli ammortizzatori che hanno il compito di smorzare le oscillazioni indotte dalle perturbazioni verticali). Il problema ? che la componente verticale non ? costante -quella statica- ma varia secondo le variazioni di carico dinamiche. Idealmente il K delle molle dovrebbe esser variato istantaneamente secondo le condizioni di carico perch? la moto, ad esempio, a v costante (trascurando le componenti veritcali della spinta aerodinamica) ha un carico sull'anteriore diciamo di 135 kgf eguale al posteriore (moto di 200 kg con pilota di 70 kg) ma in frenata ha un carico anche di 265 kg (al limite del sollevamento della posteriore).

Ma qui intervengono le tue molle viola che, da quel che ho capito, hanno un K non lineare ma crescente con la compressione, giusto?

Tornando alle auto, il baricentro alto che causa elevate rotazioni del corpo vettura ? un grosso problema anche per l'ottimizzazione della spinta aerodinamica che su mezzi molto leggeri (come le F1) fornisce un gran contributo al carico verticale: se la auto si alza o abbassa troppo rischia di perdere aderenza o di esser squilibrata nelle forze aerodinamiche con conseguenze anche molto spiacevoli.

[paolo_c]

guarda i trasferimenti di carico su un'auto son molto semplici:

dato che ho 4 gomme + trasferisco + metto in crisi 2 gomme e - sfrutto 2 gomme

non ? che una gomma + la carico + ho grip, dato che all'aumento del carico aumenta in situazioni di sterzata l'angolo di slip, cio? l'angolo tra il raggio di sterzata cinematica e quello di sterzata reale, cosa che porta fondamentalmente alla perdita di aderenza (non riesco a percorrere la curva impostata alla velocit? impostata)

altrimenti secondo il tuo ragionamento i camion che pesano e hanno baricentro altissimo dovrebbero essere dei fulmini in curva

...ni: l'aderenza ? funzione della componente verticale della forza agente ma il problema ? che tale aderenza "disponibile" deve sopperire alla somma vettoriale delle forze longitudinali agenti che deve rimanere entro quello che si chiama il cerchio di kamm

semplificando: se sei in moto rettilineo e freni, tutta l'aderenza ? utilizzabile per la frenata ma se sei in curva e freni l'aderenza deve contrastare le forze agenti che sono la frenata appunto ma anche il contrasto alla forza centrifuga: fino a che la somma vettoriale ? minore della aderenza rappresentata dal cerchio di Kamm l'auto tiene la traiettoria

(ovviamente si parla di traiettoria ideale per semplificare perch? l'impronta a terra di uno pneumatico in curva avr? sempre punti che percorrono circonferenza maggiori e minori di quella ideale con attrito e scorrimento sulla superficie di rotolamento)

[Mr.Molla]

A- il punto ? che la altezza del baricentro influisce sulla ripartizione dinamica dei carichi: pi? alto ? il baricentro, maggiore sar? il trasferimento di carico

dopodich? l'aderenza fra pneumatico e superficie di aderenza ? data, a parit? di altre condizioni, dalla componente verticale della forza applicata quindi... da quella che schiaccia la molla;

B- le molle a pacco poi hanno altri problemi ma questo tu lo sai meglio di tutti...

C- vi ? necessit? di un mezzo elastico che permetta alle ruote, masse non sospese, di copiare la superficie di rotolamento e le ruote hanno questa funzione (con gli ammortizzatori che hanno il compito di smorzare le oscillazioni indotte dalle perturbazioni verticali). Il problema ? che la componente verticale non ? costante -quella statica- ma varia secondo le variazioni di carico dinamiche. Idealmente il K delle molle dovrebbe esser variato istantaneamente secondo le condizioni di carico perch? la moto, ad esempio,

D- a v costante (trascurando le componenti veritcali della spinta aerodinamica) ha un carico sull'anteriore diciamo di 135 kgf eguale al posteriore (moto di 200 kg con pilota di 70 kg) ma in frenata ha un carico anche di 265 kg (al limite del sollevamento della posteriore).

E- Ma qui intervengono le tue molle viola che, da quel che ho capito, hanno un K non lineare ma crescente con la compressione, giusto?

F- Tornando alle auto, il baricentro alto che causa elevate rotazioni del corpo vettura ? un grosso problema anche per l'ottimizzazione della spinta aerodinamica che su mezzi molto leggeri (come le F1) fornisce un gran contributo al carico verticale: se la auto si alza o abbassa troppo rischia di perdere aderenza o di esser squilibrata nelle forze aerodinamiche con conseguenze anche molto spiacevoli.

Il resto Ok ...

A- Perfetto, e concordiamo ...

B- Questo ? un punto, se poi parliamo di Epoca credo non fosse un problema solo della 911...
Il Pakko rende tutta la Fisica Reale, o meglio la fisica dei Solidi

C- Se si vuol risolvere B io sono di questo parere ...
Altrimenti si Irrigidisce tutto al punto che NON ? tanto differente dall'andare a Pakko ...

D- Ti ho segnato in rosso perch? una Forka arriva a Sostenere anche 350kg.
e non per forza la Moto si st? Ribaltando, anzi quando lo fa i Kg calano ...

