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Ci siamo, arriva l'auto ad aria
7000 euro e 100 km con 1 euro
In vendita a met? del prossimo anno la famosa MDI che ha fatto innamorare anche il colosso Tata. Il primo modello sar? un quadriciclo leggero. Ecco l'incredibile storia raccontata direttamente dal pap? di questa macchina, Cyril Negredi VINCENZO BORGOMEO
Tutto pronto: entro la met? del prossimo anno sar? in vendita l'attesissima auto ad aria, una macchina che nel serbatoio ha solo aria compressa, il sogno di tutti in un periodo di caro-carburante. La Motor Development International (MDI), con sede in Lussemburgo, ? infatti ormai a un passo dal lancio commerciale e in anteprima a Repubblica.it ha rilasciato tutte le informazioni di dettaglio sul suo progetto (che pubblichiamo integralmente come Pdf 1 - 2 - 3 ). Niente pi? segreti quindi. Si sa che coster? appena 7000 euro e che il primo modello ad arrivare sar? una city car, seguito poi da una gamma infinita di modelli, dalla berlina da famiglia alla piccola, dalla vetturetta per 14enni al Bus, passando per il veicolo commerciale, il trattore e il container. Non manca nulla, perfino un motore da attaccare a casa ad una presa di corrente per usarlo come generatore in caso di emergenza.
Evidentemente l'accordo stretto con la Tata nel gennaio del 2007 ha dato i suoi frutti e - soprattutto - la spinta giusta per passare dalla teoria alla pratica. "La prima auto ad aria ad arrivare sar? l'AirPod e sar? omologata come quadriciclo leggero "grande", quello per 16enni.
Poi ci sar? anche una versione baby, per i 14enni, e quindi una macchina vera - spiega lo stesso Cyril Negre, responsabile tecnico dell'auto ad aria della Mdi, il figlio di Guy Negre il fondatore della MDI - la sfida ? lanciata".
Quando parla di 'lanciare' a che mercato si riferisce?
"All'inizio l'AirPod sar? consegnata in Francia e daremo la precedenza a chi l'ha gi? ordinata, poi sar? la volta di tutti i Paesi europei. Ma il concetto di commercializzazione per noi ? un po' diverso: non avremo concessionarie, ma tante fabbriche".
Cio? chi la produce la vende anche?
"Si, esatto, nessuna concessionaria, ma officine: produciamo l? dove vendiamo. Con vantaggi infiniti, economici, sociali. Pensi solo al fatto che un costruttore normale deve farsi carico di una logistica enorme perch? produce in un solo posto e poi ? costretto a spedire in tutto il mondo. Noi no. Da noi chi produce vende. Non paghiamo commissione al concessionario perch? ? la stessa fabbrica che vende la macchina, e questo abbassa enormemente i costi".
Si, ma dovrete avere diverse fabbriche, sparse per tutta Europa. E poi, scusi, perch? prima parlava di vantaggi 'sociali'?
"I nostri piani di sviluppo sono molto precisi. Pensiamo di aver bisogno di 25 piccole fabbriche in Francia e 20 in Italia. Abbiamo gi? diversi contatti con molte aziende interessate a produrre le MDI".
E il 'sociale'?
"Deve vedere il progetto da un'angolazione diversa, complessiva. Immagini di produrre un certo numero di auto in una sola officina o in 50 fabbriche sparse per tutta Europa. Nel secondo caso facciamo del bene perch? serve il 30% di forza lavoro in pi?. Sembra uno svantaggio, ma ? una grande vantaggio perch? si entra nel tessuto sociale delle citt?, si d? forza alle famiglie. E poi non dimentichi che per fare ecologia, oggi, non basta fare macchine pulite, ma ? necessario fare macchine che costano poco. E che richiedono poca energia per essere prodotte. Proprio quello che facciamo noi. In pi? non trasportiamo macchine finite qua e l? per l'Europa. Le produciamo in loco, questo riduce ulteriormente le emissioni (e i costi) del ciclo produttivo".
Quante macchine riesce a produrre ogni officina?
"Circa 7000 macchine".
