Evoluzione tecnicamoto 300/500 cc (Colpa Lele-R1 divenuto "parliamo dei 2T Vs 4T"

[funcillo]

Domanta tecnica : nel cross il motore ad ammissione con disco rotante (Ad es ROTAX 123 di Aprilia) ? utilizzato oppure si opta per la migliroe apertura a lamelle ? O si usano combinate le due cose ?

il rotax 123 ? ad immissione lamellare al cilindro...

[Torakiky]

E perdonami la presunzione : non nel cross .

E tu che ne sai, scusa?

[Torakiky]

Domanta tecnica : nel cross il motore ad ammissione con disco rotante (Ad es ROTAX 123 di Aprilia) ? utilizzato oppure si opta per la migliroe apertura a lamelle ? O si usano combinate le due cose ?

Solo lamelle, che migliorano l'erogazione a tutti i regimi. Il disco favorisce solo un determinato range, di solito in alto.
Oltre al giusto punto di Arabykola

[Lele-R1-Crash]

Devo dire che ho appreso cose che non conoscevo affatto sui 2T ma secondo me state facendo confusione concentrandovi su cross o enduro nella comparativa coi 4T dato che in queste discipline la potenza massima non ? certo prioritaria, anzi, quindi viene facile riempire la curva di coppia coi 2T, ben altro discorso ? la velocit? ma anche semplicemente moto da strada dove l'avere allungo e bassi cospicui ? appannaggio dei 4T...

... certo se medesimo sviluppo fosse stato dedicato anche ai 2T non specialistici per cross magari le potenzialit? sarebbero pi? elevate...

... fermo restando che il non avere vere valvole con un preciso diagramma di distribuzione ? sempre penalizzante.

Un quote a Mikiff perch? ha scritto un riassunto del mio pensiero a riguardo .

Anche un plauso che ? riuscito a dirlo senza degradare la discussione .

[Lele-R1-Crash]

E tu che ne sai, scusa?

Oops scusa , nello scrivere in fretta (ho appena riletto) era fraintendibile .

Mi riferivo a me . Ovvero , nei motori 2T ottimizzati per il cross non ho esperienza , specialmente nelle affinazioni moderne . Il mio gran lavorare sui 2T ? riferito ai motori dedicati alla "velocit?" .

[Lele-R1-Crash]

Solo lamelle, che migliorano l'erogazione a tutti i regimi. Il disco favorisce solo un determinato range, di solito in alto.
Oltre al giusto punto di Arabykola

Ho visto quel prototipo ma se ? rimasto tale , non penso sia stato ben riuscito .

anche sulle lamelle c'? stata un'evoluzione negli anni . Ricordo gi? ai tempi del mio cinquantino si usavano lamelle in carbonio sovrapposte alle convenzionali cosi che il controcono di riflesione della marmitta ben commisurato , faceva si che le due lamelle rispondevano ad onde sonore differenti . Ricordo male ?

[Lele-R1-Crash]

il rotax 123 ? ad immissione lamellare al cilindro...

Si hai ragione ... ho scritto una boiata anche perch? il 123 ? quello che avevo io

Ma ricordo male che fu Aprilia una dei promotori del disco rotante anche fuori dai GP ? (Nei motomondiali so che teneva entrambe le versioni RSA RSW)

[McRae (Lo Straniero)]

Tanto per alimentare un po la discussione..
Potenza ALLA RUOTA di un 125 2T

e potenza (non so se all'albero o alla ruota) di un BMW S1000RR


uno ? 1/8 dell'altro, moltiplichiamo per 8 i dati di potenza (ok, non ? proprio cos?, ma rende l'idea)

il 125 a 5000 giri ha 9 cavalli, se fosse un plurifrazionato 1000cc, avrebbe 72cv.
L'S1000 RR ha 60 cv
a 8000 siamo siamo a 160 contro i 110
a 11000 siamo a 252 contro 170.
a 12250 , gi? in pieno calo, siamo a 208 contro i 180 del S1000RR. Che ok, pu? allungare 1000 giri in pi?, volendo.

E parliamo di un motore con una curva di coppia decisamente regolare.

Il problema nasce dalla trattabilit?.
A gas parzializzato, un 4T se perde aderenza aumenta i giri ma non di tanto. La ruota inizia a pattinare, il motore guadagna magari altri 1000 giri, ma avendo il gas costante, pi? di tanto non sale.
Un 2T, quando la gomma pattina, fa schizzare i giri alle stelle.

