Le Mans CLASSIC RACE

[mito22]

Ve la siete vista? Pelle d'oca.. CHE MEZZI *****!

[interceptor79]

Ve la siete vista? Pelle d'oca.. CHE MEZZI *****!

ci sto guardando........regolamento Gruppo C,unica limitazione serbatoio di 100 litri,limite sul consumo di carburante 60 litri ogni 100 km,poi col motore facevi quello che volevi

[GoShow!]

ci sto guardando........regolamento Gruppo C,unica limitazione serbatoio di 100 litri,limite sul consumo di carburante 60 litri ogni 100 km,poi col motore facevi quello che volevi

gruppo C era quello della Sauber-mercedes C9 , Toyota Minolta, Nissan C89 e C92 per caso? fine anni '80?? Se erano loro erano S P A V E N T O S E

[interceptor79]

gruppo C era quello della Sauber-mercedes C9 , Toyota Minolta, Nissan C89 e C92 per caso? fine anni '80?? Se erano loro erano S P A V E N T O S E

si si,c'erano anche le Porsche 956-962,la Mazda con il quadrirotore Wankel,la Jaguar XJR-9,Peugeot 905......quando il WEC era pi? popolare della F1..ucciso dalla FIA alla fine del 1991.....quando una 24 ore di Le mans valeva pi? di un titolo di F1.....ma ora le cose stanno cambiando...i prototipi Le mans ibridi sono tornati prepotentemente alla ribalta..la Toyota in pole quest'anno ha 1000 cv......paura vera

[mito22]

Casso.. ma quelle macchine l? che cosa valgono?

10 bombe?

[GoShow!]

si si,c'erano anche le Porsche 956-962,la Mazda con il quadrirotore Wankel,la Jaguar XJR-9,Peugeot 905......quando il WEC era pi? popolare della F1..ucciso dalla FIA alla fine del 1991.....quando una 24 ore di Le mans valeva pi? di un titolo di F1.....ma ora le cose stanno cambiando...i prototipi Le mans ibridi sono tornati prepotentemente alla ribalta..la Toyota in pole quest'anno ha 1000 cv......paura vera

Azzo vero, c'era pure la 787B Mazda

Ma negli anni '80 che gli prendeva alla gente??? Gruppi B nei rally, F1 turbo 1500 a oltre 1000cv, Cross only 2T, Mondiale velocit? IDEM !!! Delirio assoluto... mettiamoci anche Miami Vice in tv e rambo, terminator e Arma Letale al cinema e siamo apposto

[interceptor79]

Casso.. ma quelle macchine l? che cosa valgono?

10 bombe?

non so cosa possono valere,ogni tanto qualcuna finisce all'asta,credo che il valore si aggiri su svariati milioni di euro,se poi andiamo a quelli di fine anni 60-inizio anni 70 il valore aumenta,specie per le mostruose Porsche 917 del 1969-1971 e per la 917/30 per il campionato Can-Am del 1973 da 1600cv in qualifica ( 0?100 km/h timata in 1"9, 0?160 km/h in 3"9, 0?320 km/h in 10"9, velocit? massima 400 km/h circa)

pi? o meno come una monoposto di F1,ma di quelle titolate tipo le ferrari di Schumi.

pensate che della Porsche 962 esiste la versione stradale :Koenig C62, la Schuppan 962 CR e la Dauer 962

[interceptor79]

Azzo vero, c'era pure la 787B Mazda

Ma negli anni '80 che gli prendeva alla gente??? Gruppi B nei rally, F1 turbo 1500 a oltre 1000cv, Cross only 2T, Mondiale velocit? IDEM !!! Delirio assoluto... mettiamoci anche Miami Vice in tv e rambo, terminator e Arma Letale al cinema e siamo apposto

c'erano pi? soldi,la benzina costava poco ed inoltre il livello di sicurezza era 0.

le gruppo B da rally erano inguidabili,oltre 600 cv sulla terra erano una follia

[interceptor79]

un interessante confronto F1 turbo-Prototipi Le Mans anni 80 ed attuali:

