Esiste un mercato delle auto elettriche usate?

[Carlito27]

Si però come tutte le cose poi conta anche la qualità e quanto ti spingi per togliere peso.

[Ruvido]

Ok una mattina mi sveglio folgorato dalla visione di San Francesco e vado a spendere 60000 monete circa per un Model 3 DualMotor e Vabbo’
Ma quanto mi costa ricaricare questo giocatolino tecnologico? Dove sta la convenienza se dopo più o meno 400 km devo mettermi a braccia conserte per almeno 45 minuti di attesa?
illuminate un infedele!

[Ruvido]

Ok una mattina mi sveglio folgorato dalla visione di San Francesco e vado a spendere 60000 monete circa per un Model 3 DualMotor e Vabbo’
Ma quanto mi costa ricaricare questo giocatolino tecnologico? Dove sta la convenienza se dopo più o meno 400 km devo mettermi a braccia conserte per almeno 45 minuti di attesa?
illuminate un infedele!

[Carlito27]

Ok una mattina mi sveglio folgorato dalla visione di San Francesco e vado a spendere 60000 monete circa per un Model 3 DualMotor e Vabbo’
Ma quanto mi costa ricaricare questo giocatolino tecnologico? Dove sta la convenienza se dopo più o meno 400 km devo mettermi a braccia conserte per almeno 45 minuti di attesa?
illuminate un infedele!

Le tariffe in Italia sono decisamente alte.
Tesla è quella che fa pagare meno, € 0.45/0.50 a seconda dell'ora e zona, ma l'elettrico ora conviene molto di più solo se si ha la wallbox casa/lavoro ecc.

45 minuti di attesa?

In che senso? Con le bev non si ricarica fino al 100% durante l viaggio, non conviene.
Le Tesla con il pacco LG( vendute in europa), che ricarica più lentamente, ci mettono circa 30 minuti 10-80%.

[Ruvido]

Quindi Ibrida Made in Japan tutta la vita
Astenersi Mild Hybrid e Plug in

[filotto]

Topic su una questione che riguarda un po' tutti noi

Esiste un mercato dell'usato delle auto elettriche? O una volta finito il loro ciclo di vita, le mandiamo al rottamatore e tantissimi saluti ?

Il problema è proprio questo ... che le elettriche hanno un ciclo di vita, che finisce con la garanzia delle batterie, una volta scaduto quello nessuno (nè i dealer nè i clienti avveduti) si fida a trattarle per più di una scatoletta di noccioline.
All'atto della scelta bisogna ficcarsi in testa che una elettrica ha un costo di mantenimento EXTRA pari al costo di acquisto diviso 8 o al max 10 anni di utilizzo ... posto che costi 40.000 euro, vuol dire che ai costi di ricarica, assicurazione/bollo e manutenzione vanno sommati 4-5.000 euro di perdita di valore ogni anno.

Oramai sono anni che se ne sta parlando, per me la conclusione è chiara ... l'elettrico va comprato se ti piace l'elettrico, non perchè costa meno.

Scusate adesso devo andare, fuori mi aspetta la mia A6 con 19 anni di vita e 335.000 km alle spalle

[Carlito27]

Il problema è proprio questo ... che le elettriche hanno un ciclo di vita, che finisce con la garanzia delle batterie, una volta scaduto quello nessuno (nè i dealer nè i clienti avveduti) si fida a trattarle per più di una scatoletta di noccioline.

No il problema è che non ci sono dati statistici.
Sarà diverso anche dopo rispetto alle ICE? Probabile, ma non puoi certo sapere quanto la tecnologia sarà affidabile in futuro e il suo ciclo.

Ancora ora si può dire che si è nella fase di early adopter dove le auto più vecchie hanno al massimo 15 anni e sono pochissime.
Cioè basta pensare che la prime vera BEV fatta con volumi da ICE, la Model 3, ha meno di 7 anni.

Come tecnologia le celle oramai hanno cicli carica/scarica che superano di gran lunga la vita dell'auto e il valore dell'usato dipenderà dall'affidabilità e qualità delle case.

