Giuro non conosco lui ne su che moto sia.....

[p.p.r.t]

Per? quanto e strana....

http://www.highsider.com/textlager/france_textlager/Chevallier_79_01.htm

[marco-tn]

ma che forcelle ha davanti??? mai viste... mah....qui ci vuole un super esperto!!!!

[kaciaro]

chevallier mi pare costrui' diverse special in francia

[laibro]

[laibro]

[laibro]

[laibro]

... e per chi sa il francese...




Une question de mise au point
Lors du dernier Salon de la Voiture et de la Moto de Course , une machine de Grands Prix Fran?aise , enti?rement nouvelle , d?fraya quelques peu la chronique : c'?tait la H.O. , un pur produit de l'imagination d'Eric Offenstadt . Faisant appel ? des techniques surprenantes pour le secteur moto , elle ?tait plus inspir?e de solutions utilis?es en automobile que celles appliqu?es d'habitude pour les deux roues . Elle pr?sentait notamment un syst?me de suspension assez r?volutionnaire et une double alimentation comme jamais on avait vu . Mais qu'allait-elle donner ? ( Jean-Claude Hogrel ).
Au mois de f?vrier , Olivier Chevallier fut contact? par Eric pour piloter la H.O. , et Alain , le fr?re d'Olivier , prit alors en charge l'aspect d?veloppement et mise au point de ce prototype . En fait , le programme course du pilote ?tait si lourd que les essais ne purent s'effectuer que parcimonieusement , m?me en exploitant au maximim un emploi du temps plus que charg? . Il fallait , par ailleurs , que les travaux effectu?s aient suffisamment fait progresser la machine pour qu'un test s'av?re concluant . Il y avait du pain sur la planche . De tr?s nombreux points m?ritent un examen attentif et nous allons revenir en d?tail sur toutes les astuces utilis?es et sur les avantages qu'elles sont susceptibles de procurer .