Precedenti storici: F1 1984-1988, Gruppo C 1982-1992
La ?formula consumo?, come accennato, ? stata adottata tanto in F1 quanto nel Mondiale Endurance-Mondiale Prototipi Gruppo C nel corso degli Anni ?80.
Nel biennio 1984-1985, la Formula 1 conosce il primo esperimento di ?formula consumo? imposto per regolamento. Nell?intento di frenare le sempre pi? esuberanti prestazioni dei motori turbocompressi di 1500cc e, al contempo, far s? che le unit? aspirate di 3000cc continuino ad essere ugualmente competitive, le autorit? sportive introducono il limite di consumo: 220 litri a gara (peso minimo vetture: 540 Kg).
Nel 1986, questo limite viene ulteriormente abbassato: 195 litri a gara. Espediente, invero, inteso esclusivamente a contenere le prestazioni dei motori Turbo, giacch? in quell?anno le unit? aspirate vengono brutalmente bandite. Il consumo massimo di 195 litri viene mantenuto inalterato anche nella stagione 1987; frattanto, vengono riammessi i motori aspirati e introdotto il limite di pressione di sovralimentazione per i motori Turbo, pari a 4 bar.
Nel 1988, alla perenne ricerca di un equilibrio prestazionale tra Turbo e aspirati, i legislatori riducono ancora tanto il limite di consumo dei carburante quanto la pressione di sovralimentazione per le vetture Turbo: 150 litri e 2,5 bar rispettivamente. In questi anni, il peso minimo delle vetture Turbo ? di 540 Kg.
Per quanto concerne i Prototipi Gruppo C (dalle C1 alle C-Junior/C2), il discorso ? pi? complesso in quanto si tratta di vetture espressamente nate per gare di durata. Pertanto, il numero di rifornimenti a gara viene suddiviso in base al chilometraggio o alla lunghezza delle gare stesse, dalle 500 Km alle 1000 Km (e 6 ore), passando, ovviamente, per la 24 Ore di Le Mans. Ad ogni modo, nella sua formula iniziale (1982-1984), il consumo limite delle C1 ? pari a 60 litri/100 Km (o, se volete, 600 litri massimo nelle gare di 1000 Km o 6 ore; massimo quantitativo di carburante imbarcabile a bordo delle vetture pari a 100 litri). Nelle gare di 1000 Km e 6 ore, sono consentiti solo 5 rifornimenti. A Le Mans, il consumo massimo ? di 2600 litri e il numero di rifornimenti non deve superare quota 25 (1982-1983).
Anche il sistema di rifornimento a gravit? non deve superare un dato flusso di litri al minuto, dapprima 50, successivamente 60. La regolamentazione del Gruppo C ? dal consumo al peso minimo delle vetture ? viene di volta in volta adeguata, rivista, corretta. E non mancano le polemiche. In vista del 1985, la FISA ? intenzionata ad abolire la ?formula consumo?: Balestre (presidente della FISA), infatti, incantato dalle IMSA GTP e dal loro consumo libero, vuole eliminare la formula consumo tipica del Gruppo C.
La Porsche protesta in modo veemente, boicottando la 24 Ore di Le Mans 1984 (almeno il Team ufficiale, il Rothmans Porsche). A quel punto, la FISA ? costretta a fare marcia indietro: la ?formula consumo? non viene abolita e, anzi, dal 1985 il consumo viene ridotto ? come negli accordi iniziali e come vuole Porsche ? del 15%. Nel 1985, dunque, il consumo massimo delle C1 si attesta su 510 litri/1000 Km (51 litri/100 Km, 0,50 litri/Km) e 2210 litri per Le Mans (consumo orario massimo di 92 litri/h). Quello delle C2, invece, su 330 litri/1000 Km (33 litri/100 Km, 0,33 litri/Km) e 1430 litri per Le Mans (massimo 60 litri/h).
Dal 1986, il consumo massimo a Le Mans viene innalzato e portato a 2550 litri. Una scelta che far? discutere. Un valore s? pi? alto rispetto ai 2210 litri del 1985 ma pur sempre stringente.
Gruppo C, formula vincente.
Interessante dare qualche numero, a conferma delle capacit? tecnologiche dei motoristi.