[Andy96]

Per il trasporto di batterie al litio serve l'adr, per lo stoccaggio devono essere a minimo 5 MT da altra merce. Perché invece si possono tranquillamente trasportare e parcheggiare ovunque 5/600kg dentro ogni auto?😅😅

[AG_KTM]

Per il trasporto di batterie al litio serve l'adr, per lo stoccaggio devono essere a minimo 5 MT da altra merce. Perché invece si possono tranquillamente trasportare e parcheggiare ovunque 5/600kg dentro ogni auto?😅😅

dai Andy, lascia che anche dentro di te arda il fuoco dell'ecologia!

[Andy96]

dai Andy, lascia che anche dentro di te arda il fuoco dell'ecologia!

Ahahah, si possono portare massimo 50kg senza adr. Le batterie da accumulo per il FV pesano più o meno 40kg l'una per circa 3kw/h😅😅

[Racing_34]

Per il trasporto di batterie al litio serve l'adr, per lo stoccaggio devono essere a minimo 5 MT da altra merce. Perché invece si possono tranquillamente trasportare e parcheggiare ovunque 5/600kg dentro ogni auto?😅😅

Ma teoricamente se la batteria è in inserita in un altra macchina (macchina, forklift, barca) dovrebbe valere la certificazione ce e/o risk assesment del prodotto in cui è inserita..
mandare in giro le batterie come ricambio a se stante è un casino a maggior ragione se non hanno la un38.3

[Andy96]

Ma teoricamente se la batteria è in inserita in un altra macchina (macchina, forklift, barca) dovrebbe valere la certificazione ce e/o risk assesment del prodotto in cui è inserita..
mandare in giro le batterie come ricambio a se stante è un casino a maggior ragione se non hanno la un38.3

Però è ben più rischiosa rispetto ad una batteria nuova, mai usata, nel suo packaging.

Dentro l'auto è sotto il sole, al freddo, l'umidità. Oltre che sotto tensione.

[mano]

Il problema è proprio questo ... che le elettriche hanno un ciclo di vita, che finisce con la garanzia delle batterie, una volta scaduto quello nessuno (nè i dealer nè i clienti avveduti) si fida a trattarle per più di una scatoletta di noccioline.
All'atto della scelta bisogna ficcarsi in testa che una elettrica ha un costo di mantenimento EXTRA pari al costo di acquisto diviso 8 o al max 10 anni di utilizzo ... posto che costi 40.000 euro, vuol dire che ai costi di ricarica, assicurazione/bollo e manutenzione vanno sommati 4-5.000 euro di perdita di valore ogni anno.

Oramai sono anni che se ne sta parlando, per me la conclusione è chiara ... l'elettrico va comprato se ti piace l'elettrico, non perchè costa meno.

Scusate adesso devo andare, fuori mi aspetta la mia A6 con 19 anni di vita e 335.000 km alle spalle

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Scenari Auto elettriche, perché sulle batterie i produttori Usa riescono a battere la Cina

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Scenari Auto elettriche, perché sulle batterie i produttori Usa riescono a battere la Cina

Grazie ai crediti d’imposta previsti dall’Ira è boom di investimenti negli Stati Uniti (anche in miniere di litio). In Europa invece con la crisi dell’auto elettrica molti progetti di Gigafactory vengono cancellati

Servizio
di Sissi Bellomo
[COLOR=rgba(15, 15, 15, 0.5)]5 min[/COLOR]

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Prima la buona notizia: sul fronte delle batterie la concorrenza cinese non è invincibile. Il punto però è che bisogna spendere tanto denaro pubblico. È così che gli Stati Uniti hanno raggiunto un obiettivo che sembrava impossibile: produrre celle a costi in grado di competere con quelli della Repubblica popolare.
Anche Pechino del resto ha sviluppato la filiera grazie a generosi sussidi statali. L’Europa invece – dove gli aiuti al settore sono non solo meno ricchi, ma anche meno focalizzati e più difficili da ottenere rispetto a quelli offerti negli Usa – rischia di restare fuori gioco. A maggior ragione in un contesto difficile come quello attuale, condizionato dal taglio dei piani per la produzione di auto elettriche. I crediti d’imposta previsti dall’Ira (Inflation Reduction Act)