Sta dicendo che solo in Italia volete produrre 140 mila pezzi l'anno?
"Si, alla fine ? questo l'obiettivo. E sono stime prudenti perch? quando la gente conoscer? il nostro prodotto ci sar? un vero boom della domanda. La macchina costa poco, ma soprattutto costa pochissimo da usare, meno di 1 euro per fare 100 km. E poi il nostro concetto produttivo avviciner? il pubblico al prodotto. Questi numeri fanno impressione ma se li distribuisce su 20 fabbriche il discorso ? diverso. Oggi nessuno si pu? svegliare e trasformare in costruttore. L'unica strada ? quella di creare tante piccole officine. Distribuendo il know how, non macchine fatte, ? tutto pi? facile e veloce".
Le fabbriche saranno veri stabilimenti o solo fabbriche cacciavite? Ossia produrranno davvero o assembleranno solo pezzi che arrivano da fuori?
"No, saranno assolutamente fabbriche vere. Dove l''80 per cento della macchina viene prodotta in loco".
Veniamo ai luoghi comuni. L'accusa pi? diffusa ? che per comprimere l'aria serve un sacco di energia.
"Si, ma il discorso vale anche per l'auto elettrica dove l'immagazzinamento dell'energia costa tantissimo. In realt? se analizza il progetto completo, noter? che le nostre auto sono ultra economiche. Tenga presente che una bombola fa 20 mila cicli, pari a 2 milioni di chilometri, quindi dura pi? della macchina, e questo ? molto importante perch? ha un riflesso diretto sui costi. Molto spesso la gente dir? che non c'? energia nell'aria compressa. E' vero, ce ne ? poca. Ed ? vero che per comprimere l'aria serve pi? energia che per caricare una batteria. Ma poi per funzionare un'auto ad aria brucia meno energia perch? ? leggerissima, per cui nel ciclo 'dal pozzo alla ruota' la tecnologia auto-ad aria ? vincente".
Torniamo alla macchina. Si pu? caricare in due minuti in una stazione di servizio specifica o in tre ore ad una normale presa di corrente. A bordo quindi c'? un compressore?
"No, ? lo stesso motore che spinge la macchina che funziona anche da compressore: non c'? motore e compressore, ma c'? solo un elemento che fa tutto. E che - volendo - pu? anche funzionare come generatore di corrente per appartamenti. Noi lo chiamiamo motore/alternatore. Bello no?".
Forse troppo... A questo punto c'? una sola domanda possibile. Come si fa a comprarla?
"Basta andare sul nostro sito (www.mdi.lu) e aderire al sistema di pre-ordini. Tutto molto semplice".
Ma avere una gamma pazzesca, tante officine diverse, non rischia di complicare tutto?
"No, affatto. Anzi, le officine sono simili, ma usano tecnologie differenti. Quando i numeri di vendita crescono cambia il modo di produrre".
Qual ? stata la cosa pi? complicata da realizzare?
"Il motore e la tecnologia. Poi una volta stabilito questo ? stato tutto facile. Va detto per? che per passare dalla vetturetta AirPod alla macchina grande (la AirOne) abbiamo dovuto mettere a punto un sistema che noi chiamiamo a doppia energia. Ossia fra la bombola e il motore c'? un piccolo motore benzina o diesel. Questo bruciatore (fuori dal motore ad aria) scalda l'aria prima del motore, quindi aumenta l'autonomia. La scalda a 600 gradi e non d? emissioni nocive, solo un po' di CO2, ma consente di triplicare l'autonomia quindi 350 km circa con consumi ridicoli: mezzo litro per fare 100 km".
Parliamo di potenze e prestazioni.
"La piccola AirPod ha 7 Kw, ma una coppia completamente piatta di 45 Nm e una velocit? massima di 80 Km/h. L'AirOne invece ha un motore da 15 Kw e fa i 100 orari. Ma ? una macchina molto pi? grossa, pesa 400 kg. E poi c'? l'AirCity - ancora pi? grande - che non ? pi? un quadriciclo leggero ma una macchina vera, fa i 130 orari ed ha con 25 Kw di potenza".