A Le Mans, nel 1985, la vincitrice Porsche 956B #117 del New-Man Joest Racing condotta da Paolo Barilla-Klaus Ludwig-?John Winter? copre 5088,507 km alle media oraria di 212,021 Km/h (lunghezza circuito di 13,626 Km). Il consumo orario ? di 83 litri/h, pari a 0,38 litri/Km (38,9 litri/100 Km, 389 litri/1000 Km), quindi sotto la fatidica soglia dei 92 litri/h, per un consumo totale pari a 1984 litri di benzina. Vale a dire, 2,5 Km con un litro di benzina. Un risultato a dir poco magnifico che strabilia ancora oggi.
Tra i pi? eclatanti, ricordiamo quanto avviene nel 1988, in occasione della 24 Ore di Le Mans, quando la Jaguar XJR-9 LM TWR #287 condotta da Jan Lammers/Johnny Dumfries/Andy Wallace copre la bellezza di 5332,790 Km alla elevatissima media di 221,66 Km/h (circuito lungo 13,535 Km) facendo affidamento solo su 2550 litri di benzina quale consumo massimo regolamentare. La Jaguar in questione ? spinta da un V12 aspirato di 60? di 7000cc. La Porsche 962C Porsche AG #010 (flat 6, 3000cc biturbo benzina) condotta da Hans-Joachim Stuck/Klaus Ludwig/Derek Bell termina la gara al 2? posto, ritardata di appena 2 minuti e 36 secondi, con appena 1,5 litri di carburante nel serbatoio.
In quella circostanza, la Jaguar copre i 5332,790 Km ? calcolando quale consumo massimo tutti i 2550 litri a disposizione; nella realt?, ne consuma meno) consumando 0,47 litri/Km (47 litri/100 Km), ossia 2,1 Km al litro. Un risultato straordinario.
Eccellenti anche i risultati offerti dalle pi? ?strozzate? C Junior/C2, vetture in grado di oltrepassare di slancio il muro dei 4000 Km percorsi a Le Mans nonostante i soli 1430 litri di carburante a disposizione.
Negli Anni d?oro del Gruppo C, la 24 Ore di Le Mans ha rappresentato il banco prova principe circa la efficienza motoristica. Del 1985 e 1988 abbiamo gi? parlato, ora analizziamo i restanti anni.
1982 (circuito di 13,626 Km, max. 2600 litri): 53 litri/100 Km = 1,8 Km al litro (4899,086 Km percorsi, 204,12 Km/h)
1983 (circuito di 13,626 Km, max. 2600 litri): 51 litri/100 Km = 1,9 Km al litro (5047,934 Km percorsi, 210,33Km/h)
1984 (circuito di 13,626 Km, max. 2600 litri): 53 litri/100 Km = 1,8 Km al litro (4900,276 Km percorsi, 204,17 Km/h)
1986 (circuito di 13,528 Km, max. 2550 litri): 52 litri/100 Km = 1,9 Km al litro (4972,731 Km percorsi, 207,19 Km/h)
1987 (circuito di 13,535 Km, max. 2550 litri): 53 litri/100 Km = 1,8 Km al litro (4791,777 Km percorsi, 199,65 Km/h)
1989 (circuito di 13,535 Km, max. 2550 litri): 48 litri/100 Km = 2 Km al litro (5265,115 Km percorsi, 219,99 Km/h)
1990 (circuito di 13,600 Km, max. 2550 litri): 52 litri/100 Km = 1,9 Km al litro (4882 Km percorsi, 204,03 Km/h)
1991 (circuito di 13,600 Km, max. 2550 litri): 51 litri/100 Km = 1,9 Km al litro (4922,810 Km, 205,33 Km/h)
Al tramonto del Gruppo C (1991), le tradizionali vetture di questa classe ? ora chiamate Category 2 ? debbono rispettare un consumo massimo a gara pari a 219,3 litri per le 430 Km (chilometraggio standard della stagione 1991) e, come dal 1986, 2550 litri per Le Mans. Al contrario, le nuove Category 1 (motori aspirati di 3500cc introdotti a partire dal 1989) non hanno limite di consumo, fermo restando il quantitativo massimo di carburante imbarcabile a bordo vettura di 100 litri.
Dopo anni di abbandono della ?formula consumo?, nel 2014 la FIA riapre le porte a siffatto format tecnico.
Formula 1
In Formula 1, la rinnovata ?formula consumo? si concretizza in un semplice valore: 100 Kg/h.
? questo, infatti, il valore massimo di carburante disponibile ad ogni Gran Premio, pari, cio?, a circa 140 litri. Nel 2013, questo valore si aggirava attorno agli oltre 160 Kg/h, pari a circa 230 litri.
Come noto, le vetture 2014 saranno differenti da quelle 2013: non solo aerodinamica modificata, ma, e soprattutto, introduzione di unit? turbocompresse ? V6 di 90? di 1600cc monoturbo, iniezione diretta ? abbinate ad un doppio sistema di motogeneratori elettrici, il primo connesso al motore (un KERS potenziato), il secondo collegato al turbocompressore. Il peso minimo delle vetture passa dai 642 Kg del 2013 ai 690 Kg. Dunque, chili in pi? che di certo non contribuiranno a ridurre i consumi.
