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La trazione integrale inseribile Ferrari
Avevamo gi? parlato qualche tempo fa del sistema di "trazione integrabile inseribile" che Ferrari stava sperimentando.
L'idea ? quella di massimizzare le prestazioni in tutte le condizioni, senza incorrere negli svantaggi inerenti in un sistema di trazione integrale permanente, principalmente il peso, la maggior resistenza all'avanzamento e la perdita di sensibilit? dello sterzo.
Il problema grosso per gli ingegneri Ferrari ? rappresentato dai set-up tipici delle auto della casa del cavallino: motore anteriore e trazione posteriore con cambio transaxle o motore centrale e trazione posteriore. Dalle informazioni disponibili non si riesce ancora a capire se il sistema sia progettato solo per le prime (tipo la 599 GTB della foto) o anche le seconde.
Il ragionamento Ferrari ? che un auto a trazione posteriore con differenziale autobloccante offre il meglio per la guida sportiva su superfici con aderenza ottimale o quasi (strade asciutte o poco bagnate). Il problema arriva in condizioni di scarsa aderenza: la trazione solo posteriore, combinata con pneumatici di dimensioni sufficienti a mettere a terra la potenza erogata dal motore, pu? risultare in condizioni di guida potenzialmente pericolose, soprattuto su strade ghiacciate o molto bagnate.
Quindi: la trazione integrale permanente ? indesiderabile per una serie di motivi, la trazione posteriore ha dei limiti in condizioni di scarsa aderenza. Resta la trazione integrale inseribile, che per? pu? risultare costosa/complessa da realizzare e/o non soddisfare i requisiti, soprattutto se necessita di intervento umano oppure se il sistema ha tempi di reazione troppo lenti nel trasferimento di coppia alle ruote con maggiore aderenza.
L'obiettivo della trazione integrale inseribile di Ferrari ? di superare questi problemi. Resta invariata la parte relativa alle ruote posteriori, permanentemente connesse al motore tramite il sistema cambio/frizione. Le ruote anteriori sono invece collegate attraverso una seconda frizione, controllata da una centrlina elettronica, con rapporti di riduzione fissi rispetto alla rotazione dell'albero motore a monte della trasmissione tradizionale. Il trasferimento di coppia avviene non appena il sistema rileva una differenza nelle velocit? di rotazione tra le ruote anteriori e quelle posteriori.
La centralina di controllo della trazione inseribile prende in considerazione tutta una serie di fattori nella ripartizione di coppia tra gli assali: velocit? e accelerazione longitudinale, accelerazione trasversale, posizione e tendenza del pedale dell'acceleratore. La centralina di controllo dispone anche di una serie di "mappe" che descrivono il comportamento dinamico della vettura in varie condizioni.
Attendiamo con impazienza diagrammi tecnici e dati concreti sul funzionamento di questo sistema.
Fonte www.autoblog.it
Era ora 
Avevamo gi? parlato qualche tempo fa del sistema di "trazione integrabile inseribile" che Ferrari stava sperimentando.
L'idea ? quella di massimizzare le prestazioni in tutte le condizioni, senza incorrere negli svantaggi inerenti in un sistema di trazione integrale permanente, principalmente il peso, la maggior resistenza all'avanzamento e la perdita di sensibilit? dello sterzo.
Il problema grosso per gli ingegneri Ferrari ? rappresentato dai set-up tipici delle auto della casa del cavallino: motore anteriore e trazione posteriore con cambio transaxle o motore centrale e trazione posteriore. Dalle informazioni disponibili non si riesce ancora a capire se il sistema sia progettato solo per le prime (tipo la 599 GTB della foto) o anche le seconde.
Il ragionamento Ferrari ? che un auto a trazione posteriore con differenziale autobloccante offre il meglio per la guida sportiva su superfici con aderenza ottimale o quasi (strade asciutte o poco bagnate). Il problema arriva in condizioni di scarsa aderenza: la trazione solo posteriore, combinata con pneumatici di dimensioni sufficienti a mettere a terra la potenza erogata dal motore, pu? risultare in condizioni di guida potenzialmente pericolose, soprattuto su strade ghiacciate o molto bagnate.
Quindi: la trazione integrale permanente ? indesiderabile per una serie di motivi, la trazione posteriore ha dei limiti in condizioni di scarsa aderenza. Resta la trazione integrale inseribile, che per? pu? risultare costosa/complessa da realizzare e/o non soddisfare i requisiti, soprattutto se necessita di intervento umano oppure se il sistema ha tempi di reazione troppo lenti nel trasferimento di coppia alle ruote con maggiore aderenza.
L'obiettivo della trazione integrale inseribile di Ferrari ? di superare questi problemi. Resta invariata la parte relativa alle ruote posteriori, permanentemente connesse al motore tramite il sistema cambio/frizione. Le ruote anteriori sono invece collegate attraverso una seconda frizione, controllata da una centrlina elettronica, con rapporti di riduzione fissi rispetto alla rotazione dell'albero motore a monte della trasmissione tradizionale. Il trasferimento di coppia avviene non appena il sistema rileva una differenza nelle velocit? di rotazione tra le ruote anteriori e quelle posteriori.
La centralina di controllo della trazione inseribile prende in considerazione tutta una serie di fattori nella ripartizione di coppia tra gli assali: velocit? e accelerazione longitudinale, accelerazione trasversale, posizione e tendenza del pedale dell'acceleratore. La centralina di controllo dispone anche di una serie di "mappe" che descrivono il comportamento dinamico della vettura in varie condizioni.
Attendiamo con impazienza diagrammi tecnici e dati concreti sul funzionamento di questo sistema.
Fonte www.autoblog.it
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