E' vero che la tecnologia dei veicoli ad aria compressa ? antica?
"Si, c'erano carrelli nelle miniere che funzionavano cos? gi? nel 1870 e i francesi a inizio secolo fecero anche un tram, poi per? arriv? il motore a scoppio...".
A proposito di motore a scoppio. Quelli fanno il pieno dai benzinai, in Italia ne abbiamo 20 mila. Le vostre stazioni di servizio invece?
"Sono tutte da fondare. Possono ricaricare una macchina in due minuti, ma non sono adatte ai privati, costerebbero troppo. Nel nostro progetto una stazione pu? rifornire fino a 85 macchine al giorno. Due minuti per riempire il serbatoio, poi il resto per pagare".
Ma 85 pieni al giorno sono circa 100 euro, come fa a vivere un erede del vecchio benzinaio?
"Quel costo si riferisce a chi fa il pieno a casa, attaccandosi alla rete domestica di elettricit?. Se si fa rifornimento in una stazione di servizio il costo ? doppio, sono circa due euro. Sempre pochissimo, ma garantisce un buon margine di guadagno per il distributore perch? noi li aiutiamo nella realizzazione dell'impianto. Una stazione di servizio normale, con compressori standard, costerebbe circa 130 mila euro, ma se invece si usano i nostri motori al posto dei compressori i costi si abbassano fino a 39 mila euro per stazione".
Ovviamente serve qualcuno che arrivi alle stazioni...
"Si, se non ci sono macchine in giro non c'? business. E' un sistema complesso, che va visto nell'insieme. Ed ? questo che ha affascinato la Tata. Ha una visione globale".
Quando si parla di bombole la gente ha sempre paura...
"Ha ragione, ma lavoriamo con livelli di efficienza altissima. Siamo allineati la pressione di gonfiaggio del gas naturale con la differenza che dentro le nostre bombole non c'? Gpl o Metano, ma aria... Gonfiata a 248 bar. La bombola poi ? la stessa di quelle del metano".
Quindi anche quelle vanno revisionate?
"Si, ogni 5 anni, vanno controllate per legge. Ma voglio essere chiaro: in questa macchina non c'? niente di strano, nel motore ci sono bielle e pistoni, mentre il circuito dell'aria ? lo stesso delle auto a Gpl o metano. Per questo nel nostro progetto c'? anche la voglia di rimettere in moto i piccoli garage. Nel sistema vogliamo far tornare in vita le piccole officine che potranno fare la semplicissima manutenzione di cui hanno bisogno queste macchine che non inquinano, non sporcano, hanno un olio motore eterno, non hanno circuito dell'acqua, non c'? alta temperatura di funzionamento. E le macchine sono fatte di pochissimi pezzi. La carrozzeria ne ha solo tre. Ma non le ho parlato poi di altri vantaggi legati all'aria compressa".
Ce ne sono gi? abbastanza...
"No: la temperatura del motore ? al rovescio, cio? caldo fuori e freddo dentro, cio? meno 20 gradi dentro la camera 'di combustione' (nome improprio perch? non brucia nulla, ma solo per capire il discorso). Per cui usiamo i 'gas' di scarico per raffreddare l'abitacolo, al posto del condizionatore. Ci sar? poi anche un piccolo baule per raffreddare le bibite. In pi? l'aria compressa pu? essere usata per fare sicurezza, per gonfiare aribag esterni e salvare i pedoni. Abbiamo gi? dei prototipi funzionanti simili a quelli della Volvo".
A proposito di pedoni, l'auto ad aria fa rumore?