Anatomie d'un mod?le

Calmez-vous , c'est toujours de la H.O. qu'il s'agit et nous allons nous pencher sur les diff?rents ?l?ments qui la composent . H.O. signifient Houz? - Offenstadt , et si le deuxi?me nom est connu de tous les motocyclistes du fait de la forte personnalit? de celui qu'il d?signe , le premier n'?voque probablement pas grand chose aupr?s de la majorit? d'entre eux . En fait , bien que n'appartenant pas au monde de la course , Bernard et Michel Houz? ont ?t? tr?s vite s?duits par les id?es d'Eric et ils ont d?cid? de financer l'op?ration en consacrant un budget important ? la cr?ation et ? la mise au point de la H.O. . Ils m?ritaient bien , d?s lors , d'?tre associ?s au patronyme de la moto . Les roues sont des S.M.A.C. magn?sium WM4 ? six branches , chauss?es de pneus Michelin 3,50 ? l'avant et 3,50/5,10 ? l'arri?re . Le freinage fait appel ? des ?triers et ? des disques Brembo d'un diam?tre de 255 millim?tres pour les ?l?ments avant et de 200 millim?tres pour le petit disque arri?re . Deux amortisseurs ol?o-pneumatiques de Carbon sp?ciaux s'accrochent au bras oscillant , et ils pr?sentent la particularit? de ne pas ?tre r?glables en fonction des circuits . Ils ont ?t? ?tudi?s tout particuli?rement pour cette machine , et de ce fait , ils remplissent leur fonction de la mani?re la plus efficace , sans qu'il soit n?cessaire d'intervenir sur le r?glage . Un amortisseur de Carbon prend ?galement place ? l'avant mais celui-ci est r?glable en pr?-compression et en duret? . La fourche va faire l'objet d'une ?tude toute particuli?re par la suite , mais signalons d?j? que son principe fait appel ? une roue tir?e , dont nous ?tudierons les multiples avantages . La pr?sence de deux cha?nes de transmission secondaire peut surprendre , mais cette disposition s'explique tr?s bien par le fait que , gr?ce ? ce syst?me , la tension demeure constante quelque soit la position du bras oscillant lors de l'?crasement des suspensions . Ces deux cha?nes sont reli?es par un pignon double au niveau de l'axe du bras oscillant , de sorte que les suspensions n'engendrent aucune r?action sur le r?gime moteur comme cela se produit avec une cha?ne unique . La coque en aluminium coul? est , bien s?r , fabriqu?e par la S.M.A.C. et son dessin remonte ? 1973 . C'est dire qu'il fut cr?? en m?me temps que les roues et les freins sp?ciaux portant le label de la soci?t? . Des moteurs de TZ 250 furent utilis?s sur cette coque et certains pilotes , tels que Soussan , purent longuement la tester . Deux parties cycles furent ensuite confi?es ? Victor Palomo durant la saison 1975 , et elles lui permirent d'obtenir de tr?s brillants r?sultats , ? Nogaro notamment . La poutre nue p?se 11 kilos et elle fait office de r?servoir compl?mentaire puisqu'elle peut contenir 9 litres d'essence . Ce ch?ssis ne comporte pas de pattes de fixation moteur fixes , puisqu'il peut recevoir plusieurs groupes propulseurs , et que cela implique l'adoption de platines sp?ciales en fonction de chacun d'entre eux . La coque permettait au d?part de monter un syst?me de suspension arri?re de type cantilever , mais cette solution n'a pas ?t? retenue dans l'imm?diat , car cela aurait certainement pos? des probl?mes de mise au point auxquels l'?quipe n'aurait pu faire face . Cette recherche de solutions nouvelles tous azimuts est l'un des traits marquants de la H.O. . Ce prototype pr?sente tellement de solutions originales voire r?volutionnaires , que les travaux n?cessaires pour les exploiter au mieux , demandent ?norm?ment de temps et de moyens , d'o? les in?vitables t?tonnements qui sont le lot de tous les novateurs . Lors de la pr?sentation de la H.O. , la suspension arri?re poss?dait m?me un syst?me de flexibilit? variable qui fut , par la suite , supprim? , mais on le conserva sur la fourche avant afin de perfectionner le syst?me ( voir encadr? ) . Le r?servoir , d'un magnifique bleu-nuit , comme le reste de la machine , pr?sente la particularit? de se scinder en deux parties suivant l'axe m?diant de la moto . Cette caract?ristique provient du d?sir de l'?quipe d'abaisser au maximum le centre de gravit? , en faisant passer une partie du r?servoir sous la poutre . Pour d?monter facilement cet accessoire , il ?tait indispensable de recourir ? cette astuce . Signalons que la machine peut emporter 25 litres de carburant en incluant dans ce chiffre les 9 litres se trouvant dans la coque . Apr?s avoir ainsi analys? la partie cycle , nous allons maintenant nous attarder sur le groupe propulseur .