Il Regolamento FIA Formula 1 2014, contrariamente a quanto sperimentato negli Anni ?80, non associa al limite di consumo di carburante un valore di pressione massima di sovralimentazione del Turbo. Tuttavia, mantiene il valore di 500 bar quale pressione massima di mandata del carburante fornito agli iniettori.
Prototipi LMP1
Pi? complessa la regolamentazione dei Prototipi LMP1 del WEC. Dal 2014, vi saranno due sottoclassi: LMP1-Hybrid, riservata essenzialmente a Team ufficiali e vetture provviste di ERS (Energy Recovery System) e LMP1-Light, riservata a Team privati e vetture spinte dal solo motore termico.
Il motore ?, salvo pochi quanto evitabili paletti, un elemento assai libero (nessun vincolo al numero di cilindri, architettura, peso, ecc.). La cilindrata per le LMP1-H ? libera, mentre per le LMP1-L ? fissata a 5500cc (cubatura massima). Ammessi solo motori a 4 tempi a benzina e Diesel. Contrariamente a quanto avviene in F1, il Regolamento ACO-FIA vincola la pressione massima di sovralimentazione per i motori sovralimentati (4 bar) ma non la pressione del carburante fornito agli iniettori.
Anche il peso minimo delle vetture ? differenziato: 870 Kg per le LMP1-H, 850 Kg per le LMP1-L.
E veniamo al capitolo consumi. L?Appendice B al Regolamento Tecnico ACO-FIA stabilisce i consumi delle LMP1-L e LMP1-H prendendo in esame il tracciato della 24 Ore di Le Mans (lunghezza circuito: 13,629 Km: usando quale riferimento questo circuito e mediante alcuni calcoli matematici, l?ACO stabilisce il consumo nei restanti circuiti del Mondiale Endurance).
I dati che, ora, pi? ci interessano riguardano i valori di consumo Kg/h ed il quantitativo in litri di carburante a bordo vettura. Le LMP1-L a benzina dovranno rientrare all?interno di 95,6 Kg/h imbarcando 66,9 litri di carburante. Le LMP1-L Diesel, invece, non devono superare gli 83,4 Kg/h e imbarcare pi? di 54,8 litri di gasolio.
Per quanto concerne le LMP1-H, il Regolamento prevede quattro sottoinsiemi, stabiliti in base alla quantit? di energia immagazzinabile in MJ (da 2 MJ sino a 8 MJ al giro) negli accumulatori. La potenza rilasciata dai sistemi ibridi ? libera.
Ebbene, per recuperi di energia sino a 2 MJ, le LMP1-H a benzina (le quali possono imbarcare un massimo di 66,9 litri di carburante) consumeranno al massimo 93 Kg/h di benzina. Con sistemi ibridi sino a 4 MJ, le vetture non dovranno consumare pi? di 90,5 Kg/h. Per sistemi ibridi sino a 6 MJ, il consumo orario massimo stabilito ? pari a 87,9 Kg/h. Infine, con sistemi ibridi fino a 8 MJ, il consumo orario massimo sar? di 87,3 Kg/h.
Per le LMP1-H Diesel, si stabiliscono i seguenti valori: tutte le vetture debbono imbarcare a bordo vettura un quantitativo massimo di gasolio pari a 54,8 litri, ma, anche in questo caso, il consumo orario varia a seconda dei MJ al giro espressi dai sistemi ibridi. Fino a 2 MJ, il consumo orario ? di 83,3 Kg/h, fino a 4 MJ ? di 81 Kg/h, fino a 6 MJ sar? di 78,3 Kg/h, infine, fino a 8 MJ sar? di 76,2 Kg/h.
La vera rivoluzione, tuttavia, risiede nel modo in cui ? concepita la ?formula consumo? per le nuove LMP1. Il consumo massimo ? calcolato al giro.
Le LMP1-L, prive di ERS, hanno rispettivamente ? a Le Mans ? 150,8 MJ al giro per le vetture a benzina e 142,1 MJ al giro per quelle Diesel.
Le LMP1-H, invece, avranno a disposizione al giro un quantitativo di carburante che varia in base alle prestazioni dei sistemi ibridi. LMP1-H a benzina: con recupero d?energia fino a 2 MJ disporranno di 146,3 MJ al giro, fino a 4 MJ avranno 141,7 MJ al giro, fino a 6 MJ avranno a disposizione 137,2 MJ al giro, infine, fino a 8 MJ avranno a disposizione 134,9 MJ al giro.
Medesimo discorso per le LMP1-H Diesel, ecco i valori: 2 MJ=140,2 MJ al giro; 4 MJ=135,9 MJ al giro; 6 MJ=131,6 MJ al giro; 8 MJ=127,1 MJ al giro.