"Si, pi? dell'auto elettrica, ma molto meno di un'auto normale. Ha un rumore diverso, perch? deriva da una sequenza diversa. Al minimo non emette suoni perch? il motore ? fermo. Quando si accelera si sente uno sbuffo, un rumore indescrivibile, tutto suo, sembra quasi un motore a due tempi, ma con frequenze bassissime. Il motore poi alla velocit? massima fa appena 1500 giri, quindi un ulteriore vantaggio".
da Repubblica
7000 euro e 100 km con 1 euro
In vendita a met? del prossimo anno la famosa MDI che ha fatto innamorare anche il colosso Tata. Il primo modello sar? un quadriciclo leggero. Ecco l'incredibile storia raccontata direttamente dal pap? di questa macchina, Cyril Negredi VINCENZO BORGOMEO
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- La stazione elettrica (Pdf)
- La produzione (Pdf)
- La strategia (Pdf)
Tutto pronto: entro la met? del prossimo anno sar? in vendita l'attesissima auto ad aria, una macchina che nel serbatoio ha solo aria compressa, il sogno di tutti in un periodo di caro-carburante. La Motor Development International (MDI), con sede in Lussemburgo, ? infatti ormai a un passo dal lancio commerciale e in anteprima a Repubblica.it ha rilasciato tutte le informazioni di dettaglio sul suo progetto (che pubblichiamo integralmente come Pdf 1 - 2 - 3 ). Niente pi? segreti quindi. Si sa che coster? appena 7000 euro e che il primo modello ad arrivare sar? una city car, seguito poi da una gamma infinita di modelli, dalla berlina da famiglia alla piccola, dalla vetturetta per 14enni al Bus, passando per il veicolo commerciale, il trattore e il container. Non manca nulla, perfino un motore da attaccare a casa ad una presa di corrente per usarlo come generatore in caso di emergenza.
Evidentemente l'accordo stretto con la Tata nel gennaio del 2007 ha dato i suoi frutti e - soprattutto - la spinta giusta per passare dalla teoria alla pratica. "La prima auto ad aria ad arrivare sar? l'AirPod e sar? omologata come quadriciclo leggero "grande", quello per 16enni.
Poi ci sar? anche una versione baby, per i 14enni, e quindi una macchina vera - spiega lo stesso Cyril Negre, responsabile tecnico dell'auto ad aria della Mdi, il figlio di Guy Negre il fondatore della MDI - la sfida ? lanciata".
Quando parla di 'lanciare' a che mercato si riferisce?
"All'inizio l'AirPod sar? consegnata in Francia e daremo la precedenza a chi l'ha gi? ordinata, poi sar? la volta di tutti i Paesi europei. Ma il concetto di commercializzazione per noi ? un po' diverso: non avremo concessionarie, ma tante fabbriche".
Cio? chi la produce la vende anche?
"Si, esatto, nessuna concessionaria, ma officine: produciamo l? dove vendiamo. Con vantaggi infiniti, economici, sociali. Pensi solo al fatto che un costruttore normale deve farsi carico di una logistica enorme perch? produce in un solo posto e poi ? costretto a spedire in tutto il mondo. Noi no. Da noi chi produce vende. Non paghiamo commissione al concessionario perch? ? la stessa fabbrica che vende la macchina, e questo abbassa enormemente i costi".
Si, ma dovrete avere diverse fabbriche, sparse per tutta Europa. E poi, scusi, perch? prima parlava di vantaggi 'sociali'?
"I nostri piani di sviluppo sono molto precisi. Pensiamo di aver bisogno di 25 piccole fabbriche in Francia e 20 in Italia. Abbiamo gi? diversi contatti con molte aziende interessate a produrre le MDI".
E il 'sociale'?
"Deve vedere il progetto da un'angolazione diversa, complessiva. Immagini di produrre un certo numero di auto in una sola officina o in 50 fabbriche sparse per tutta Europa. Nel secondo caso facciamo del bene perch? serve il 30% di forza lavoro in pi?. Sembra uno svantaggio, ma ? una grande vantaggio perch? si entra nel tessuto sociale delle citt?, si d? forza alle famiglie. E poi non dimentichi che per fare ecologia, oggi, non basta fare macchine pulite, ma ? necessario fare macchine che costano poco. E che richiedono poca energia per essere prodotte. Proprio quello che facciamo noi. In pi? non trasportiamo macchine finite qua e l? per l'Europa. Le produciamo in loco, questo riduce ulteriormente le emissioni (e i costi) del ciclo produttivo".
Quante macchine riesce a produrre ogni officina?
