La VW ha barato nei test delle emissioni

[Ufo]

Settimana scorsa, quali erano le prove che VW barasse?

Altri hanno gi? risposto, sono mesi/anni che ci sono verifiche indipendenti su una situazione anomala. Anche altri test indipendenti sono stati fatti, ma fino ad oggi sono l'unico marchio nel mirino (anche se ? presto per parlare, visto che ormai si ? scoperchiato il vaso di Pandora e saranno fatte decine di nuove verifiche su tutte le auto). Ad ogni modo il punto ? che o solo VW barava o ? stata la peggiore a farlo perch? ? stata l'unica ad essere scoperta.

[Maurolic]

Ma vivete su Marte?

Davvero pensate che una Cayenne Turbo S sia une vera Euro 5?
Davvero pensate che un Ciao 50 inquini di pi??

SVEGLIA!!!!!!!!!

[Docste]

I test sono standard, nel senso che i passi da seguire sono descritti in una norma.
per esempio:
1- stati 5 minuti al minimo
2- mettiti a 50km/h in 3a marcia in rettilineo
3- simulazione di salita, affonda al 50% del gas
4- sosta al semaforo per 1 minuto
etc etc.

Se fai un software che riconosce il "pattern" di test, ? un attimo implementare una modalit? che faccia consumare/inquinare di meno

mmmmmhhh...sai che non mi convince? Troppi parametri ambigui e "variabili"... e poi, in sede di revisione, i valori delle emissioni sono reali o taroccati?

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[Docste]

Pare abbiano escogitato un "trucco" semplicissimo: la centralina riconosce che si sta effettuando il test dall'uso dello sterzo. Il test, cosi' come la revisione, si fanno sui rulli, quindi lo sterzo non si aziona. Quando la centralina rileva tale condizione, passa in modalita' "ecologica".
Che dire....geniale!
Ciao

PS. Io non amo il gruppo WV, ma non credo che siano gli unici ad usare tali stratagemmi!

Ecco...questo ? gi? pi? plausibile, grazie

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[McRae (Lo Straniero)]

Andando pi? a fondo, sembra che la lotta sia molto "politica".
Ad essere sotto esame sono le emissioni di ossidi di azoto, con limiti tenuti volutamente molto bassi dagli USA , paese notoriamente molto poco severo in altri ambiti legati all'inquinamento. Il motivo di tale severit?, ? che il loro mercato interno non ha a disposizione una ampia gamma di motorizzazioni Diesel.
Tale motorizzazione con il FAP e le tecnologie di oggi, ha come unico tallone d'Achille rispetto ad un benzina le emissione di NoX, e quindi hanno "martellato" li per cercare di limitare l'ingresso di tali motorizzazioni "estere".

[Racing_34]

Pi? che con il fap, che ? espressamente pensato per abbattere le emissioni di particolato i nox si combattono limitando le temperature Max in camera di combustione (e termodinamjcamente significa tagliarsi le palle) e con i catalizzatori. Purtroppo i diesel a differenza dei motori a/c hanno un'estrema variabilit? del tenore di ossigeno (non ha senso parlare di afr come nei motori ac ad iniezione indiretta ) e quindi far funzionare bene un catalizzatore nn ? proprio agevole,,mentre per limitare le t Max si immettono inerti in camera di combustione con la famigerata egr, cosa che non ha un buonissimo effetto sulla velocit? di propagazione del fronte fiamma..

Alla fine della fiera per limitare l'inquinamento il motore consuma di pi? e va di meno...

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[Peppotto]

Pare che siano ovviamente secondo me) coinvolti veicoli anche fuori dagli USA

[gabro]

ma io dico tutte ste macchine in circolazione..
ma alla revisione che ti controllano se hai la targa inclinata nelle moto ...nelle auto non controllano se emettono m.er.da?

anzi magari emettessero me.rda...sarebbe un mondo piu sano

[Sideman]

ma io dico tutte ste macchine in circolazione..
ma alla revisione che ti controllano se hai la targa inclinata nelle moto ...nelle auto non controllano se emettono m.er.da?

anzi magari emettessero me.rda...sarebbe un mondo piu sano

mi sa che non hai colto il punto
l'algoritmo modificava la centralina quando riconosceva un controllo inquinamento in qualunque centro
Li hanno sgamati con i controlli in movimento...

[gabro]

mi sa che non hai colto il punto
l'algoritmo modificava la centralina quando riconosceva un controllo inquinamento in qualunque centro
Li hanno sgamati con i controlli in movimento...

grazie della spiegazione...sti caxxii.

[Sideman]

grazie della spiegazione...sti caxxii.

sti grandissimi caxxi.....

[Lele-R1-Crash]

gli americani son fissati con l'ambiente..

