Per Live: la nuova M5

[buzzy84]

La nuova BMW M5 sar? capace di coprire lo 0-100 in circa 4.4 secondi, toccare (senza limitatore) i 303 km/h e non avr? una variante Station Wagon (o Touring in gergo BMW); il motore sar? una versione da 580 CV e oltre 700 NM di coppia massima del mostruoso V8 4.4 biturbo ad iniezione diretta che gi? equipaggiano X5 M ed X6 M.

Elamadonna V8 4.4 biturbo .... immensa ...

Per la modica cifra di ?

[Karolis]

Anche se magari in parte avrò detto una cappellata (e intanto mi informerò meglio a riguardo), il paragone delle moto non ci sta secondo me. "Le 1000 che fanno a fatica 13000 giri come le 600 di 10 anni fa" ... Beh, però sia la 1000 che la 600 sono 4 cilindri. Stessi "organi" ma molto più grandi. Paragoniamo in mezzo anche un 610 monocilindrico a 'sto punto, no?

L's2000 ha 4 cilindri, la ferrari 8, quindi salta il paragone per i miei occhi. Io sapevo che aumentando il frazionamento era più facile ottenere potenza, infatti le 600 4 cilindri hanno 120 cavalli, le 600 monocilindriche ne hanno 50 60 o quelli che sono, e se le pompi oltre si smontano anche da sole Ed infatti ai vecchi tempi moto-corsaioli la Honda non fece il 250 5 o 6 cilindri per divertimento

Per l'S2000 e i suoi 240cv, il discorso giusto non era che negli states forse non arrivava a 240 cavalli ai quali doveva arrivare per via delle benzine schifose che hanno là (90 91 ottani o giù di lì?).

Alla fine, la Ferrari non è che mi fa schifo, e non è che abbia molto da criticare, solo che in se non mi sembra un traguardo enorme che mi faccia gridare più di tanto...

"..perché seguendo la tua linea Porsche, Lamborghini et simila sarebbero munite di motori del paleolitico!"

Se non è così, beh azzerderei a dire che quasi poco ci manca allora A camminar camminano, ma cristo santo, o son turbo, o son volumetriche, o son 6000cc e passa... O entrambi le cose. 12 cilindri poi. Non dico che una scimmia sarebbe in grado di fare un motore uguale o migliore, ma Cristo Santo, mi sembrano molto "ammerriggani"

Di certo non stiamo ai livelli della Corvette Z06, 7000cc, aste e bilancieri (!!!), 2 valvole per cilindro (!!!), che comunque quei 515cv li fa, con 600 e passa di coppia, ma il miracolo continuo a non vederlo...

[buzzy84]

Il problema di conosce poco la meccanica...i livelli di potenza non seguono una progressione costante con la cilindrata...per cui il "fai x2" è oggettivamente una inesattezza!
Altrimenti anche le SBK 1000 farebbero schifo...perchè per avere in medesimo rapporto cilindrata/potenza delle SS 600 (che costano meno della met&#224 dovrebbero avere oltre 240 cv alla ruota!!! Idem con patate per tutte le iper sportive da 1000cc, massacrate sotto il profilo della potenza specifica dalle supersport attuali...pensa un po' che una GSX-R 1000 K9 ha la medesima potenza specifica di un CBR 600 del 2001!!!
Per non parlare poi dell'allungo...ste 1000 attuali che arrivano a fatica a 13.000 giri reali...come le 600 di 10 anni fa!!!
E' chiaro che un 2000 4 cilindri abbia più allungo di un 4000 cc V8...ed è per questo che è strabiliante che un V8 Ferrari da 4500 cc possa superare i 9000 giri...
Un 4 cilindri 2000 ha meno della metà degli attriti e delle inerzie di un V8 da 4500 cc...per cui maggiore è la cilindrata e il frazionamentodel motore più è difficile ottenere grossi rapporti cavalli/litro da un motore...insomma i 120 cv litro di un 2000 non equivalgono i 110 cv litro di un 6000 V12.
Per quanto concerne, infine, il tanto decantato motore della S2000, il medesimo aveva sì una ottima potenza ma a scapito di una coppia davvero modesta (208 nm...pecca parzialmente compensata dal peso della vettura).
A mio avviso il miglior motore di quell'epoca della Honda lo aveva la Integra!
In definitiva, non so per cosa tu ti strappi i capelli ma criticare motoristicamente un qualsiasi motore di Maranello mi sembra davvero ardito...perché seguendo la tua linea Porsche, Lamborghini et simila sarebbero munite di motori del paleolitico!