"Circa 7000 macchine".
Sta dicendo che solo in Italia volete produrre 140 mila pezzi l'anno?
"Si, alla fine ? questo l'obiettivo. E sono stime prudenti perch? quando la gente conoscer? il nostro prodotto ci sar? un vero boom della domanda. La macchina costa poco, ma soprattutto costa pochissimo da usare, meno di 1 euro per fare 100 km. E poi il nostro concetto produttivo avviciner? il pubblico al prodotto. Questi numeri fanno impressione ma se li distribuisce su 20 fabbriche il discorso ? diverso. Oggi nessuno si pu? svegliare e trasformare in costruttore. L'unica strada ? quella di creare tante piccole officine. Distribuendo il know how, non macchine fatte, ? tutto pi? facile e veloce".
Le fabbriche saranno veri stabilimenti o solo fabbriche cacciavite? Ossia produrranno davvero o assembleranno solo pezzi che arrivano da fuori?
"No, saranno assolutamente fabbriche vere. Dove l''80 per cento della macchina viene prodotta in loco".
Veniamo ai luoghi comuni. L'accusa pi? diffusa ? che per comprimere l'aria serve un sacco di energia.
"Si, ma il discorso vale anche per l'auto elettrica dove l'immagazzinamento dell'energia costa tantissimo. In realt? se analizza il progetto completo, noter? che le nostre auto sono ultra economiche. Tenga presente che una bombola fa 20 mila cicli, pari a 2 milioni di chilometri, quindi dura pi? della macchina, e questo ? molto importante perch? ha un riflesso diretto sui costi. Molto spesso la gente dir? che non c'? energia nell'aria compressa. E' vero, ce ne ? poca. Ed ? vero che per comprimere l'aria serve pi? energia che per caricare una batteria. Ma poi per funzionare un'auto ad aria brucia meno energia perch? ? leggerissima, per cui nel ciclo 'dal pozzo alla ruota' la tecnologia auto-ad aria ? vincente".
Torniamo alla macchina. Si pu? caricare in due minuti in una stazione di servizio specifica o in tre ore ad una normale presa di corrente. A bordo quindi c'? un compressore?
"No, ? lo stesso motore che spinge la macchina che funziona anche da compressore: non c'? motore e compressore, ma c'? solo un elemento che fa tutto. E che - volendo - pu? anche funzionare come generatore di corrente per appartamenti. Noi lo chiamiamo motore/alternatore. Bello no?".
Forse troppo... A questo punto c'? una sola domanda possibile. Come si fa a comprarla?
"Basta andare sul nostro sito (www.mdi.lu) e aderire al sistema di pre-ordini. Tutto molto semplice".
Ma avere una gamma pazzesca, tante officine diverse, non rischia di complicare tutto?
"No, affatto. Anzi, le officine sono simili, ma usano tecnologie differenti. Quando i numeri di vendita crescono cambia il modo di produrre".
Qual ? stata la cosa pi? complicata da realizzare?
"Il motore e la tecnologia. Poi una volta stabilito questo ? stato tutto facile. Va detto per? che per passare dalla vetturetta AirPod alla macchina grande (la AirOne) abbiamo dovuto mettere a punto un sistema che noi chiamiamo a doppia energia. Ossia fra la bombola e il motore c'? un piccolo motore benzina o diesel. Questo bruciatore (fuori dal motore ad aria) scalda l'aria prima del motore, quindi aumenta l'autonomia. La scalda a 600 gradi e non d? emissioni nocive, solo un po' di CO2, ma consente di triplicare l'autonomia quindi 350 km circa con consumi ridicoli: mezzo litro per fare 100 km".
Parliamo di potenze e prestazioni.
"La piccola AirPod ha 7 Kw, ma una coppia completamente piatta di 45 Nm e una velocit? massima di 80 Km/h. L'AirOne invece ha un motore da 15 Kw e fa i 100 orari. Ma ? una macchina molto pi? grossa, pesa 400 kg. E poi c'? l'AirCity - ancora pi? grande - che non ? pi? un quadriciclo leggero ma una macchina vera, fa i 130 orari ed ha con 25 Kw di potenza".