Il Regolamento, seguendo una rigorosa nomenclatura energetica (sarebbe stato preferibile esprimere i valori di consumo in litri al giro o in litri/100 Km?), esprime questo valore in Megajoule: di fatto, questo valore energetico attribuito alla benzina e al gasolio si traduce, nella pratica, in litri consumati al giro (il riferimento ? sempre il circuito della 24 Ore di Le Mans), benzina o gasolio che sia.
Facendo un esempio, i 127,1 MJ di una vettura a gasolio provvista di sistema ibrido da 8 MJ corrispondono a circa 3,6 litri al giro. Di fatto, questo valore corrisponde al consumo limite che il Regolamento ACO-FIA impone a Le Mans ogni singolo giro, in quanto associato ad una vettura Diesel che dispone del sistema di recupero di energia pi? capace.
La contraddizione del Regolamento ? evidente: alle LMP1 viene concesso dapprima un elevato consumo orario, quindi viene imposto loro un restrittivo consumo al giro?
La spesso finta riduzione dei consumi
? un leitmotiv che si ripete all?infinito: oggi, le vetture, sia da competizione che di serie, consumano infinitamente meno delle auto di 10, 20, 30, 50, 60 anni fa. Affermazione a volte vera, spesso falsa.
Si prenda il caso della Formula 1. Ebbene, nel 2013, a Monza (ossia il tracciato pi? veloce del mondiale), una vettura di F1 arriva a consumare 62 litri/100 Km, pari a 1,6 Km con un litro di carburante. Non solo: i motori V8 aspirati di 2400cc ormai consegnati alla storia consumano (valore 2013) circa 230 litri di carburante a GP. Tradotto: 75 litri/100 Km, 1,3 Km con un litro. Valori elevatissimi che non debbono, per?, sorprenderci: si sta parlando, infatti, di motori ad alte prestazioni e, in quanto tali, debbono bere molto per ottenere siffatte prestazioni.
Al contempo, se questi sono gli odierni consumi, la storia, in fin dei conti, deve giustificare e rivalutare i consumi a dir poco astronomici della Alfa Romeo 159 iridata nel 1951: spinta da un 8 cilindri in linea di 1479cc sovralimentato mediante due compressori volumetrici a doppio stadio erogante circa 420 CV a 9500 giri, la magnifica monoposto italiana era in grado di percorrere poco pi? di 600 metri con un litro di carburante. Un carburante molto speciale, in larga parte composto da metanolo (era l?era delle miscele speciali), il quale, come tutti i carburanti alcolici, ? caratterizzato da un basso potere calorifico, peculiarit? che innalza inesorabilmente i consumi. Nella fattispecie, viene impiegato il celeberrimo Dynamin, composto al 98% da metanolo, al 2% da acqua distillata e da uno 0,3% di olio di ricino stabilizzato.
E a proposito di vetture alimentate a metanolo, tra gli Anni ?80 e i ?90, le monoposto CART consumavano circa 130 litri di metanolo/100 Km, ossia 769 metri al litro. Insomma, l?Alfetta 159 si difendeva egregiamente.
Cos? come sono da considerare egregi i risultati energetici delle Formula 1 Turbo Anni ?80, specie quelli conseguiti nel periodo della ?formula consumo? 1984-1988. Purtroppo, spesso, l?era Turbo viene associata solo alle grandi fumate (motori rotti) e ai piloti rimasti a secco a bordo pista. Nulla di pi? errato. Quasi mai, infatti, si pone l?accento sui casi ? la stragrande maggioranza ? in cui i piloti ? pur spingendo (i record cadevano come birilli) e pur disponendo della esuberante cavalleria tipica dei 1500cc Turbo ? riuscivano a gestire agevolmente il sempre pi? limitato quantitativo di carburante a loro disposizione (e avanzava anche qualche litro?).
Su tutti, il Porsche V6 Turbo (2 KKK) montato sulle McLaren ? in grado di percorrere in gara, gi? nel 1984, oltre 1,6 Km con un litro di benzina. Per citare un esempio, Alain Prost vinceva il GP del Brasile 1984 al Jacarepagua coprendo i 61 giri previsti in 1h 42m 34,492s alla media oraria di 179 Km/h conservando, al traguardo, 20 litri di benzina, consumando, cio?, 200 litri di benzina a fronte di potenze dell?ordine di oltre 750 CV. Ottimi risultati energetici che si ripeteranno negli anni a seguire, allorch? i serbatoi vengono ridotti sino a 150 litri (1988).