Tutto giusto ... però c'è un'inesattezza ... a parità di cilindrata un motore maggiormente frazionato ha una potenza specifica più alta ... quindi il problema è da imputare al solo aumento di cilindrata a parità di frazionamento ...

[Karolis]

Tutto giusto ... per? c'? un'inesattezza ... a parit? di cilindrata un motore maggiormente frazionato ha una potenza specifica pi? alta ... quindi il problema ? da imputare al solo aumento di cilindrata a parit? di frazionamento ...

Allora non sono matto. Nel caso della Ferrari sale la cilindrata (x2,5) e radoppia il frazionamento, quindi un quasi "x2" io continuo a vedercelo...

[stradivari]

...Io sapevo che aumentando il frazionamento era più facile ottenere potenza...

+

...però c'è un'inesattezza ... a parità di cilindrata un motore maggiormente frazionato ha una potenza specifica più alta...

Non è propriamente così...i bicilindrici e i tricilindrici nelle moto scontano anche problemi di gradi di irregolarità dati dal particolare frazionamento...che comportano problemi di equilibratura e di vibrazioni.
In linea teorica il motore più equilibrato è il 6 cilindri in linea.
Oltre, a livello di potenza specifica, l'aumento del frazionamento non è sinonimo di per sé di aumento di potenza specifica...poiché direttamente dipendente dal rendimento del motore...che oltre un certo livello di frazionamento...cala inesorabilmente!
Il rendimento è il rapporto tra energia utile ed energia spesa.
Per un motore, in cui l'energia utile è quella che esce all'albero si divide in 3 parti:
- rendimento limite --> perdite dovute alla non idealità della combustione;
- rendimento volumetrico --> perdite dovute al fatto che si riesce a sfruttare tutto il volume utile nel cilindro e alla "imperfezione" della distribuzione;
- perdite organiche --> attriti, accessori e lavoro di pompaggio.
E' vero che il frazionamento influenza il bilanciamento (ideale nel 6 in linea come detto), influenza il numero di giri e la potenza (meno inerzie, velocità media pistone più bassa e quindi propensione a girare più alto), ma come detto influenza in negativo il rendimento del motore!
Perché allora discostarsi dal 6 cilindri in linea? Semplice, perché il motore, il suo carattere, il suo modo di erogare la coppia, la sua facilità nel prendere giri o nel rispondere all'acceleratore sono caratteristiche che in fase progettuale, anche in relazione alla tipologia della vettura, contano eccome!
La Ferrari, in formula 1, ad un certo punto ha dovuto "mollare" il V12 per il V10 proprio per questi motivi...
Poi ognuno la pensa come vuole ma io ripeto...570 cavalli da un 4500cc ad iniezione diretta che gira oltre 9.000 giri, omologato euro 5, con intervalli di manutenzione di 20000 Km e 50 Kg*m di coppia...abbinato alla ineguagliabile prontezza di risposta dei motori di Maranello...bene, ad oggi è quasi un miracolo...non foss'altro perché non c'è nessuna concorrente sul mercato che è riuscita neppure ad avvicinarsi lontanamente!

[stradivari]

Tornando IT...io sono pro 4.4 turbo...secondo me la BMW adottando la strategia del downsizing ha colto nel segno poiché aumentare di cavalleria il già ottimo V10 della attuale M5 avrebbe dovuto comportare, per mantenere inalterata la affidabilità del motore, un ulteriore aumento di cilindrata...e, quindi, anche un ulteriore aumento di peso!
Il problema delle attuali macchine sportive, infatti, non è nel numero di cavalli sprigionati dai motori (oggi tutte le sportive hanno potenze impensabili 15 anni fa) ma il peso dei corpi vettura...causa accessori per il confort e, oramai indispensabili, dispositivi per la sicurezza attiva e passiva!
Che poi il 4.4 lo montino anche le X5 o X6 non significa che tale propulsore sia "da SUV"...non è che BMW progetta motori per SUV o per berline...
Del resto la Panamera monta il motore della Cayenne e la 911 Turbo la trazione integrale....derivata dalla medesima Cayenne (sulla Turbo la trazione non è uguale a quella delle Carrera 4S).
Allora anche la 911 Turbo da 500 cv non è una sportiva vera perché ha la trazione di un SUV.