La potenza di un 4T ? strettamente legata all'apertura del gas, in un 2T invece ? un insieme tra apertura e regime di rotazione, che lo rende, in certi frangenti, pi? difficile da gestire.
Faccio un altro esempio... se sono vicino alla potenza massima a full gas, e porto l'acceleratore al 80%, con un 4T la spinta cala in maniera repentina. Un 2T quasi quasi non cambia nulla, si sente cambiare il rumore ma la spinta cala di pochissimo.

Tant'? che nel enduro hanno sviluppato delle centraline con controllo di trazione che analizza la derivata dell'apertura del gas. Se sono a gas costante (in certe condizioni), non permetto alla moto di salire di giri togliendo anticipo ad ogni suo tentativo di aumentare i giri, quasi come fosse un "cruise control"

[arabykola]

Oops scusa , nello scrivere in fretta (ho appena riletto) era fraintendibile .

Mi riferivo a me . Ovvero , nei motori 2T ottimizzati per il cross non ho esperienza , specialmente nelle affinazioni moderne . Il mio gran lavorare sui 2T ? riferito ai motori dedicati alla "velocit?" .

Lele, te lo ripeto

Un 125 da cross ora va PI? forte degli stradali anni 90 che lavoravi tu
E senza toccare nulla, come escono di fabbrica

Tirando ai medio bassi , fra l'altro

E si rompono pure molto di meno

Non sono dei motori depotenziati, anzi
Sono pensati per essere elastici

Se vuoi andare pi? forte, guardati i 125 per i kart : 38/40 cv li fanno comodi e sono sgarbati esattamente come i tuoi bidoni anni 90, ma con 10 cv in pi?... che su 30/40 nn sono pochi

[Lele-R1-Crash]

Bello !

Per? mi paragoni un 2T ottimizzato per cross con una supersportiva ?

Se il paragone lo fai con una 2T ottimizzata per la velocit? , direi che il tuo paragone prende ancor maggior valore .

P.s. faccio notare una cosa interessante : l'elaborazione applicata a quel 2T , ne aumenta la potenza massima a discapito delle potenze intermedie . Che ? quel che sostengo pur io .

[arabykola]

Bello !

Per? mi paragoni un 2T ottimizzato per cross con una supersportiva ?

Se il paragone lo fai con una 2T ottimizzata per la velocit? , direi che il tuo paragone prende ancor maggior valore .

P.s. faccio notare una cosa interessante : l'elaborazione applicata a quel 2T , ne aumenta la potenza massima a discapito delle potenze intermedie . Che ? quel che sostengo pur io .

Guardati il 125 4t da cross e fai il paragone...1000 da cross nn li fanno

[Lele-R1-Crash]

Lele, te lo ripeto

Un 125 da cross ora va PI? forte degli stradali anni 90 che lavoravi tu

Senza ombra di dubbio . Mi pare evidente.

E senza toccare nulla, come escono di fabbrica

Ma cosi mi mancherebbe il divertimento ! Ed il flessibile da dentista perderebbe il suo utilizzo

Tirando ai medio bassi , fra l'altro

E si rompono pure molto di meno

Non sono dei motori depotenziati, anzi
Sono pensati per essere elastici

Ma certo .
Mettici che un pistone forgiato , negli anni 90 era una sorta di rarit? ... oggi un p? meno mi pare . E gi? con questo alleggerisci molto uno degli organi pi? importanti .
Il pistone monofascia oggi ? aiutato da fasce elastiche ben migliori .
E cosi pure tutto quel che avete detto fino qui

Se vuoi andare pi? forte, guardati i 125 per i kart : 38/40 cv li fanno comodi e sono sgarbati esattamente come i tuoi bidoni anni 90, ma con 10 cv in pi?... che su 30/40 nn sono pochi

We te ! Bidoni non erano !

Alla fine quel che mi ha fatto divertire di pi? ? stato il 50 ino ... che poi la cosa si ripeteva con i motorini di amici ahah ... mi facevo pagare a pistoni e cilindri invece che a soldi

[Lele-R1-Crash]

Guardati il 125 4t da cross e fai il paragone...1000 da cross nn li fanno

125 2t da cross con 125 4t da cross penso sarebeb impietoso (a favore del 2T)

[GoShow!]