E-

F- Giustissimo, ma tornando all'Epoca l'aerodinamica non era considerata ...
Cmq vero per l'effetto suolo (sotto il Mezzo)
Un po' meno per l'Alettone che Rollato spinge -verso il basso, ma +verso l'interno curva ...

Mi premeva capire il punto A ... che nelle Moto non viene considerato ...
Ok queste hanno la Piega (Interna), mentre le Auto il Rollio (Esterno)
Ma nelle accelerazioni/decel, ossia Beccheggio, sono invece Uguali
Anche se nessuno parla di Rotazione intorno al Centro di Beccheggio
a manco di questo che ? dato dalle Quote (Geometrie) ma solo di Baricentro ...

Credo che A+B+C possano dare una risposta alla competitivit? della 911 ...
Mi assento per deliberare

[paolo_c]

D- Ti ho segnato in rosso perch? una Forka arriva a Sostenere anche 350kg.
e non per forza la Moto si st? Ribaltando, anzi quando lo fa i Kg calano ...

mi fa piacere che condivida le mie considerazioni, circa il punto D effettivamente ho commesso una svista (se preferisci ho scritto una caxxata): l'insieme moto piu' pilota in condizioni statiche ? sottoposto solo al campo gravitazionale che ha risultante verticale ed intensit? pari al peso 270 kgf nell'esempio di prima, in frenata ? sottoposto anche alla decelerazione ovvero all'accelerazione negativa la quale ha, per i discorsi fatti prima su posizione del baricentro e punto di applicazione, una componente verticale che si somma alla forza gravitazionale col risultato che le "molle" della sospensione anteriore sono sottoposte ad un carico assai superiore anche al solo peso statico dell'intera moto

sorry

per il resto attendo la deliberazione per quanto credo che pi? che una formula vincente intrinseca nella 911 vi sia una combinazione di fattori sui quali si ? lavorato cosi' tanto da riuscire a trovare una soluzione atta a mitigare i difetti

4 ruote motrici, geometrie delle sospensioni, aumento del passo etc..

[Mr.Molla]

mi fa piacere che condivida le mie considerazioni, circa il punto D effettivamente ho commesso una svista (se preferisci ho scritto una caxxata)

Ahahahahah
NOooo, ma quale caxxata ? Conosco giente che pur con le tue spiegazioni seguenti continua a sostenere ci? che hai svistamente detto, e per cui cose normalissime diventano frutto della fantasia Molliana
Nelle Auto avete dei semplici Ingg, nelle Moto abbiamo gli scieMziati

Ah! sono io che ho piacere che tu condivida le mie ...
Io ho scritto da profano, solo applicando dei ragionamenti che ritengo logici ...
poi tu come Dillo, mi correggete o migliorate, o in questo caso condividete

Tra l'altro io sono Tecnico di Moto, ma la Fisica l'ho studiata su DDG ...
Quindi visto che tra gli inegnanti c'era giente come Torakiki, dei ripassi mi possono servire neh

Pensa che i discorsi sulle Rotazioni del Mezzo li ho sentiti solo qualche mese fa ...
Tutto grazie a ReLuca che si ? spremuto le meningi ad una mia domanda ...
Io sapevo solo che esistevano, ora ne ho la sicurezza, ma mi manca la Fisica intorno

Mi sa che ? un bel casino, magari riesco a capirne di pi? dalle vostre valutazioni su quanto dir?

[Mr.Molla]

per il resto attendo la deliberazione per quanto credo che pi? che una formula vincente intrinseca nella 911 vi sia una combinazione di fattori sui quali si ? lavorato cosi' tanto da riuscire a trovare una soluzione atta a mitigare i difetti

4 ruote motrici, geometrie delle sospensioni, aumento del passo etc..

Sicuramente col passare degli anni tutte queste cose hanno migliorato la 911 ...
Guardaunpo' finch? poi pure loro hanno ridotto o tolto lo Sbalzamento del Motore

Invece mi sono chiesto come potesse essere stato un progetto Vincente da subito ...
Che tra l'altro pi? ci avviciniamo con gli anni pi? diventa Mito piuttosto che realt? ...
ovviamente il marchio continua a mietere vittorie, ma con altre configurazioni ...
Anche se la 911 rimane sempre un auto Competitiva nelle Corse ...
Io credo grazie anche ai Molteplici Preparatori che la "taroccano" facendo esperienze migliorative che poi magari Porsche stessa "copia" e/o migliora (dire Ingegnerizza fa solo pi? fico), cosa che altri marchi NON hanno.