[Racing_34]

+



Non ? propriamente cos?...i bicilindrici e i tricilindrici nelle moto scontano anche problemi di gradi di irregolarit? dati dal particolare frazionamento...che comportano problemi di equilibratura e di vibrazioni.
In linea teorica il motore pi? equilibrato ? il 6 cilindri in linea.
Oltre, a livello di potenza specifica, l'aumento del frazionamento non ? sinonimo di per s? di aumento di potenza specifica...poich? direttamente dipendente dal rendimento del motore...che oltre un certo livello di frazionamento...cala inesorabilmente!
Il rendimento ? il rapporto tra energia utile ed energia spesa.
Per un motore, in cui l'energia utile ? quella che esce all'albero si divide in 3 parti:
- rendimento limite --> perdite dovute alla non idealit? della combustione;
- rendimento volumetrico --> perdite dovute al fatto che si riesce a sfruttare tutto il volume utile nel cilindro e alla "imperfezione" della distribuzione;
- perdite organiche --> attriti, accessori e lavoro di pompaggio.
E' vero che il frazionamento influenza il bilanciamento (ideale nel 6 in linea come detto), influenza il numero di giri e la potenza (meno inerzie, velocit? media pistone pi? bassa e quindi propensione a girare pi? alto), ma come detto influenza in negativo il rendimento del motore!
Perch? allora discostarsi dal 6 cilindri in linea? Semplice, perch? il motore, il suo carattere, il suo modo di erogare la coppia, la sua facilit? nel prendere giri o nel rispondere all'acceleratore sono caratteristiche che in fase progettuale, anche in relazione alla tipologia della vettura, contano eccome!
La Ferrari, in formula 1, ad un certo punto ha dovuto "mollare" il V12 per il V10 proprio per questi motivi...
Poi ognuno la pensa come vuole ma io ripeto...570 cavalli da un 4500cc ad iniezione diretta che gira oltre 9.000 giri, omologato euro 5, con intervalli di manutenzione di 20000 Km e 50 Kg*m di coppia...abbinato alla ineguagliabile prontezza di risposta dei motori di Maranello...bene, ad oggi ? quasi un miracolo...non foss'altro perch? non c'? nessuna concorrente sul mercato che ? riuscita neppure ad avvicinarsi lontanamente!

Pi? che l'euro 5, il vero traguardo ? l'affidabilit?! magari rispetto ad un s2000 ? pi? difficile sfruttare al 100% il motore (nel senso di stressarlo) per? questo ? il vero indice della raffinatezza di progettazione e costruzione di quel motore

[corner_worker]

...Stradivari

sulla razionalità del downsizing dal V10 al V8 turbo posso essere d'accordo. ma solamente se parliamo di vetture pesanti. ed ingombranti. berline insomma.

dove i kgm di coppia in più sono più graditi, dalla clientela-tipo, dell'allungo o della sensibilità e dell'immediatezza al richiamo del gas

sulle sportive si cerca una sensazione di guida raffinata. la sovrabbondanza di coppia a 2000 giri annoia dopo un po'. il cambio di tono sopra i 7000 no.

per questo Ferrari e Lambo e tutte le supercar, quelle che considero tali almeno, hanno motori aspirati. In casa Porsche, GT3, nelle varie declinazioni. Quelli la clientela vuole, ed è giusto che sia così
La nuova McLaren è in controtendenza, sì. ma è un'incognita, e nessuno mi toglie dalla testa che abbiano scelto il turbo perchè è più semplice tirar fuori cavalli.


La BMW ha scelto il turbo, credo in parte per le considerazioni sulla clientela tipo del modello in questione, in parte perché l'S65B40 della nuova M3 e il fratello più grosso della M5 sembrerebbero plafonati. lo dedurrei dal fatto che sulla M3 Gts sono dovuti salire a 4.4 per tirar fuori 450 hp. Ne mancano 120 per arrivare dalle parti di una certa Ferrari....


insomma, il turbo lasciamolo ai berlinoni


così la penso io almeno.

sarò all'antica. per dire. giro con un 330 ci automatico. però, l'altr'anno, quando ho letto che il glorioso S54B32 (motore dell'anno dal 2002 al 2006 mi pare...;-) se ne sarebbe andato senza eredi, ho comprato anche una Z4M coupè


per favore la prossima M3 o meglio Z4M ;-) fatela aspirata



ciao

[stradivari]

