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L'idea di fare una quattro cilindri è nata nel '90 a Rimini durante una cena con Claudio Castiglioni, ma allora doveva essere una Cagiva.
Alla MV ho cominciato a pensare nei primi mesi del '95, i quattro silenziatori sottosella sono nati il 18 febbraio ad esempio, e durante una degenza in ospedale a Varese ho messo giù le sue caratteristiche definitive; molte poi sono diventate dei brevetti.
mv agusta f4 750 come è nata
Per certi versi è stato più facile fare la MV che non la 916, perché lì si doveva fare sempre una sportiva all'italiana che non si confondesse con il prodotto giapponese, ma doveva essere una Ducati, qui invece partivamo da un foglio bianco.
E deve essere chiaro che la F4 rappresenta attualmente il nostro limite, ci abbiamo messo tutto e non possiamo fare di più; se pure stiamo lavorando all'allargamento della gamma con la versione nuda che sarà pronta a settembre del 2000 mentre la ciclistica è stata realizzata in modo da ospitare l'evoluzione del 900 di questo motore.
Ma la cura per realizzare questo primo modello è stata maniacale. Porto due esempi: il suono della MV è una componente fondamentale, al pari delle altre sensazioni, e quindi chiesi al momento di realizzare lo scarico di entrare in contatto con un esperto di musica e di strumenti musicali per studiare come si accordano le onde sonore.
Mi sono preso del matto, ma io le cose le vedo così.
Più prosaicamente, dato che ho voluto profondamente la F4 stabile sul veloce e fulminea negli inserimenti di curva, ho messo in croce Salvo Pennisi della Pirelli per avere una copertura che riunisse le caratteristiche positive del /60 e del /70.
È nato così il /65, un pneumatico sviluppato apposta per questa moto.
Quello su cui ho voluto ottenere esattamente quanto mi ero prefissato è stata la prima fase di discesa in piega, perché fosse veloce ma anche dolce, facile, intuibile, che seguisse il pensiero del pilota.
E poi le sospensioni: c'è un tratto di strada di montagna tra qui e la Toscana, il Passo di Viamaggio, che considero un ottimo banco di prova per le qualità ciclistiche di una moto; la MV non l'ho voluta con un assetto rigido da pista, ma doveva essere una moto anche confortevole, e ho infilato la tuta un mucchio di volte per verificare che si andasse nella direzione giusta.
Sono stati i momenti più belli degli ultimi due anni, quando di ferie non ne ho fatte.
Voglio concludere dicendo che la F4 non è un prodotto di Tamburini ma della CRC intera; e anche di Claudio Castiglioni: qualche volta è stato più direttore tecnico che presidente, l'idea dello spoiler sul parafango anteriore è sua.
da wheels and chassis
Alla MV ho cominciato a pensare nei primi mesi del '95, i quattro silenziatori sottosella sono nati il 18 febbraio ad esempio, e durante una degenza in ospedale a Varese ho messo giù le sue caratteristiche definitive; molte poi sono diventate dei brevetti.
mv agusta f4 750 come è nata
Per certi versi è stato più facile fare la MV che non la 916, perché lì si doveva fare sempre una sportiva all'italiana che non si confondesse con il prodotto giapponese, ma doveva essere una Ducati, qui invece partivamo da un foglio bianco.
E deve essere chiaro che la F4 rappresenta attualmente il nostro limite, ci abbiamo messo tutto e non possiamo fare di più; se pure stiamo lavorando all'allargamento della gamma con la versione nuda che sarà pronta a settembre del 2000 mentre la ciclistica è stata realizzata in modo da ospitare l'evoluzione del 900 di questo motore.
Ma la cura per realizzare questo primo modello è stata maniacale. Porto due esempi: il suono della MV è una componente fondamentale, al pari delle altre sensazioni, e quindi chiesi al momento di realizzare lo scarico di entrare in contatto con un esperto di musica e di strumenti musicali per studiare come si accordano le onde sonore.
Mi sono preso del matto, ma io le cose le vedo così.
Più prosaicamente, dato che ho voluto profondamente la F4 stabile sul veloce e fulminea negli inserimenti di curva, ho messo in croce Salvo Pennisi della Pirelli per avere una copertura che riunisse le caratteristiche positive del /60 e del /70.
È nato così il /65, un pneumatico sviluppato apposta per questa moto.
Quello su cui ho voluto ottenere esattamente quanto mi ero prefissato è stata la prima fase di discesa in piega, perché fosse veloce ma anche dolce, facile, intuibile, che seguisse il pensiero del pilota.
E poi le sospensioni: c'è un tratto di strada di montagna tra qui e la Toscana, il Passo di Viamaggio, che considero un ottimo banco di prova per le qualità ciclistiche di una moto; la MV non l'ho voluta con un assetto rigido da pista, ma doveva essere una moto anche confortevole, e ho infilato la tuta un mucchio di volte per verificare che si andasse nella direzione giusta.
Sono stati i momenti più belli degli ultimi due anni, quando di ferie non ne ho fatte.
Voglio concludere dicendo che la F4 non è un prodotto di Tamburini ma della CRC intera; e anche di Claudio Castiglioni: qualche volta è stato più direttore tecnico che presidente, l'idea dello spoiler sul parafango anteriore è sua.
da wheels and chassis
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