Bene, partiamo dal punto A ... +Trasferimenti = +Grip
bench? per me lavorarci sia una questione basilare al miglioramento del mezzo, nella normalit? non lo ?, e si d? importanza al NON Rollio etc per migliorare altri aspetti cmq Importanti, dove tutti si accaniscono ...
Il Motore super Basso, diventa un Vantaggio rispetto agli altri che cercano cmq -Trasferimenti ...
Il -Grip idem, su un Mezzo che andrebbe dritto, almeno Derapa e Curva
(un -Grip che per? parte da tanto +Grip per via del Peso Posteriore)

B il Pakko Sospensione, visto che pure oggi so de marmo, all'epoca credo che le migliori fossero sempre di Marmo ma non abbastanza da evitare il Pakko (parlo di Corse, non di Serie), e la cosa valeva per tutti ...
Pakko vuol dire, fine corsa. Punto. Il Mezzo ? un Solido con le Ruote (un carretto o na Carrera )
Qui la Fisica Solida o Semplice ha tutte le Ragioni del Mondo ... probabilmente manco si calcolano pi? le ROTAZIONI, o cmq perdono di Importanza, e NON ? che sia tanto diverso con Sospensioni Marmate ...
Si OK, si piegano le Ruote Canting? proprio perch? Rollando il "Solido" le esterne si Raddrizzano ...
(Canting ? quello degli scarponi da sci , non so se si chiama uguale nelle Auto forse Chamber )

Messi tutti cos?, seguo la Fisica di Newton e mi rimane solo una cosa da fare:
G Frenata > G Accelerazione ... quindi Arretro il Baricentro BC
La Tecnica per? ti dice: +Arretri il BC = -Curvi
Ecco che qui tutti a cercare il Compromesso tra Freno/Gas vs Curva ...
L'Ing Ferdinando li frega Tutti
- Massimizza Freno/Gas arretrando di brutto il BC
- Minimizza i Trasferimenti grazie al Motore super Basso
- Ma pu? Curvare grazie al motore a Sbalzo e la Derapata (e Piloti in grado di controllarle)

C ossia Sospensioni Rigide (Marmo), come detto non si discostano molto dai problemi del Pakko = Ferro, e cos? tutti gli studi ed esperienze sulla 911 rimangono sempre Actual
Il Miglioramento delle Sospensioni e di conseguenza o pari passo delle Geometrie, da un lato rende pi? competitive le Auto con Motore centrale, ma solo un po' ... i problemi di fondo rimangono gli stessi e Porsche sa come risolverli ... tutto sino a quando grandi miglioramenti di sospensioni portano troppo vantaggio ai Motori centrali, ma a Porsche basta diminuire l'Arretramento e continuare ad attingere dalle loro esperienze ...

Alla fine una distribuzione 40-60 ? +o-normale per le Auto Supersportive
Quindi sono tutti nella stessa barca ... come dire se fossero Moto ...
Tra i Chopper quella che li sa fare meglio ? l'Harley (o pochi anni fa Ducati )

Alla fine per? anche con un Porsche scassato becchi le fiche ...
e tutta la tecnica del Mondo serve a poco

[ReLuca]

Ragazzi vi chiedo scusa se non posso rispondere ai dubbi.. sto sommerso di lavoro/studio.. in ogni caso paolo sembra sapere il fatto suo Io non ho letto nemmeno gli ultimi messaggi, che non ho fatto in tempo

Comunque la storia dei transitori che dice paolo ? fondamentale.. un baricentro basso diminuisce eventuali (e probabili) comportamenti "anomali" della vettura nei transitori.. cio? si scompone meno il tutto a vantaggio di una guida che pu? essere pi? aggressiva.

Il beccheggio, ad esempio da si pi? aderenza davanti quando freni e dietro quando dai gas per? poi blocchi le gomme dietro in frenata o allarghi la traiettoria davanti..

EDIT: Lucio anche se sto snobbando e do al massimo qualche spunto di riflessione, se non altro oggi ho preso un 29 Quando avr? tempo arriver? ? vi sculaccio tutti con le mie mega considerazioni-papiri

[paolo_c]

Ragazzi vi chiedo scusa se non posso rispondere ai dubbi.. sto sommerso di lavoro/studio.. in ogni caso paolo sembra sapere il fatto suo Io non ho letto nemmeno gli ultimi messaggi, che non ho fatto in tempo

Comunque la storia dei transitori che dice paolo ? fondamentale.. un baricentro basso diminuisce eventuali (e probabili) comportamenti "anomali" della vettura nei transitori.. cio? si scompone meno il tutto a vantaggio di una guida che pu? essere pi? aggressiva.

Il beccheggio, ad esempio da si pi? aderenza davanti quando freni e dietro quando dai gas per? poi blocchi le gomme dietro in frenata o allarghi la traiettoria davanti..

EDIT: Lucio anche se sto snobbando e do al massimo qualche spunto di riflessione, se non altro oggi ho preso un 29 Quando avr? tempo arriver? ? vi sculaccio tutti con le mie mega considerazioni-papiri

cercher? di sopravvivere con i miei dubbi in attesa ci mostri la luce,
nel frattempo ti sottolineo come influisca sui transitori l'accentramento delle masse attorno al baricentro: maggiore ? l'accentramento minore ? l'inerzia quindi pi? "rapida" ? la reazione della vettura alle variazioni

l'altezza del baricentro, invece, non influisce solo nei transitori ma sempre ,anche in tutte le situazioni "non transitorie" diverse dal moto rettilineo a velocit? costante (curva ed accelerazione positiva o negativa -ovvero frenata)