...Stradivari

sulla razionalità del downsizing dal V10 al V8 turbo posso essere d'accordo. ma solamente se parliamo di vetture pesanti. ed ingombranti. berline insomma.

dove i kgm di coppia in più sono più graditi, dalla clientela-tipo, dell'allungo o della sensibilità e dell'immediatezza al richiamo del gas

sulle sportive si cerca una sensazione di guida è raffinata. la sovrabbondanza di coppia a 2000 giri annoia dopo un po'. il cambio di tono sopra i 7000 no.

per questo Ferrari e Lambo e tutte le supercar, quelle che considero tali almeno, hanno motori aspirati. In casa Porsche, GT3, nelle varie declinazioni. Quelli la clientela vuole, ed è giusto che sia così
La nuova McLaren è in controtendenza, sì. ma è un'incognita, e nessuno mi toglie dalla testa che abbiano scelto il turbo perchè è più semplice tirar fuori cavalli.


La BMW ha scelto il turbo, credo in parte per le considerazioni sulla clientela tipo del modello in questione, in parte perché l'S65B40 della nuova M3 e il fratello più grosso della M5 sembrerebbero plafonati. lo dedurrei dal fatto che sulla M3 Gts sono dovuti salire a 4.4 per tirar fuori 450 hp. Ne mancano 120 per arrivare dalle parti di una certa Ferrari....


insomma, il turbo lasciamolo ai berlinoni


così la penso io almeno.

sarò all'antica. per dire. giro con un 330 ci automatico. però, l'altr'anno, quando ho letto che il glorioso S54B32 (motore dell'anno dal 2002 al 2006 mi pare...;-) se ne sarebbe andato senza eredi, ho comprato una Z4M coupè


per favore la prossima M3 o meglio Z4M ;-) fatela aspirata



ciao

In linea di principio la penso proprio come te...perché di fatto ho i tuoi medesimi gusti...però:
- la M5 è davvero pesante per cui, nello specifico, la scelta del 4.4 turbo ha un senso;
- la Porsche quasi certamente lancerà una versione RS della GT2 sovralimentata;
- si vocifera che la erede della Enzo potrebbe avere, magari con l'aggiunta di un dispositivo simil Kers per eliminare qualsivoglia ritardo di risposta all'acceleratore, un motore sovralimentato...come ai tempi fu per la F40.
D'altronde, anche le attuali supersportive stanno cominciando ad avere problemi di "obesità".
La pur leggera F458 Italia pesa oltre un quintale e mezzo in più della F430 (nonostante abbia 60 cv in più ha un rapporto peso potenza solo leggermente migliore della scuderia)...le Lamborghini con i motoroni che si ritrovano hanno rapporti peso potenza (quello che davvero conta per una supercar) non poi così eccezionali...
Insomma, il problema contenimento del peso credo si farà via via sentire nel prossimo futuro a tutti i livelli...

[Sciamano]

Guardate che il discorso principale ? legato alle normative anti inquinamento sempre pi? restrittive e pare che si sia quasi raggiunto il limite per gli aspirati a causa del suddetto motivo.

Lo dimostra il fatto che anche Ferrari sta studiano soluzioni di sovralimentazione (pare doppia) per il futuro.

[Racing_34]

In linea di principio la penso proprio come te...perché di fatto ho i tuoi medesimi gusti...però:
- la M5 è davvero pesante per cui, nello specifico, la scelta del 4.4 turbo ha un senso;
- la Porsche quasi certamente lancerà una versione RS della GT2 sovralimentata;
- si vocifera che la erede della Enzo potrebbe avere, magari con l'aggiunta di un dispositivo simil Kers per eliminare qualsivoglia ritardo di risposta all'acceleratore, un motore sovralimentato...come ai tempi fu per la F40.
D'altronde, anche le attuali supersportive stanno cominciando ad avere problemi di "obesità".
La pur leggera F458 Italia pesa oltre un quintale e mezzo in più della F430 (nonostante abbia 60 cv in più ha un rapporto peso potenza solo leggermente migliore della scuderia)...le Lamborghini con i motoroni che si ritrovano hanno rapporti peso potenza (quello che davvero conta per una supercar) non poi così eccezionali...
Insomma, il problema contenimento del peso credo si farà via via sentire nel prossimo futuro a tutti i livelli...

