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Letto solo oggi, riapro il thread.
Ho corso tre stagioni il campionato triveneto di velocit? salita con l'R5GTT in totale una ventina di gare. La preparazione era al minimo sindacale (ammortizzatori di serie modificati, molle tagliate, guarnizione testa, bronzine trimetalliche, disco frizione in rame e supporti motore Renault Sport) causa scarse finanze la preoccupazione di rompere qualcosa o sbattere erano al primo posto. Escludendo le prime 4 gare che ho corso con la pressione del turbo di serie e correndo "per non arrivare ultimo", alla salita della Marmolada dove c'era un rettilineo di oltre un km con una pendenza assurda e dove non superavo i 130 km/h, ho modificato "sul campo" la pressione del turbo a 0,8-0,9 bar ed ho scoperto un'altra macchina. Gi? cos? tutte le Uno Turbo le ho lasciate dietro, L'ultima gara della stagione (Val Martello) la pressione era salita a 0,9-1 bar sempre in zona "sicurezza" ed ho fatto il 3? di classe.
Le stagioni successive il turbo ? stato regolato a 1,2-1,3 bar (gi? cos? bisognava additivare la benzina super con il Bardahl Octane Booster per evitare di colare i pistoni per detonazione), molle anteriori Renault Sport, albero camme e centralina Renault sport (tutto omologato gr. N). Con questa preparazione le Uno Turbo si beccavano 2-3 secondi al Km e su un totale di 20-25 partenti ne erano rimaste non pi? di 2 o 3. Si facevano con regolarit? i tempi delle 1,6 gr. A che dichiaravano 150-160 hp con cambi ed assetti da gr.A oltre all'autobloccante. Ci si batteva alla pari con le BMW M3 (gr.N) poi c'erano delle R5 "aliene" che erano delle vere e proprie gr. A con autobloccante e preparazioni da quasi 200 hp, mai passate sotto la lente delle verifiche nonostante facessero tempi spesso inferiori a quelli dei vincitori delle classi 2000 gr. A (Golf GTI 16V e Ritmo Abarth 2.0). L'evoluzione dei primi anni '90 avrebbe richiesto un ulteriore step con la riduzione del rapporto di compressione e l'eliminazione degli spigoli vivi della camera di combustione per evitare fenomeni di detonazione; in questo modo si poteva elevare la pressione a 1,5 bar ed anche oltre con benzine speciali ma con quelle potenze diventava obbligatorio l'autobloccante altrimenti non riuscivi a mettere sull'asfalto quel che avevi. Questo unitamente al fatto che l'unico sponsor era il mio portafoglio e che ormai la "compagnia" s'era incattivita con cambio gomme nuove tra una manche e l'altra (solo questo valeva 0,5-1"/km) ho lasciato un'esperienza molto bella.
I segreti dell'R5 GTT erano pochi: meccanica robustissima e semplice, buon assetto con avantreno dotato di telaietto sotto il motore con triangoli inferiori mentre la UNO aveva un semplicissimo McPerson, la differenza di rigidit? e precisione erano enormi. Il peso di circa 850 kg. in ordine di marcia e dei buoni slick Michelin SB10-20 la rendevano agilissima e pronta con un ottimo equilibrio. Una volta durante delle prove a strada aperta un mio compagno di scuderia che mi seguiva con una Sierra gr. N preparata da Repetto che dichiarava 270 hp rimase sorpreso perch? in accelerazione fino a circa 100 km/h non riusciva a prendermi. Anche come tempi poche Delta gr. N facevano meglio delle R5 GTT che in salita si esprimevano al meglio. In pista non potendo per regolamento cambiare i rapporti il motore turbo plafonava a 6000 g/' a prescindere dall potenza e la velocit? massima era di poco superiore a quella dell'auto di serie (la potenza aumenta solo con l'aumento di coppia, non di giri) e per questo pagava agli "aspirati" dove bastava una Peugeot 205 1,9 GTI per starti davanti.
Per la cronaca la macchina l'ho ancora, rimessa stradale, con il motore di serie che avevo accantonato e con soli 70KKm .... se a qualcuno interessa ? in vendita.