L'admission infernale

Le moteur , bicylindre deux temps ? refroidissement par eau , ne trahit pas le reste de la machine puisqu'il a recours lui aussi ? des solutions originales et sophistiqu?es . Les cylindres ont ?t? dessin?s par Eric Offenstadt et r?alis?s par une entreprise sp?cialis?e dans les travaux de haute pr?cision , la F.I.M.A. , soci?t? qui avait d?j? fondu les culasses du Matra 12 cylindres et pr?sentait de ce fait de s?rieuses r?f?rences . Le moteur existe en version 497,02 centim?tres cubes avec des c?tes de 71 millim?tres pour l'al?sage et de 62,8 millim?tres pour la course , et en version 348,8 centim?tres cubes avec 66,4 millim?tres d'al?sage et 50,4 millim?tres de course . La bo?te de vitesses utilise des ?l?ments Yamaha , mais il a fallu fabriquer un certain nombre de pignons sp?ciaux , tandis que la pompe ? eau provient ?galement d'une TZ , et que l'embrayage a recours ? des disques de la m?me machine . Un allumage Femsa ?quipe la H.O. , tandis que le vilebrequin de la 497 est issu Kawasaki et que celui de la 348 provient d'une Yamaha . Des pistons Mahle ? un seul segment prennent place dans les cylindres , eux-m?mes recouverts de nikosil ( un alliage mou tr?s r?sistant au frottement ). Mais l'aspect le plus r?volutionnaire de ce moteur provient de son mode d'alimentation qui fait appel ? quatre carburateurs Gurtner . Chaque cylindre poss?de une double admission , sept transferts et un ?chappement , soit un total de dix " trous " . L'admission arri?re classique s'effectue par la jupe du piston tandis que l'admission avant suppl?mentaire se voit dot?e d'un syst?me anti-refoulement , pour lutter contre le ph?nom?ne qui ne manquerait pas de se manifester sans sa pr?sence . Il existe un d?calage entre les deux admissions , mais Alain s'est montr? extr?mement discret sur l'astuce qui est utilis?e pour concilier ce qui semble apparemment incompatible : deux flux de gaz face ? face . Le moteur 497 cm3 est aliment? classiquement par deux carburateurs Gurtner de 32 millim?tres et par deux carbus de 28 millim?tres en admission suppl?mentaire , alors que le 348 cm3 a recours respectivement ? des 30 millim?tres ? l'arri?re et ? des 26 millim?tres ? l'avant . Les avantages de la double admission r?sident dans la possibilit? qu'elle offre d'obtenir un diagramme assez ferm? tout en conservant une bonne valeur d'admission . Il s'agit donc de s'assurer les avantages du distributeur rotatif sans en subir les inconv?nients , parmi lesquels figure l'asym?trie r?gnant dans le cylindre , lors de la phase d'admission . Toute m?daille ayant son revers , ce dispositif s'av?re malheureusement extr?mement difficile ? r?gler , du fait de l'int?raction des deux carburateurs sur les r?glages d'un m?me cylindre . Mais dans ce domaine , l'exp?rience paiera et les progr?s s'effectuent tr?s rapidement en vue de ma?triser parfaitement ce ph?nom?ne . Les pots de d?tente pr?sentent un aspect triangulaire afin de m?nager une meilleure garde au sol et , partant , de permettre au pilote d'incliner la moto sans arri?re-pens?e . Signalons enfin pour clore cette longue ?tude , que le syst?me de freinage au pied agissant sur l'avant a ?t? abandonn? car le pilote ?prouvait quelques difficult?s d'adaptation .

