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Originally posted by AndreaRS250
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Ma poi,non dovevano congelare il motore dopo pochi minuti?
dai su...
e leggiamoli i documenti
Parlando di ghiaccio.
2 VEICOLI
2.1 GHIACCIO * * ? BRUCIATORE*‐*DOPPIA ENERGIA
Il fatto che ci sia un bruciatore fra la bombola ed il motore non ? legato alla soluzione sviluppata
per eliminare problemi di Ghiaccio nella tubazione di alimentazione dal motore. Sono due cose
diverse.
Gestione del ghiaccio: Per eliminare la formazione di ghiaccio al livello dell?entrata dal motore
(che poteva in certi casi impedire il suo funzionamento), abbiamo lavorato sudi un ciclo
termodinamico nel quale la fase di alimentazione del motore si fa a pressione costante (e quindi a
temperatura costante). Questa fase di creazione del volume da espandere viene fatta in una?camera attiva? creando un lavoro sull?albero motore ed aumentando il rendimento. Il
raffreddamento dell?aria dovuto all'espansione avienne nel motore (una volta la valvola di iniezione
chiusa), e se del giacchio si forma, ? mandato fuori durante la fase di scarico. Questo ciclo
termodinamico (brevettato da MDI) e la sua applicazione nei motori MDI ha risolto
definitivamente i ?problemi di ghiaccio?.
La doppia energie ed il ?bruciatore?: MDI propone, insieme alla gamma dei veicoli mono
energia (con soltanto aria compressa come fonte di energia ed un autonomia sufficiente per un uso
urbano), macchine con motore a doppia energie. Il motore (e suo ciclo termodinamico) rimane
uguale identico a quello utilizzato per le macchine mono energia. L?aria che viene dalla bombola ?
soltanto riscaldato prima di entrare nel motore. Questo sistema utilizza una combustione esterna
fra la bombola e il motore. Non ? assolutamente un motore termico addizionale, ma soltanto
un bruciatore esterno con un?alimentazione ed un serbatoio di benzina. I vantaggi della
tecnologia a doppia energie sono:
? Il motore rimane uguale a quello utilizzato per le macchine mono energie (con l?aggiunto di una
combustione esterna)
? L?autonomia viene moltiplicata per:
o x2 con una combustione a 300?C
o x3 con una combustione a 600?C (circa 450km con l?AirPod)
? Le altre prestazione sono identici al motore mono-energia
? Si pu? produrre macchine utilizzando carburante liquidi oppure sotto la forma di gas
? La combustione ? continua con produzione di HC quasi nulla
? La temperatura massima della combustione essendo inferiore a 900?C (max 600?C) non si
producono NOx
? La combustione non ? legata al funzionamento interno dal motore, ne alla posizione della farfalla (i
consumi specifici non aumentano in parzializzati).
? I consumi sono bassissimi:
o 0,39 l/100km (+ l?aria nella bombola) se la combustione avienne a 300?C
o 0,54 l/100km (+ l?aria nella bombola) se la combustione avienne a 600?C
? Il funzionamento ? automatico ed ? controllato colla temperatura di combustione
? Si deve ricaricare il serbatoio di carburante soltanto ogni 10 pieni d?aria.
? Si pu? avere il riscaldamento della macchina utilizzando il calore prodotto dalla combustione
? Si pu? sempre avere l?aria condizionata (senza sovra consumi energetici) quando si utilizza
la combustione a 300?C (lo scarico essendo ancora freddo).
E ancora:
alsarago58 scrive:7 giugno 2012 alle 10:22
Molto interessante, speriamo questa volta ce la facciano davvero. I problemi incontrati in precedenza, non
derivavano da presunti ?complotti delle multinazionali?, ma da limiti fisici difficili da aggirare (e anche
organizzativi e finanziari della precedente societ? che voleva produrre la Eolo, sempre legati ai primi).
Anzi,**pressione (non quella dell?aria) ne abbiamo sentito moltissima?
Prima di tutta la concentrazione di energia: un litro di aria compressa a 230 atm contiene circa 0,035 kWh,
contro i 9 della benzina e gli 0,9 di un chilo di batteria al litio (vero per?, che 3/4 dell?energia della benzina
vengono sprecati come calore, mentre il motore elettrico ha un?efficienza del 90% e quello ad aria
compressa, se l?aria viene riscaldata, del 60‐70%).
L?efficienza attuale del motore mono energia (anche senza riscaldamento) ? di 68% (tenendo conto della
variazione di questo rendimento mentre scende la pressione nel serbatoio d?aria). Il motore elettrico ha
certo un ottimo rendimento, ma necessita altri componenti per funzionare (la batteria anche lei ha un
rendimento di scarica, come pure il variatore). Di nuovo, bisogna poi considerare tutti i parametri della
macchina quando gira (peso, Cx, ricupero di energia in frenatura, etc?)
Chiaro che per avere autonomie sufficienti, bisogner? che queste auto ad aria siano dei ?pesi piuma? (cosa
facilitata dal fatto che la loro meccanica ? leggerissima), il che, forse, porr? problemi di stabilit? e sicurezza.
Argomento sviluppato nei capitoli successivi.
Poi c?era il problema dell?espansione dell?aria: passando da 230 o 1 atm, faceva scendere la temperatura
della turbina a*‐80?, trasformandola in un blocco di ghiaccio. Hanno risolto con un bruciatore a benzina (che
potrebbe anche funzionare a biocombustibili) che preriscalda l?aria a 600 ?C: un?ottima soluzione‐uovo di
Colombo, che per? riduce di un po? l?efficienza totale dell?auto. Il bruciatore, comunque, risolver? anche il
problema del riscaldamento invernale (per il raffreddamento ci pensa l?aria espansa).
Come spiegato nel paragrafo prima, non ? stato risolto il ?problema di ghiaccio? utilizzando la combustione
del sistema doppia energia, ma avendo una fase di iniezione a temperatura e pressione costante (vedi
sopra). Il rendimento globale colla combustione esterna ? leggermente superiore a quello della mono
energia (la combustione continua avendo un ottimo rendimento) e le politropiche essendo piu favorevole.
Vedremo se questi miglioramenti saranno sufficienti a decretare il successo dell?auto ad aria compressa,
speriamo di s?, perch?, in effetti, un metodo per assicurare l?accumulo dell?elettricit? in modo semplice ed
economico, ? il tassello mancante per la rivoluzione energetica futura, quello che permetterebbe di
estendere le energie rinnovabili, dalla sola produzione elettrica al mondo dei trasporti.
Totalmente d?accordo.
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