Vero .
Che poi per? vadano in giro per il mondo con le loro guerrebusiness a lanciare missili inquinanti , che lancino 1054 (ad oggi) testate nucleari per "test scientifici" ... l'importante ? essere fissati con l'ambiente

[Racing_34]

ma credo che il problema sia differente, pi? che "ambientale" di per se ? relativo al paraculismo della comunicazione che vuole far passare le auto come "pulite" quando poi non lo sono..

poi voglio dire gli usa sono anche un paese dove all'isteria verde si risponde cos?

[McRae (Lo Straniero)]

allego un bellissimo trattato di Marco Bragotto su facebook
Sulla questione VW-EPA. Scusate la lunghezza, ma non c'? modo di affrontare questioni del genere in modo meno approfondito, a meno di non essere giornalisti italiani.
Innanzitutto, cerchiamo di chiarire quello che, a causa della pubblicit? degli ultimi 5-10 anni, ? diventato un grosso equivoco: la differenza tra emissioni inquinanti e consumo.
Quello che si legge sulla pubblicit? relativo alle emissioni di CO2 ? il *consumo* di carburante. La CO2 in s? non ? un inquinante (ne emettiamo pure noi in quantit?), si dice (ma la scienza ancora non ha una posizione univoca) che causi l'effetto serra, ma di per s? non ? un gas tossico. Dire che un'auto emette tot grammi di CO2 ogni 100 chilometri significa che consuma tot litri di carburante, in quei 100 chilometri. Stabilito quale sia il carburante infatti v'? un legame preciso di proporzionalit? tra litri di carburante e grammi di CO2.
Per quel che riguarda le emissioni di gas inquinanti, il discorso ? diverso. I gas inquinanti prodotti da un motore a combustione interna appartengono a quattro "famiglie":
- CO, ovvero monossido di carbonio, che si forma dalla combustione incompleta del carburante per mancanza di sufficiente ossigeno. E' prodotto soprattutto dai motori a benzina (i diesel lavorano sempre in eccesso d'ossigeno) e pu? essere facilmente "trattato" da un catalizzatore ossidante e con una precisa regolazione della carburazione nei motori a benzina (tramite sonda lambda)
- HC ovvero idrocarburi incombusti: anche questo ? tipico dei motori a benzina, si tratta di quelle parti di carburante che non vengono bruciate ed escono dallo scarico cos? come sono entrate in camera di combustione. Sono i vari idrocarburi che compongono il carburante, alcuni dei quali cancerogeni come il benzene. Per combatterli si lavora sulla formulazione del carburante (riducendo la percentuale degli idrocarburi pi? pericolosi), sul processo di combustione (minimizzando le mancate accensioni della carica) e quel che rimane viene "bruciato" nel catalizzatore.
- PM ovvero il particolato o fuliggine. Questo ? un inquinante tipico del motore diesel, anche se ? presente pure nei motori a benzina. Si tratta della fuliggine (in sostanza, particelle finissime di carbonio) residuo della combustione. Per limitarne le emissioni si lavora sui cicli di iniezione e sulla temperatura di combustione. Se quel che rimane ? comunque troppo, viene installato un filtro antiparticolato. La fuliggine viene intrappolata in un filtro e quindi bruciata quando la quantit? intrappolata raggiunge una certa soglia. Per bruciare la fuliggine si innalza artificialmente la temperatura dei gas di scarico, tramite immissione nel catalizzatore di un certo quantitativo di gasolio. Il gasolio brucia nel catalizzatore, innalzando la temperatura dei gas in uscita da questo. I gas passano quindi nel filtro antiparticolato e, grazie alla loro elevata temperatura, bruciano la fuliggine in esso intrappolata.
- NOx ovvero ossidi di azoto. E' un inquinante comune ai due tipi di motore e si forma in presenza di alte temperature nella camera di combustione, che riescono ad ossidare l'azoto presente in atmosfera e, normalmente, inerte. Per ridurre le emissioni di questo inquinante occorre abbassare la temperatura in camera di combustione. Sui motori diesel questo si ottiene con una combustione pi? "graduale", realizzata utilizzando pi? cicli di iniezione (fino a 5). Come estrema ratio, si pu? anche abbassare la temperatura facendo ricircolare un po' di gas di scarico in aspirazione tramite valvola EGR (Exhaust Gas Recirculation). Diminuendo l'apporto di ossigeno in aspirazione, la temperatura di combustione cala e la produzione di ossidi di azoto si riduce. Sui motori a benzina, gli ossidi di azoto vengono anche post-trattati nella parte riducente del catalizzatore. Sui diesel questo non ? possibile, perch? il catalizzatore riducente verrebbe in breve tempo messo fuori uso dallo zolfo presente nel gasolio, soprattutto in quello in vendita in Nord America.