Une impression bizarre

Pour cet essai bien particulier , qui eut lieu au lendemain du Grand Prix de France , nous disposions du trac? de 3,3 kilom?tres du circuit Paul Ricard et il r?gnait ce jour l? d'excellentes conditions m?t?o : deux raisons pour que tout se passe bien . Alain Chevallier m'avait pr?venu que la machine vibrait beaucoup car le vilebrequin avait d?j? subi pas mal d'essais et , de ce fait , je m'attendais ? piloter une moto ayant ? peine les performances d'une 350 . Je consid?rais donc plus cette exp?rience comme une prise en main que comme un v?ritable essai , et je partis sans ambition en m'attendant ? trouver un prototype en cours de mise au point . Je m'aper?us en fait bien vite que cette machine n'?tait pas tr?s loin des Suzuki , et si je fais un rapprochement avec des 500 cm3 , c'est parce que la machine que nous avons pu utiliser ?tait ?quip?e du moteur de 497 cm3 . D?s que je me suis assis sur la moto , j'ai ?t? surpris par la duret? de la selle comparativement ? celle d'une TZ qui poss?de une ?paisse couche de mousse sur le polyester . Alain me conseilla d'acc?l?rer l?g?rement et d'utiliser un petit peu l'enrichisseur dont la commande se trouve pr?s de la main gauche . Apr?s quelques m?tres de poussette la moto " craqua " et le bruit me parut tout ? fait normal , sans particularit? notoire . J'effectuai deux ou trois mouvements sur la moto afin de trouver ma position et j'abordai les S de M?janes en premi?re . J'attaquai ensuite la ligne droite du Mistral et j'ouvris doucement les gaz car le moteur ?tait froid . Le r?gime monta tout de m?me ? 9000 tours et j'arrivai tr?s vite dans la courbe de Signes , que les plus rapides abordent ? une vitesse de 170 km/h environ . Je restais sur mes gardes car je savais que la moto n'?tait pas au mieux de sa forme et qu'un probl?me m?canique pouvait toujours survenir au moment o? je l'attendais le moins . De plus , la partie cycle ?tant tout ? fait nouvelle pour moi et les pneus ?tant froids , je ne pouvais pas me permettre d'attaquer si je ne voulais pas risquer de me retrouver avec une " carte de p?che ". J'entrai ensuite lentement dans le double droite du Beausset en continuant d'observer les r?actions de la machine . Puis ce fut le pif-paf , un droite gauche qui me permit de me rendre compte du poids de la moto avant d'aborder un gauche ferm? o? il faut acc?l?rer le plus t?t possible pour passer rapidement dans le droit qui lui succ?de . On arrive alors dans le gauche de la tour , pour rentrer ensuite deux vitesses et s'engager sur le premier rapport dans le droite qui m?ne ? la ligne d'arriv?e . Apr?s ce tour de chauffe , je d?cidai d'acc?l?rer la cadence pour pousser un peu ce prototype dans ses derniers retranchements . Un premier freinage vigoureux avant d'aborder les S de M?janes me laissa perplexe . J'avais l'impression curieuse et tr?s d?sagr?able que les freins ne r?pondaient plus . Apr?s les S de M?janes que je passai avec un peu plus d'angle , je m'engageai ? nouveau dans la ligne droite . Malgr? les avertissements d'Alain concernant les vibrations du moteur , je pus constater que seuls mes poignets subissaient des soubressauts , mais ce ph?nom?ne n'atteignait jamais un seuil insupportable . Peut-?tre n'en est-il pas de m?me en course ? Ce moteur acceptait de prendre 9700 tours et cela me surprit agr?ablement compte tenu de la fatigue du vilebrequin qui ?tait d?centr? apr?s plusieurs heures d'essais intensifs . Lors de mes passages successifs dans la ligne droite , je pus appr?cier le fantastique coefficient de p?n?tration dans l'air , nettement sup?rieur ? celui d'une Yamaha , par exemple . Sur cette derni?re , le casque et les ?paules d?passent toujours l?g?rement , m?me si l'on adopte la position la plus effac?e qu'il soit possible de prendre . Cette qualit? se voit renforc?e par le fait que la machine est assez basse dans son ensemble , ce qui contribue ? am?liorer sa vitesse de pointe . En arrivant pr?s de Signes , le panneau des 150 m?tres me " sauta " ? la figure et je me relevai tr?s t?t , par prudence . Je me d?hanchai ? la mani?re Finlandaise dans la courbe , ce qui me permit de constater que la partie cycle n'appr?ciait pas du tout cette mani?re de piloter car elle se mit ? onduler brutalement lors du transfert des masses , au moment o? je me soulevai l?g?rement sur la selle .

La force de l'habitude

D?cid?ment , entre les freins qui me semblaient peu efficaces et la tenue de route qui r?servait des surprises , je commen?ais vraiment ? me poser des questions sur les qualit?s routi?res de la H.O. . Serrant tr?s fort les bras et les genoux , je parvins tout de m?me ? me tirer de ce mauvais pas ... En fait , je me suis parfaitement rendu compte , au fil des tours , que cette moto r?clamait une grande habitude avant que l'on puisse parvenir ? en tirer la quintescence . Le cas des freins est particuli?rement repr?sentatif de cette situation . Lors d'un freinage violent avec une Yamaha , la fourche s'?crase tr?s fortement et la roue arri?re arrive m?me souvent ? d?coller du sol . Sur la H.O. , rien de tout cel? ne se produit . la machine conserve son assiette et la fourche ne s'affaisse absolument pas . Cette caract?ristique permet de faire un rapprochement avec les F1 qui font ?galement preuve d'une remarquable stabilit? . L'impression surprenante qui en r?sulte incite donc ? penser que les freins sont en cause , alors qu'il n'en est rien . Les poignets doivent supporter un poids beaucoup plus faible lors des d?c?l?rations , on peut de ce fait beaucoup mieux guider la moto car le transfert des masses est moins important , et le poids sur la roue avant reste raisonnable . Le moteur reprend parfaitement ? partir de 6000 tr/mn mais les chevaux ne sont vraiment disponibles qu'? partir de 8000 tr/mn . Je pense ?galement que le moteur de la H.O. , ?quip? d'un bon vilebrequin , ferait preuve d'une souplesse nettement sup?rieure ? celle d'une 500 Suzuki . A titre comparatif , cette derni?re exige du pilote une pr?cision absolue dans le choix des rapports , tandis que la H.O. accepte de fonctionner , certes sans panache , mais tout de m?me , en dehors de sa plage de puissance . Dans l'?tat actuel des choses , les performances de cette machine sont tout ? fait comparables ? celles d'une 50O cm3 mal r?gl?e . Il m'est cependant extr?mement difficile de pr?juger de la r?serve de puissance inexploit?e que peut encore d?livrer ce moteur .