Ferrari non aveva indicato, con il concept millechili, quale fosse la strada da seguire? Però a quanto pare inizieranno dalla prossima
Piuttosto come giudichi l'abbandono delle sospensioni posteriori a quadrilatero?


Edit: ma è ridicolo che sul sito ferrari dichiarino le emissioni e non gli schemi delle sospensioni!!!!!!!!!

[syd87]

Il problema di conosce poco la meccanica...i livelli di potenza non seguono una progressione costante con la cilindrata...per cui il "fai x2" ? oggettivamente una inesattezza!
Altrimenti anche le SBK 1000 farebbero schifo...perch? per avere in medesimo rapporto cilindrata/potenza delle SS 600 (che costano meno della met?) dovrebbero avere oltre 240 cv alla ruota!!! Idem con patate per tutte le iper sportive da 1000cc, massacrate sotto il profilo della potenza specifica dalle supersport attuali...pensa un po' che una GSX-R 1000 K9 ha la medesima potenza specifica di un CBR 600 del 2001!!!
Per non parlare poi dell'allungo...ste 1000 attuali che arrivano a fatica a 13.000 giri reali...come le 600 di 10 anni fa!!!
E' chiaro che un 2000 4 cilindri abbia pi? allungo di un 4000 cc V8...ed ? per questo che ? strabiliante che un V8 Ferrari da 4500 cc possa superare i 9000 giri...
Un 4 cilindri 2000 ha meno della met? degli attriti e delle inerzie di un V8 da 4500 cc...per cui maggiore ? la cilindrata e il frazionamento del motore pi? ? difficile ottenere grossi rapporti cavalli/litro da un motore...insomma i 120 cv litro di un 2000 non equivalgono i 110 cv litro di un 6000 V12.
Per quanto concerne, infine, il tanto decantato motore della S2000, il medesimo aveva s? una ottima potenza ma a scapito di una coppia davvero modesta (208 nm...pecca parzialmente compensata dal peso della vettura).
A mio avviso il miglior motore di quell'epoca della Honda lo aveva la Integra!
In definitiva, non so per cosa tu ti strappi i capelli ma criticare motoristicamente un qualsiasi motore di Maranello mi sembra davvero ardito...perch? seguendo la tua linea Porsche, Lamborghini et simila sarebbero munite di motori del paleolitico!

applausi a scena aperta e non dico altr

[CBREVO]

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Non ? propriamente cos?...i bicilindrici e i tricilindrici nelle moto scontano anche problemi di gradi di irregolarit? dati dal particolare frazionamento...che comportano problemi di equilibratura e di vibrazioni.
In linea teorica il motore pi? equilibrato ? il 6 cilindri in linea.
Oltre, a livello di potenza specifica, l'aumento del frazionamento non ? sinonimo di per s? di aumento di potenza specifica...poich? direttamente dipendente dal rendimento del motore...che oltre un certo livello di frazionamento...cala inesorabilmente!
Il rendimento ? il rapporto tra energia utile ed energia spesa.
Per un motore, in cui l'energia utile ? quella che esce all'albero si divide in 3 parti:
- rendimento limite --> perdite dovute alla non idealit? della combustione;
- rendimento volumetrico --> perdite dovute al fatto che si riesce a sfruttare tutto il volume utile nel cilindro e alla "imperfezione" della distribuzione;
- perdite organiche --> attriti, accessori e lavoro di pompaggio.
E' vero che il frazionamento influenza il bilanciamento (ideale nel 6 in linea come detto), influenza il numero di giri e la potenza (meno inerzie, velocit? media pistone pi? bassa e quindi propensione a girare pi? alto), ma come detto influenza in negativo il rendimento del motore!
Perch? allora discostarsi dal 6 cilindri in linea? Semplice, perch? il motore, il suo carattere, il suo modo di erogare la coppia, la sua facilit? nel prendere giri o nel rispondere all'acceleratore sono caratteristiche che in fase progettuale, anche in relazione alla tipologia della vettura, contano eccome!
La Ferrari, in formula 1, ad un certo punto ha dovuto "mollare" il V12 per il V10 proprio per questi motivi...
Poi ognuno la pensa come vuole ma io ripeto...570 cavalli da un 4500cc ad iniezione diretta che gira oltre 9.000 giri, omologato euro 5, con intervalli di manutenzione di 20000 Km e 50 Kg*m di coppia...abbinato alla ineguagliabile prontezza di risposta dei motori di Maranello...bene, ad oggi ? quasi un miracolo...non foss'altro perch? non c'? nessuna concorrente sul mercato che ? riuscita neppure ad avvicinarsi lontanamente!