Volgendo lo sguardo all?Endurance, in particolare a Le Mans, il tetto dei consumi ? pressoch? invariato da decenni, sebbene si tratti comunque di risultati eccellenti. Bench? il risparmio energetico sia un fattore determinante in questo tipo di competizioni e venga costantemente sbandierato da legislatori e Case costruttrici, ci troviamo di fronte ad auto che, litro pi?, litro meno, consumano quanto (o addirittura di pi?!) le ben pi? potenti e veloci (almeno in velocit? di punta) biposto di 20-30 anni fa.
Anche i motori Diesel, alla fine della fiera, oggi possono arrivare a consumare a Le Mans oltre 1900 litri di gasolio. Nel 2011, la Audi R18 TDI copre 4838,295 Km alla media di 201,26 Km/h consumando, teoricamente, 2015 litri di gasolio (31 stop ai box, serbatoio di 65 litri), pari a 41 litri/100 Km, 2,40 Km al litro. La Audi R18 e-tron quattro vince la 24 Ore di Le Mans 2012 coprendo 378 giri, pari a 5151 Km, alla media di 214,46 Km/h e consumando oltre 1700 litri di gasolio, ossia 0,33 litri/Km, 33 litri/100 Km, circa 3 Km al litro. Nel 2013, il valore ? addirittura aumentato: la Audi R18 vincitrice e condotta da Kristensen/Duval/McNish ha percorso 4742,89 Km alla media di 197,4 Km/h (gara condizionata da Safety Car e maltempo) consumando circa 1972 litri di gasolio, equivalenti a 0,41 litri/Km (41 litri/100 Km) e 2,40 Km con un litro di gasolio. Ovviamente, le vetture a benzina possono arrivare a consumare ben oltre i 2000 litri di carburante in 24 ore, ibride comprese.
In sostanza, valori di poco migliori di quelli conseguiti dalla Jaguar XJR-9 Gruppo C1 V12 aspirata di 7000cc (e benzina?) vincente a Le Mans nel 1988! Peccato che, nel frattempo, siano trascorsi 25 anni suonati e l?Audi R18 sia un 3700cc Diesel? e ibrida!
Se poi la medesima Jaguar la confrontiamo alla Audi R15 Plus TDI, vincitrice a Le Mans nel 2010 (V10 di 90? 5500cc Diesel), la Jaguar esce ancora una volta vittoriosa: la suddetta Audi ? che in quell?anno stabilisce il nuovo record di percorrenza a Le Mans, coprendo in 24 ore ben 5410,713 Km ? arriva a consumare 43 litri/100 Km, equivalenti a 2,3 Km con un litro di gasolio.
Non solo: come illustrato, nel Gruppo C i consumi orari massimi ammessi a Le Mans erano di 92 litri/h per le C1 e 60 litri/h per le C2. Litri/h, ossia valori superiori ai Kg/h oggi in uso. Pertanto, convertendo i Kg/h attuali otterremo valori il litri/h pari o superiori a quelli del Gruppo C.
Cambiano i regolamenti, cambiano le tecnologie, cambiano i circuiti, le auto mutano, ma, al di l? dei proclami dei legislatori e delle cartelle stampa, il consumo globale ? anche a fronte di auto meno potenti (le attuali LMP1 hanno potenze di poco superiori i 500 CV, le Gr. C oltrepassavano e di parecchio i 600-700 CV in configurazione gara) e circuiti meno veloci ? rimane stabile o, addirittura, si alza.
Consumi sostanzialmente invariati che debbono far riflettere circa il reale valore della assidua ricerca della cosiddetta ?efficienza energetica? oggi tanto in voga.
Uno dei possibili motivi della mancata riduzione dei consumi, della loro stabilizzazione o della loro moderata riduzione risiede nella adozione dei cosiddetti bio-carburanti (bio-components, come spesso vengono definiti dai legislatori), etanolo e metanolo su tutti. Questi carburanti, caratterizzati da poteri calorifici inferiori rispetto, ad esempio, alla benzina, innalzano i consumi poich? meno efficienti dal punto di vista energetico.
Il Regolamento tecnico della Formula da anni contempla una percentuale minima, e pari al 5,75%, di cosiddetti ?bio-components? miscelati alla benzina: paraffine, olefine, di-olefine, nafteni, aromatici, ossigenati derivati interamente o parzialmente da origine biologiche (come se i prodotti derivati dalla raffinazione del petrolio non fossero di origine biologica?).