Auto usate: Renault, R 5, GT TURBO AutoScout24 pagina di dettaglio
Ho corso tre stagioni il campionato triveneto di velocit? salita con l'R5GTT in totale una ventina di gare. La preparazione era al minimo sindacale (ammortizzatori di serie modificati, molle tagliate, guarnizione testa, bronzine trimetalliche, disco frizione in rame e supporti motore Renault Sport) causa scarse finanze la preoccupazione di rompere qualcosa o sbattere erano al primo posto. Escludendo le prime 4 gare che ho corso con la pressione del turbo di serie e correndo "per non arrivare ultimo", alla salita della Marmolada dove c'era un rettilineo di oltre un km con una pendenza assurda e dove non superavo i 130 km/h, ho modificato "sul campo" la pressione del turbo a 0,8-0,9 bar ed ho scoperto un'altra macchina. Gi? cos? tutte le Uno Turbo le ho lasciate dietro, L'ultima gara della stagione (Val Martello) la pressione era salita a 0,9-1 bar sempre in zona "sicurezza" ed ho fatto il 3? di classe.
Le stagioni successive il turbo ? stato regolato a 1,2-1,3 bar (gi? cos? bisognava additivare la benzina super con il Bardahl Octane Booster per evitare di colare i pistoni per detonazione), molle anteriori Renault Sport, albero camme e centralina Renault sport (tutto omologato gr. N). Con questa preparazione le Uno Turbo si beccavano 2-3 secondi al Km e su un totale di 20-25 partenti ne erano rimaste non pi? di 2 o 3. Si facevano con regolarit? i tempi delle 1,6 gr. A che dichiaravano 150-160 hp con cambi ed assetti da gr.A oltre all'autobloccante. Ci si batteva alla pari con le BMW M3 (gr.N) poi c'erano delle R5 "aliene" che erano delle vere e proprie gr. A con autobloccante e preparazioni da quasi 200 hp, mai passate sotto la lente delle verifiche nonostante facessero tempi spesso inferiori a quelli dei vincitori delle classi 2000 gr. A (Golf GTI 16V e Ritmo Abarth 2.0). L'evoluzione dei primi anni '90 avrebbe richiesto un ulteriore step con la riduzione del rapporto di compressione e l'eliminazione degli spigoli vivi della camera di combustione per evitare fenomeni di detonazione; in questo modo si poteva elevare la pressione a 1,5 bar ed anche oltre con benzine speciali ma con quelle potenze diventava obbligatorio l'autobloccante altrimenti non riuscivi a mettere sull'asfalto quel che avevi. Questo unitamente al fatto che l'unico sponsor era il mio portafoglio e che ormai la "compagnia" s'era incattivita con cambio gomme nuove tra una manche e l'altra (solo questo valeva 0,5-1"/km) ho lasciato un'esperienza molto bella.
I segreti dell'R5 GTT erano pochi: meccanica robustissima e semplice, buon assetto con avantreno dotato di telaietto sotto il motore con triangoli inferiori mentre la UNO aveva un semplicissimo McPerson, la differenza di rigidit? e precisione erano enormi. Il peso di circa 850 kg. in ordine di marcia e dei buoni slick Michelin SB10-20 la rendevano agilissima e pronta con un ottimo equilibrio. Una volta durante delle prove a strada aperta un mio compagno di scuderia che mi seguiva con una Sierra gr. N preparata da Repetto che dichiarava 270 hp rimase sorpreso perch? in accelerazione fino a circa 100 km/h non riusciva a prendermi. Anche come tempi poche Delta gr. N facevano meglio delle R5 GTT che in salita si esprimevano al meglio. In pista non potendo per regolamento cambiare i rapporti il motore turbo plafonava a 6000 g/' a prescindere dall potenza e la velocit? massima era di poco superiore a quella dell'auto di serie (la potenza aumenta solo con l'aumento di coppia, non di giri) e per questo pagava agli "aspirati" dove bastava una Peugeot 205 1,9 GTI per starti davanti.
Per la cronaca la macchina l'ho ancora, rimessa stradale, con il motore di serie che avevo accantonato e con soli 70KKm .... se a qualcuno interessa ? in vendita.
Auto usate: Renault, R 5, GT TURBO AutoScout24 pagina di dettaglio
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