E' vero che la tecnologia dei veicoli ad aria compressa ? antica?
"Si, c'erano carrelli nelle miniere che funzionavano cos? gi? nel 1870 e i francesi a inizio secolo fecero anche un tram, poi per? arriv? il motore a scoppio...".
A proposito di motore a scoppio. Quelli fanno il pieno dai benzinai, in Italia ne abbiamo 20 mila. Le vostre stazioni di servizio invece?
"Sono tutte da fondare. Possono ricaricare una macchina in due minuti, ma non sono adatte ai privati, costerebbero troppo. Nel nostro progetto una stazione pu? rifornire fino a 85 macchine al giorno. Due minuti per riempire il serbatoio, poi il resto per pagare".
Ma 85 pieni al giorno sono circa 100 euro, come fa a vivere un erede del vecchio benzinaio?
"Quel costo si riferisce a chi fa il pieno a casa, attaccandosi alla rete domestica di elettricit?. Se si fa rifornimento in una stazione di servizio il costo ? doppio, sono circa due euro. Sempre pochissimo, ma garantisce un buon margine di guadagno per il distributore perch? noi li aiutiamo nella realizzazione dell'impianto. Una stazione di servizio normale, con compressori standard, costerebbe circa 130 mila euro, ma se invece si usano i nostri motori al posto dei compressori i costi si abbassano fino a 39 mila euro per stazione".
Ovviamente serve qualcuno che arrivi alle stazioni...
"Si, se non ci sono macchine in giro non c'? business. E' un sistema complesso, che va visto nell'insieme. Ed ? questo che ha affascinato la Tata. Ha una visione globale".
Quando si parla di bombole la gente ha sempre paura...
"Ha ragione, ma lavoriamo con livelli di efficienza altissima. Siamo allineati la pressione di gonfiaggio del gas naturale con la differenza che dentro le nostre bombole non c'? Gpl o Metano, ma aria... Gonfiata a 248 bar. La bombola poi ? la stessa di quelle del metano".
Quindi anche quelle vanno revisionate?
"Si, ogni 5 anni, vanno controllate per legge. Ma voglio essere chiaro: in questa macchina non c'? niente di strano, nel motore ci sono bielle e pistoni, mentre il circuito dell'aria ? lo stesso delle auto a Gpl o metano. Per questo nel nostro progetto c'? anche la voglia di rimettere in moto i piccoli garage. Nel sistema vogliamo far tornare in vita le piccole officine che potranno fare la semplicissima manutenzione di cui hanno bisogno queste macchine che non inquinano, non sporcano, hanno un olio motore eterno, non hanno circuito dell'acqua, non c'? alta temperatura di funzionamento. E le macchine sono fatte di pochissimi pezzi. La carrozzeria ne ha solo tre. Ma non le ho parlato poi di altri vantaggi legati all'aria compressa".
Ce ne sono gi? abbastanza...
"No: la temperatura del motore ? al rovescio, cio? caldo fuori e freddo dentro, cio? meno 20 gradi dentro la camera 'di combustione' (nome improprio perch? non brucia nulla, ma solo per capire il discorso). Per cui usiamo i 'gas' di scarico per raffreddare l'abitacolo, al posto del condizionatore. Ci sar? poi anche un piccolo baule per raffreddare le bibite. In pi? l'aria compressa pu? essere usata per fare sicurezza, per gonfiare aribag esterni e salvare i pedoni. Abbiamo gi? dei prototipi funzionanti simili a quelli della Volvo".
A proposito di pedoni, l'auto ad aria fa rumore?
"Si, pi? dell'auto elettrica, ma molto meno di un'auto normale. Ha un rumore diverso, perch? deriva da una sequenza diversa. Al minimo non emette suoni perch? il motore ? fermo. Quando si accelera si sente uno sbuffo, un rumore indescrivibile, tutto suo, sembra quasi un motore a due tempi, ma con frequenze bassissime. Il motore poi alla velocit? massima fa appena 1500 giri, quindi un ulteriore vantaggio".
da Repubblica
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