«L’Inflation Reduction Act (Ira) è stato davvero trasformativo in questo settore, all’improvviso i produttori Usa godono dei costi più bassi al mondo», afferma Shivangee Chauhan, analista di Benchmark Mineral Intelligence (Bmi). Stime appena pubblicate dalla società di ricerca indicano che in Cina il costo di produzione di una cella a ioni di litio per batterie NCM (Nickel-cobalto-manganese) – tuttora le più diffuse a livello globale – sia in media pari a 95,81 dollari per kilowattora. Gli Usa sono ancora in leggero svantaggio, con 98,06 $/kWh, ma hanno già avviato la manovra di sorpasso grazie ai crediti d’imposta previsti dall’Ira, pari a 35 $/kWh di qui al 2029: entro la fine del decennio il costo per i produttori statunitensi scenderà a 76,8 $/kWh, prevede Bmi.
A vantaggio della filiera delle batterie l’Ira ha previsto anche altri sgravi fiscali, tra cui “sconti” fino a 7.500 dollari per chi acquista un veicolo elettrico, purché sia assemblato in Nord America e contenga almeno il 50% (che salirà fino all’80% dopo il 2026) di materie prime estratte e lavorate negli Usa o in Paesi con cui Washington ha accordi di libero scambio.
Da agosto 2022, quando il pacchetto di misure è entrato in vigore, sono state proposte 23 nuove Gigafactory negli Stati Uniti, portando il totale a 40 secondo Bmi. In soli due anni la capacità di produzione pianificata al 2030 è salita di 537 GWh, a 1.290.6 GWh. Sfida persa in termini di volumi


Certo, progettare non significa necessariamente costruire. E la sfida con la Cina è comunque persa in partenza in termini di volumi: Pechino ha già costruito un’enorme capacità di produzione low cost, tanto che ormai fornisce oltre metà delle batterie per auto elettriche nel mondo. Peraltro non solo in Europa, ma anche negli Usa le case automobilistiche stanno tirando il freno sulla mobilità elettrica pura, a vantaggio di motorizzazioni ibride: una tendenza che a cascata anche qui spinge a rinviare la costruzione di Gigafactory.
Oltreoceano tuttavia la spinta al reshoring non è venuta meno. E Washington sta facendo progressi anche sul fronte dei metalli necessari per le batterie, su cui la Cina ha una posizione di assoluto predominio, in particolare per quanto riguarda la fase di raffinazione. Gli investimenti


L’amministrazione federale il 25 ottobre ha dato via libera allo sfruttamento di un maxi deposito di litio e boro nel Nevada, estendendo gli sgravi fiscali per il cleantech anche a questo anello della filiera: si tratta della miniera Rhyolite Ridge, sviluppata dall’australiana Ioneer, in grado di quadruplicare entro il 2028 la produzione di litio «made in Usa». Il minerale, che sarà lavorato sul posto, sarà sufficiente per circa 370mila veicoli elettrici all’anno.
Oggi negli Usa c’è una sola miniera di litio operativa (Silver Peak, di Albemarle) e una seconda in fase di sviluppo, anch’essa dotata di impianti di raffinazione: Thacker Pass, controllata dalla canadese Lithium Americas, con il sostegno di General Motors.
Sempre in ottobre – e ancora una volta nel Nevada – la startup Lyten ha dato luce verde a un investimento di oltre un miliardo di dollari per costruire la prima Gigafactory al mondo di batterie al litio-zolfo: una chimica innovativa, che permette di fare a meno di grafite, nickel, manganese e cobalto. Lo zolfo sarà estratto negli Usa, ha precisato Lyten, che conta per questo di potersi qualificare per godere di crediti di imposta. Nel frattempo ha ottenuto fondi privati, da FedEx e anche da Stellantis. L’Europa rischia di restare fuori gioco