Beh, io non sono d'accordo...

Tralasciando il fattore Euro 5 che ormai ? solo una scusa visto che nonostante le norme sempre piu rigide le potenze di motori adibiti a uso automobilistico e motociclistico aumentano di anno in anno e senza particolari problemi...

Semmai l'Euro 5 o qualsivoglia restrizione antinquinamento ha favorito l'ausilio di nuove tecniche per sfruttare fino al midollo ogni singola goccia di benzina senza buttarla fuori incombusta...

Tempi addietro si buttavano secchiate di benzina nei condotti di aspirazione, con conseguente aumento di prestazioni, ora bisogna sfruttare tutte le tecnologie innovative e secondo me non ? un limite, anzi...

Il fatto che un 4500 da 570 cv sia un miracolo non penso proprio, la tecnologia moderna permetterebbe agli aspirati di arrivare sulla soglia di 200cv/l come nel caso dei propulsori motociclistici, e sto parlando di motori strettamente di serie perch? se andiamo su quelli da competizione andiamo molto oltre...

L'unico problema semmai ? l'adattabilit? di un aspirato di alta potenza specifica nei confronti di un autovettura che pesa almeno una tonnellata...

La questione coppia a bassi giri diventa fondamentale a differenza di una moto da 2 quintali ove anche nelle zone 'morte' di erogazione la massa viene spostata senza difficolt?...

Quindi nel caso della nuova Ferrari, il miracolo di potenza specifica di 130 cv/l io non lo vedo, semmai il miracolo pu? esserci se l'erogazione di tale propulsore risulti pieno fin dai bassi giri, ma questo meriterebbe un analisi accurata senza basarsi solo e strettamente ai dati dichiarati...

Il limite dell'aspirato su una autovettura sta proprio in questo punto, l'aumento di cilindrata per non avere altissime potenze specifiche e quindi un erogazione troppo appuntita ? voluto e non dato dall'incapacit? dei progettisti di tirar fuori cavalli...

Quindi, a mio modo di vedere, l'adozione del turbo su una autovettura ? la scelta migliore, sia per risparmio di peso dovuto alla minore cilindrata, sia alla erogazione che dal mio punto di vista deve essere piena e possente per un range ampio di giri...

Ovviamente IMHO...

[ponteHRC]

i turbo nn sono delicati come motori se nn troppo tirati, anzi...

il paragone va sempre fatto a parit? di cilindrata e potenza sviluppata

vtech a parte tutta questa differenza di giri dove la vedete? la mia che ? un motore tutt'altro che sportivo ha il limitatore a 7400 giri, voi avete tutti aspirati da 8500 giri? anche xk? la mia entra in coppia a 3000 giri scarsi, quindi quei 600 giri sopra li guadagno cn li interessi sotto..

ma la tua non ? mappata?

per delicatezza intendo non il gruppo termico ma il gruppo turbina.. gli aspirati sono piu' portati alla scannata duratura...

[M0T0M@N!@c0]

ognuno pu? pensarla come meglio crede, intanto LORO vendono una marea di auto...io le tradizioni non le ho mai amate troppo (anzi...) e sono molto felice di vedere qualche novit? o gente che sperimenta...

Perch? altrimenti si rimane fermi a motori di 30 anni fa, auto di 30 anni fa e tutto di 30 anni fa...

Ogni casa ha il diritto di testare le soluzioni che ritiene pi? opportune, e questo ? sacrosanto!!

Un'auto si gode per come si guida, una cartella stampa o scheda tecnica pu? ingolosire...ma prego D.io che non ci sia nessuno qui dentro che acquista auto a scatola chiusa solo perch? una ha 6 cilindri piuttosto che 8...

esatta considerazione...l'auto ? quindi un ammasso di ferro e plastica messo qua e la a formare una scatole che dve piegarsi ai nostri precisi piaceri momentanei

le ducati fan cacare motore vecchio...addirittura fan ancora motori ad aria
porsche fa cacare quasi tutti aspirati
ferrari fa cacare

vabb?...preferisco essere retrogrado e legato alle tradizioni,ma il bel boato del 5.7 hemi lo preferisco al sibilo di un 1.4 turbo da 200cv