Excellentes options de base

Le poids tr?s faible , tout ? fait comparable ? celui d'une 250 cm3 , repr?sente un atout important sur des circuits sinueux . Le comportement routier de la machine pr?sente deux aspects selon la nature du virage dans lequel on se trouve . Dans les virages lents , la moto engage de l'avant et donne l'impression de vouloir tourner toute seule . Dans les courbes rapides , par contre , l'avant refuse obstin?ment de s'engager ? la corde et il faut donc pr?voir ses trajectoires en cons?quence et ne pas se laisser surprendre par cette personnalit? ? facettes . Apr?s en avoir parl? ? Alain Chevallier , j'appris qu'Offenstadt avait choisi d?lib?r?ment d'obtenir ce comportement , ce qui sous-entend que l'on peut le modifier selon ses propres convenances . Je dirai en conclusion que la H.O. n?cessite beaucoup de travail et beaucoup de mise au point pour parvenir ? un niveau comp?titif . Le choix des options de base n'appelle aucune critique mais l'accumulation des innovations est une source de probl?mes . Il s'agit d'un moteur absolument nouveau dans une partie cycle qui n'a pas atteint sa pleine maturit? et c'est ce qui explique les difficult?s de l'?quipe . La solution serait de les s?rier , mais la petite ?quipe a-t-elle les moyens de le faire ? L'astuce serait peut-?tre d'adapter le moteur de la H.O. dans un classique cadre de Yamaha , de mani?re ? pouvoir se consacrer uniquement ? la mise au point de ce groupe propulseur . Malheureusement , dans cette ?ventualit? , il faudrait ?galement d?placer le carburateur avant qui se trouverait en face du tube du cadre . Une autre substitution permettrait cependant de faire progresser la partie cycle : l'adoption momentan?e d'un moteur de Yamaha dans la coque sp?ciale . Il serait ainsi possible d'agir s?par?ment sur les diff?rents composants de ce prototype . De toutes fa?ons , il est incontestable que le potentiel de la H.O. est ?norme . Disons que , probablement , avec du temps et encore de l'argent sa mise au point devrait pouvoir nous amener , ? nous Fran?ais , de beaux r?sultats dans l'avenir . N?anmoins , je pense , comme Olivier Chevallier , que les plus grandes possibilit?s de la H.O. se trouvent en cat?gorie 350 cm3 , car un bicylindre peut avoir son mot ? dire dans cette cylindr?e o? les machines d'usine paraissent tout de m?me moins ?labor?es qu'en 500 cm3 . Enfin , je formulerais un souhait . Que les motocyclistes qui souhaitent de tout coeur assister ? la victoire d'une moto bleue en Grand Prix , soient bient?t exauc?s avec la H.O. ! Bon courage les gars .