Il Regolamento, di fatto, contempla esplicitamente metanolo ed etanolo: infatti, il valore del Dry Vapour Pressure Equivalent (DVPE, ossia tensione di vapore) deve raggiungere i 68 kPa qualora sia disciolta nella benzina una percentuale minima del 2% di metanolo o etanolo.
Anche il Regolamento ACO-FIA (WEC) include percentuali di ?bio-basis?: 20% per i motori a benzina, 10% per i motori a gasolio. Interessante, a questo punto, vedere cosa accade anche nella classe LM-GTE del WEC riservata alle vetture Gran Turismo e nella classe LMP2, riservata ai Prototipi ?cadetti?: la benzina deve contenere un 9% minimo ed un 10% massimo di etanolo. Ma non mancano i casi in cui queste auto adottano carburanti prevalentemente alcolici, quale l?E85 (85% etanolo, il restante benzina) adottato da Corvette Racing (Flex Fuel E85 ethanol).
I carburanti alcolici, che bene non fanno ai consumi (e nemmeno alla salute, se proprio vogliamo vedere l?aspetto ecologico della questione?), hanno tra i pochi vantaggi rispetto ai tradizionali carburanti di derivazione petrolifera un considerevole potere refrigerante.
Oggi, vengono usati solo ed esclusivamente a titolo promozionale-demagogico-ambientalista, in quanto derivati dalla lavorazione di prodotti o scarti vegetali, e quindi ritenuti erroneamente ?bio?, ossia poco inquinanti.
La contraddizione risiede, dopo averli spacciati per efficienti dal punto di vista energetico, nel riempirsi la bocca con la retorica della riduzione dei consumi. Non solo. Oggi, si dimentica che i carburanti alcolici erano all?ordine del giorno sino al 1957, quali ?ingredienti? delle famigerate quanto all?epoca segrete miscele speciali (dentro queste miscele vi era di tutto, a seconda delle ?ricette? impiegate: metanolo, etanolo, benzolo, varie tipologia di benzina, olio di ricino stabilizzato, alcol isobutilico, nitrometano, nitrobenzolo, acetone, acqua distillata).
Insomma, la contraddizione continua: ridurre i consumi, aumentare l?efficienza dei motori senza intaccare le prestazioni ? badando, in special modo, all?aspetto ambientale ? adottando carburanti alcolici che, dati alla mano, non conciliano nessuna delle suddette richieste.
Certo, le miscele alcol-benzina (o, peggio ancora, l?adozione dei soli carburanti alcolici) sono prestazionali, ma conciliarli al sempre pi? impellente ed ossessivo contenimento dei consumi ? impresa ardua.
Previsioni 2014 e il confronto Formula 1 1988-Formula 1 2014
Cosa attenderci, allora, dalle rinnovate ?formula consumo??
In entrambi i casi ? Formula 1 e LMP1 WEC ? si parla di consumi ridotti del 30-35%. Valori, invero, tutti da verificare in reali condizioni gara.
E, in entrambi i casi, assistiamo gi? ad una valle di lacrime preventiva: i pi? pessimisti prospettano gare al rallentatore, tempi sul giro degni di un bradipo allo scopo di risparmiare carburante, lotte azzoppate dal tarlo dei consumi. Prospettive pessimistiche frutto di una memoria storica, tanto della Formula 1 Turbo Anni ?80 quanto del Gruppo C, distorta, focalizzata solo ed esclusivamente sugli episodi di vetture alla canna del gas coi consumi o, nel peggiore dei casi, rimaste irreparabilmente a secco.
Le vetture di F1, come noto, subiranno modifiche al livello aerodinamico (deportanza, sulla carta, ridotta drasticamente) le quali possono favorire i consumi grazie ad una migliore penetrazione aerodinamica. Dall?altro, per?, l?aumento del peso minimo potrebbe giocare contro la riduzione dei consumi. Per quanto concerne i motori (termico e unit? elettriche ad esso connesse), tutto ? ancora da verificare.