Il gruppo guidato da Carlos Tavares è uno dei tanti che invece in Europa hanno deciso di staccare la spina a progetti di Gigafactory: la joint venture ACC (Automotive Cells Company), di cui fa parte anche Mercedes-Benz, ha rinviato sine die la costruzione di impianti in Italia e in Germania, perdendo 200 milioni di euro di fondi Ue già allocati dal Pnrr. C’è poca domanda e Stellantis preferisce orientarsi su batterie a costi ridotti, come quelle al litio-ferro-fosfato (Lfp), fino a poco tempo fa appannaggio quasi esclusivo dei cinesi.
Il caso più eclatante nella crisi del settore batterie in Europa è rappresentato dalla svedese Northvolt, startup che tuttora detiene il record mondiale di finanziamenti privati (oltre 15 miliardi di dollari raccolti) e che a lungo è stata descritta come un campione della rinascita industriale del Vecchio continente, ma che oggi è travolta dai debiti e da difficoltà di ogni genere. Una società controllata è finita in bancarotta e la capogruppo sta tagliando a man bassa piani di investimento e forza lavoro.
In Europa c’è anche qualche spiraglio positivo, fortunatamente. Mercedes-Benz ad esempio ha appena inaugurato nel Baden-Württemberg il primo impianto in Europa di riciclo di batterie per auto elettriche. Eni e SERI Industrial hanno intanto stretto un accordo per produrre in Italia batterie Lfp.
A cancellare progetti di Gigafactory nel Vecchio continente sono comunque in molti, compresa Volkswagen, oggi impegnata in un più ampio e drastico taglio dei costi. Dal mercato tedesco è ora in fuga anche la cinese Svolt, che domenica 27 – dopo voci pubblicate da Nikkei Asia – ha confermato la rinuncia a costruire due fabbriche di batterie nel Paese e la decisione di chiudere a fine gennaio la sede di Francoforte: lo sviluppo del mercato europeo dell’auto elettrica ha deluso gli azionisti, ha spiegato.
Anche in Europa non è mancato il sostegno pubblico al settore delle batterie. Ma niente di paragonabile al dispiego di mezzi negli Usa, che ha attirato investimenti da tutto il mondo. C’è addirittura chi ha deciso di spostare la sede oltre Oceano pur di approfittare dei vantaggi, come la startup norvegese Freyr, ufficialmente “emigrata” a dicembre 2023.
La sudcoreana LG Energy Solution, un colosso delle batterie, ammette che ormai sono i fondi pubblici Usa a sostenere il suo bilancio: nel terzo trimestre 2024 ha registrato un utile operativo di 448.3 miliardi di won (323,8 miliardi di dollari) ma senza i crediti d’imposta dell’Ira (che quantifica in 466 miliardi di won nel periodo) avrebbe invece sofferto una perdita.
Secondo il think tank ambientalista T&E l’industria europea delle batterie ha ricevuto almeno 20 miliardi di dollari di fondi pubblici, ma «a livello Ue non c’è stato sostegno» per investimenti in impianti commerciali su larga scala: «I programmi come Horizon danno priorità alla ricerca e all’innovazione, mentre l’EU Battery Fund annunciato di recente non è ancora operativo».

[Warsteiner]

Per il trasporto di batterie al litio serve l'adr, per lo stoccaggio devono essere a minimo 5 MT da altra merce. Perché invece si possono tranquillamente trasportare e parcheggiare ovunque 5/600kg dentro ogni auto?😅😅

Perché?
Evidentemente, per gli stessi motivi per i quali "serve l'ADR" per trasportare più di 60 litri di carburante in un singolo serbatoio, ma "non serve l'ADR" per fare il pieno da 100 litri al serbatoio del camper.

[Andy96]

Perché?
Evidentemente, per gli stessi motivi per i quali "serve l'ADR" per trasportare più di 60 litri di carburante in un singolo serbatoio, ma "non serve l'ADR" per fare il pieno da 100 litri al serbatoio del camper.

Però quei 60 litri vanno in una cisterna apposita e ci vuole una patente che non è la B.

Seconda cosa, la benzina non prende fuoco da sola. Le batterie sì.