Une suspension astucieuse

La fourche de la H.O. peut s'adapter sans difficult? sur de nombreuses machines , ? condition d'utiliser des t?s sp?ciaux . A titre d'exemple , la fourche ?quipant la moto du Bol 76 pouvait ?tre mont?e sur des Yamaha TZ sans aucun probl?me . Le d?port des t?s permet de faire varier la chasse et il est ?galement possible de jouer sur la longueur du bras oscillant avant pour obtenir le m?me r?sultat . La fourche est r?alis?e en tubes aviation 25 CD 4S qui pr?sente de remarquables qualit?s de l?g?ret? et de rigidit? , ? tel point que l'ensemble complet avec le dispositif anti-plong?e , p?se ? peine plus lourd qu'une fourche t?lescopique . Les deux bras oscillants avant et arri?re sont parall?les , ce qui a pour effet de ne pas modifier l'empattement lors de l'?crasement des suspensions . Comme nous l'avons vu , le fonctionnement de la fourche fait appel ? un amortisseur unique sur lequel agissent deux biellettes de pouss?e par l'interm?diaire de culbuteurs . L'articulation du bras oscillant se fait gr?ce ? un roulement ? aiguilles , et les biellettes de pouss?e sont reli?es aux culbuteurs par des rotules Unibal . Les avantages de cette disposition sont nombreux : en premier lieu , il est possible de changer s?par?ment les diff?rentes pi?ces de la fourche en cas de chute , et le montage du syst?me de flexibilit? variable peut s'effectuer sans difficult? , ce qui n'est pas ?vident avec une fourche t?lescopique classique . Nous avons d?j? fait allusion aux atouts de la roue tir?e : elle n'impose pas de contrainte ? la pince ni n'implique les frottements entre les fourreaux que subit obligatoirement une fourche t?lescopique . Autre avantage , l'avant s'?crase beaucoup moins au freinage , surtout si celui-ci s'effectue en courbe sur des bosses . Ce syst?me n'entra?ne par ailleurs aucune r?action sur le reste de la moto , la roue ?tant la seule ? subir les mouvements d?s ? leur pr?sence . Au rayon des inconv?nients , mentionnons la relative fragilit? en cas de chute , compens?e en partie par la facult? de changer les pi?ces ind?pendamment les unes des autres . Mais la plus grosse difficult? d?coule tout de m?me de l'extr?me d?licatesse avec laquelle il faut proc?der pour parvenir ? un r?glage satisfaisant . Le dispositif anti-plong?e est totalement autonome vis-?-vis de la fourche elle-m?me , et son principe fait appel ? l'action exerc?e par la pince sur le disque . L'?trier est mont? flottant de mani?re ind?pendante , et le support de pince est mobile autour de l'axe . La r?action de la pince sur le disque exerce donc une force tendant ? s'opposer ? la d?formation du parall?logramme ( voir sch?ma ) , ce qui provoque une opposition au d?placement du bras oscillant. Pour r?sumer, nous dirons que ce principe utilise la r?action de la pince sur le disque , pour s'opposer au d?placement du bras oscillant r?sultant de l'enfoncement de l'amortisseur , cet enfoncement d?coulant lui-m?me du freinage . Mais le dessin et sa l?gende seront s?rement plus explicites .
Ce que je pense de ma moto par Olivier Chevalier
Quand Eric Offenstadt me proposa , au mois de f?vrier , de piloter la H.O. pendant toute la saison , je fus imm?diatement tent? par l'exp?rience , car il est rare qu'un pilote puisse ainsi collaborer ?troitement ? la mise au point d'une machine de course . Une telle entreprise me paraissait extr?mement enrichissante , et j'acceptai donc de me lancer dans l'aventure , ? la condition que mon fr?re Alain , en qui j'ai une confiance absolue , prenne en charge la partie technique du projet . Mon premier contact avec la moto , sur le circuit de Montlh?ry d?but mars , fut tr?s loin d'?tre convaincant car rien n'allait : le moteur , les suspensions , et les freins r?v?laient beaucoup de d?fauts et il fallait travailler pour am?liorer tout cel? . Au Mans , lors de la seconde s?ance d'essai , la position m'apparut extr?mement fatigante et d?sagr?able , et je demandai de nombreuses modifications sur ce plan . Ce test nous permit ?galement de mettre ? jour un certain manque de rigidit? du bras oscillant , et nous f?mes sujets ? quelques ennuis de carburation , bien compr?hensibles ?tant donn? la complexit? du syst?me et ... notre manque d'exp?rience . Il faut bien comprendre que ce prototype b?n?ficie de tr?s nombreuses innovations , et que le manque de temps et de moyens pose beaucoup de probl?mes ? l'?quipe . Nous devions intervenir sur plusieurs plans parall?lement , d'o? une certaine dispersion de nos efforts . Le Grand Prix de France constituait en fait ma quatri?me s?ance d'essai et un nouveau syst?me anti-plong?e avait ?t? install? pour l'occasion . La tenue de route s'av?ra nettement sup?rieure , mais la machine restait fatigante ? conduire . Elle faisait preuve d'une remarquable sensibilit? au freinage mais le moteur manquait encore de puissance et ?mettait par ailleurs des vibrations assez ?prouvantes apr?s un certain laps de temps . De plus , le freinage ?tant le point fort de cette moto , gr?ce ? sa roue avant tir?e , je pensais que le circuit Paul Ricard ne lui convenait pas particuli?rement car il ne permettait pas de faire ?talage de ses int?ressantes possibilit?s . Il aurait fallu que nous disposions de beaucoup plus de temps , pour que nous puissions travailler sur chaque ?l?ment s?par?ment et r?soudre ainsi les probl?mes les uns apr?s les autres . En fait , je pense que les plus grands espoirs nous sont offerts par la cat?gorie 350 , car l'?volution n'a pas ?t? tr?s marquante dans cette cylindr?e depuis trois ans . La cat?gorie 500 s'av?re par contre , beaucoup trop difficile a priori , du fait de la pr?sence des machines d'usine . Nous consid?rons cette saison comme une p?riode de mise au point qui doit nous permettre de ma?triser parfaitement les diff?rents aspects r?volutionnaires de ce prototype . Dans un futur proche , nous travaillerons pour que le groupe propulseur d?livre une puissance sup?rieure ? celle d'un moteur de Yamaha , et surtout pour que cette puissance soit beaucoup plus exploitable par le pilote . Et alors , certains pourraient avoir des surprises ...