Da quanto detto sopra, emerge un problema per i motori diesel: per ridurre gli ossidi d'azoto occorre intraprendere strategie non sempre attuabili a causa della qualit? del carburante (zolfo), oppure ricorrere pesantemente alla ricircolazione dei gas di scarico tramite EGR. Il problema di quest'ultima soluzione ? che, riducendo la quantit? d'ossigeno, peggiora anche il processo di combustione aumentando parecchio la produzione di particolato, rendendo di fatto indispensabile l'utilizzo di filtri antiparticolato.
Questa lunga premessa ? indispensabile per individuare le problematiche in gioco, al netto delle puttanate che si leggono sui giornali (dove la CO2 ? un inquinante...) e le soluzioni adottate per affrontarle.
Per quel che riguarda consumi ed emissioni inquinanti, esistono dei cicli di omologazione che, tramite la simulazione di utilizzo del mezzo su *percorsi standard*, misurano il consumo di carburante e la quantit? di gas emessi allo scarico.
Il dato di consumo viene trasformato in emissione CO2 per rendere confrontabili i dati ottenuti con carburanti diversi.
Le emissioni inquinanti devono essere inferiori a limiti imposti da normative sempre pi? restrittive (in Europa le Euro 1, 2, ..., 6; in America le EPA Tier 1,...)
Tali limiti sono stabiliti dalla politica e spesso "manovrati ad hoc" per favorire qualche interesse o per demagogia. Ad esempio, negli Stati Uniti ed in Giappone, per favorire i costruttori nazionali che, storicamente, sono piuttosto indietro nello sviluppo dei motori diesel, i limiti sugli ossidi di azoto sono molto bassi. Negli Stati Uniti, dove per l'utilizzo medio che si fa dell'auto il motore diesel sarebbe indicatissimo, ? in atto una vera e propria guerra normativa.
In ogni caso, i limiti imposti dalle attuali norme sono talmente bassi da far pensare che sia del tutto inutile ridurli ulteriormente. Se si va avanti a dimezzare ad ogni step, alla fine non si ottiene nulla di veramente utile, se non aumentare i costi (ed eventualmente introdurre effetti indesiderati).
E veniamo finalmente al caso Volkswagen e, in generale, a come i costruttori affrontano i cicli di omologazione.
La questione "software segreto per aggirare le norme" ? una PUTTANATA GALATTICA. E' ovvio a chiunque abbia tre neuroni interconnessi che, dal momento che i cicli di omologazione sono noti e ripetibili, il mezzo sottoposto al test viene ottimizzato proprio per brillare in quel particolare test. Cos? come un centometrista segue un allenamento diverso da un maratoneta, cos? come si evita di mangiare fritti per una settimana se si deve fare un esame del colesterolo.
Cos? come, tornando in ambito automobilistico, le scocche sono progettate per brillare nei crash test standardizzati.
Se si dimostrasse che c'era un omino VW, nascosto dietro un palo, che azionava un telecomando per azionare il software segreto durante i test EPA la cosa potrebbe avere un senso. Ma non ? cos?. Semplicemente, il software della centralina riconosce il test d'omologazione e adotta una strategia che minimizza l'emissione di inquinanti durante quel test, magari a scapito dei consumi. Cos? come riconosce il test del consumo e minimizza questo magari a scapito delle emissioni.
Abbiamo visto sopra che per gli ossidi d'azoto "la coperta ? corta", o si riducono gli ossidi di azoto, oppure si riduce il consumo. Una cosa va contro l'altra.
Suppongo che questo software segretissimo agisse in quel senso...
Io vedo una chiara e plateale mossa per ostacolare la diffusione di un motore che negli Stati Uniti potrebbe impensierire non poco i costruttori nazionali.
Mi stupisce assai l'ammissione di colpa dei manager VW: viene il dubbio che sia la parte di una lotta di potere all'interno dell'azienda.
Un'ultima cosa: VW ? una strana azienda, utilizzando un neologismo leghista potremmo dire che soffre di celodurismo. Soprattutto nei confronti dell'odiata Fiat. D'altronde, quando alla fine degli anni '60 era destinata al fallimento a causa dell'obsolescenza del suo unico prodotto (il Maggiolino), per lanciare quella che sarebbe poi stata la sua maggiore auto di successo (la Golf) prese una Fiat 128, la smont? e ne fece una copia. Per anni le VW non hanno avuto la spia della riserva perch? era un brevetto Fiat e non volevano pagare le royalities. In tempi pi? recenti, hanno sviluppato, per i motori diesel, un assurdo sistema ad iniettore-pompa per non usare il sistema common rail inventato da Fiat. Il problema del sistema ad iniettore-pompa ? che prevede al massimo due cicli di iniezione, quando il common rail riesce a farne 5

[Sideman]

Se in fiat avessero brevettato ol common rail a quest'ora dominerebbero il mercato a mani basse


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