L?esempio pi? vicino e immediato risale alla stagione 1988. In effetti, per quanto concerne prestazioni e consumi, le F1 2014 possono ricordare le vetture F1 del 1988. All?epoca, il consumo massimo consentito a gara era di 150 litri, oggi il consumo ? di 100 Kg/h, ossia circa 140 litri. Nel 1988, i consumi erano dell?ordine di 49-50 litri/100 Km, ossia 2 Km al litro: nella realt?, non tutti i 150 litri venivano esauriti. Ed anche le potenze dei motori potrebbero ricalcare molto da vicino quelle del 1988, ossia superiori ai 600 CV. Rimangono le variabili aerodinamica e, soprattutto, peso minimo delle vetture: nel 1988 di 540 Kg (calcolato a secco, ossia senza carburante e pilota), oggi di 690 Kg con pilota a bordo.
Mettiamoci 26 anni di evoluzione delle tecnologie motoristiche ? mettendo sul piatto della bilancia tutto ci? che il Regolamento FIA non concede di fare, purtroppo? ? ed ecco che quei 10 litri di differenza possono essere ammortizzati senza intaccare le prestazioni.
Potremmo ipotizzare, nel 2014, consumi dell?ordine di 44-46 litri/100 Km, ossia 2,1-2,2 Km al litro. Stiamo, litro meno, chilometro pi?, sui valori del 1988. Naturalmente, si tratta di valori massimali: ? verosimile che qualche litro venga risparmiato.
Sul fronte LMP1, l?ACO ha pensato (guarda caso?) di rimettere mano ai regolamenti: vetture 10 cm pi? strette (da 2 metri a 1900mm, sezione frontale leggermente ridotta), gomme pi? strette (da 16 pollici a 14 pollici, attriti di rotolamento ridotti), sistemi ibridi potenziati. Al contempo, l?ala posteriore ? pi? larga (da 1600mm a 1800mm, quindi carico aerodinamico derivante da questo elemento accresciuto), fattore che, sulla carta (ma sappiamo che la tecnica motoristica, spesso, non ? una scienza esatta?), pu? inficiare lievemente i consumi. E sappiamo bene che, sovente (specie come sono intese nelle competizioni), le motorizzazioni ibride non presentano evidenti e positive ricadute sulla riduzione dei consumi.
Ad ogni modo, i regolamenti ACO-FIA pongono l?accento sulle motorizzazioni ibridi quali vantaggi tecnologici atti a ridurre i consumi.
Solo il responso della pista potr? avvalorare la riduzione dei consumi o smentirla clamorosamente. E solo il responso della pista, infine, potr? comprovare o sconfessare i timori che aleggiano attorno alle rinnovate ?formule consumo?.
Un fatto ? certo: gare eccessivamente al rallentatore e condizionate negativamente dai consumi non saranno tollerate da addetti ai lavori, stampa e pubblico appassionato, n? sul fronte Formula 1, n? sul versante WEC, sebbene la padronanza della strategia di gara in fatto di gestione del carburante incarni una componente essenziale nelle gare di durata e, perch? no, anche in Formula 1.
Inoltre, entrambi i regolamenti ? specie quello ACO-FIA ? contempla un Balance of Performance qualora, per cos? dire, i conti non tornino. In poche parole: se le auto consumano di pi? del previsto e le gare vengono profondamente e negativamente inficiate da un ritmo gara eccessivamente blando e al limite, attendiamoci aggiustamenti regolamentari redatti nottetempo tra un caff? ed una ciambella.
Solo pessimismo attorno alle ?formule consumo?? No. C?? anche chi sostiene che il cambiamento, in fondo, sar? in formato Gattopardo: cambiare tutto per non cambiare nulla?


fonte:circusf1.com

[GoShow!]

da grande appassionato della saga di GT nonch? da 2tempista folle e da ex seguitore di f1 sapevo gi? tutte queste cose, ma ? sempre bello rilleggerle. Tra l'altro ho avuto la fortuna di veder correr dal vivo La Delta S4 fa pi? impressione delle F1

[interceptor79]

da grande appassionato della saga di GT nonch? da 2tempista folle e da ex seguitore di f1 sapevo gi? tutte queste cose, ma ? sempre bello rilleggerle. Tra l'altro ho avuto la fortuna di veder correr dal vivo La Delta S4 fa pi? impressione delle F1

io ho visto dal vivo queste vetture,nel 2011 si ? corsa per la prima ed unica volta la 4 ore di Imola,duello fra le fotoniche Audi R18 e le Peugeot 908,ingresso libero gratis.

risultato? autodromo VUOTO,gara soppressa dal 2012......