Fiche technique 500 H.O.

Moteur
Type 500 H.O. ( 350 H.O. )
Nombre de cylindres : 2
Cycle : 2 temps
Refroidissement par eau
Al?sage et course : 71 x 62,8 ( 66,4 x 50,4 )
Cylindr?e exacte : 497,02 cm3 ( 348,8 cm3 )
Taux de compression : 8,5 ? 1
Puissance : 80 ch ? 10500 t/mn ( 65 ch ? 12000 t/mn )
Alimentation : double admission : 2 carbus par cylindre
AR : diam?tre 32 ( 30 ) Gurtner
AV : diam?tre 28 ( 26 ) Gurtner
Allumage : Femsa
Lubrification : m?lange ? 5 %
Mise en route : poussette

Transmission
Primaire : par engrenages
Rapport : 23 x 77
Secondaire : par cha?ne
Rapport : en fonction des circuits
Embrayage : multidisques ? sec
Bo?te de vitesses ? 6 rapports
1 = 36,16
2 = 32,19
3 = 27,22
4 = 26,26
5 = 24,27
6 = 22,27
D?multiplication finale : 17 x 28

Partie cycle
Cadre : coque en alu coul?
Angle de chasse : variable
Suspension avant : 1 de Carbon r?glable . D?battement : 15 cm
Suspension arri?re : 2 de Carbon ol?opneumatiques . D?battement : 13 cm
Frein avant : disques de 255 mm de diam?tre
Frein arri?re : disque de 200 mm de diam?tre
Roue avant : 3,50 x 18
Roue arri?re : 3,50/5,10 x 18

Caract?ristiques
Performances constructeur : 272 km/h ? 9700 t/mn en th?orie
Poids : 115 kg ( 110 kg )
Contenance r?servoir essence : 29 l
Contenance en huile de la bo?te de vitesses : 1,5 l
Bougies : Marchal RR 33 HSS
Ecartement ?lectrodes : 0,6 / 0,7
R?glage avance : 2 mm avant PMH
R?glage carburateur : 1 tour
Gicleur principal : 150
Gicleur ralenti : 60
Position aiguille : 2?me cran

[kaciaro]

azzzzzzzzzzz

[TWO*stroka!]

sta stranezza me l'ero persa...

[R1100S]

Sembra quasi il prototipo del nuovo sistema di sospensioni adottato dalla BMW. So che loro hanno ripreso il progetto di qualcuno ma non ricordo se quello di Chevallier o di altri.

[Fede.R1]

Davvero strana......

[AndreaRS250]

e in pratica quale sarebbe il vantaggio di usare sto robo?!

cmq sono io!
c'? pure il mio nome sulla carena

[el22]

LAIBRO SMETTILA DI FARE IL DERIO E RIVELATI PER CIO' CHE SEI VERAMENTE!!!!!!!!!!!!!!!

[el22]

VOLEVO DIRE SERIO!!!!!!!!!

[MB6146]

Per PPRT : Bastava chiedere a tuo padre

Per Laibro : ben trovato , ogni tanto ci si rivede ( MARIORC46 )