Buonasera, mi allaccio alla discussione... innanzitutto Lele hai alcune mancanze in campo 2tempistico, probabilmente perch? ti sei divertito all'epoca (beato te, bei tempi) delle 125 sportive per sedicenni.. le mitiche Rs, mito, Sp01-02, Tzr, Nsr ecc ecc ecc........ Ma poi, finito quel periodo della tua vita, non hai pi? seguito la tecnica 2T.

Ma come scritto dai vari McCrae, Arabykola, Torakiky i passi in avanti sono stati fatti, soprattutto in quanto a trattabilit? (nel senso che 30anni un 2t prestante nonostante avesse le lamelle e anche le valvole di scarico anche se non diffusissime ancora... era brutale.. se volevi un 2t lineare c'era la vespa px..).
Ma non dimentichiamoci l'endemicit? di questo tipo di propulsore...

MA a parit? di cilindrata, frazionamento e uso del motore (non paragoniamo un mono Honda xr dell'88 con un 2t da kart del 2017... e nemmeno un 1000 4c motoGP di yamaha M1 2017 con una Rd500 stradale del 1985... senn? ovviamente non ne veniamo fuori...) ricordiamoci che la coppia (lavoro) e la potenza (lavoro/tempo) saranno a favore del 2T di una percentuale che varia dal 50 al 75%...
Non raggiungiamo il fatidico 100%, raddoppio di potenza e coppia a pari cilindrata, per il grave difetto endemico del versamento di miscela fresca dallo scarico... il pistone risalendo verso il pms, comprime la miscela carburante+comburente, ma una parte esce dallo scarico di fatto.. per cui abbiamo questo notevole calo di rendimento volumetrico che ci sega le gambe.. fa esplodere la lancetta degli HC in sede revisione , e alza i consumi....
per il resto McCrae ha fatto un'ottima analisi di ci? che succede ai vari carichi e aperture... sostanzialmente si comportano differentemente 2 e 4t..
Inoltre ? assodato che un pari cilindrata 4t esprima pi? giri.. si possono esasperare di molto le misure (alesaggio x corsa)... nel 2t non si pu? per ovvi motivi di respirazione e lavaggio... inoltre l'iniezione aiuta i 4t in questo risultando precissima e fasata... ricordatevi che un'iniettore di una motoGP a 17000 giri fa comunque meno lavoro dello stesso in un'ipotetico 2t a neanche 9000 giri... insomma le variabili sono molte, moltissime.
Comunque da possesore di Cr500 posso confermare che la trattabilit? del propulsore con tecnologia da primi anni '80 ? incredibile... il motore ? semplice, antiquato, ignorante e moltooooo affidabile (altro mito da sfatare dei 2t..., provate a paragonare un motore di quelli buoni da sbk di qualche anno fa a un gp 2t di quelli che in tanti rimpiangono... le manutenzioni sono pi? ravvicinate nei 4t... anzi, la sostituzione di tutto il motore direttamente ) . a me piacciono cos?

[Lele-R1-Crash]

Grazie dell'intervento .

Si , tutto quel che dici sono le basi del 2T , ma all'atto pratico non sono ancora riuscito a capire tutta l'evoluzione a cui alludi .

Mi spiego meglio : le valvole parzializzatrici allo scarico c'erano gi? , l'accensione migliorata elettronicamente in base al regime c'era gi? se non sbaglio , le lamelle doppia c'erano gi? , lo studio sui tubi di scarico sono sempre state al centro dell'attenzione in un 2T , le carburazioni ... vedo che i carburatori di oggi non sono cosi differenti da prima . La forma della camera di scoppio si muove intorno a regole piuttosto chiare e si , ok le macchine CNC hanno migliorato precisione , abbassato cosi e permesso l'uso pi? agevole di punzoni ottimizzati (forgiati , mono fascia) .
Travasi aggiuntivi , booster di scarico ecc ecc non mi pare ci possa essere stata sta gran ottimizzazione .

Tu menzioni il motivo basilare per cui il 2T inquina maggiormente in quanto spreca benzina ... era cosi quando ero ragazzino e non mi pare si possa cambiare la cosa ... ottimizzarla al meglio in base ad utilizzo e prestazioni , ma il principio causa del problema rimane .

Il 2T ? bellissimo e questo ci mette tutti d'accordo

Per? da quel che vedo , stiamo parlando di affinamenti tutti in concerto che portano a migliorie sulla schienda della curva di erogazione . Ma tecnicamente che altre novit? ci sono state da quando io ero vent'enne e mi godevo i 2T per arrivare a "riempire" la potenza ai bassi regimi ?

Ad ogni modo ? vero : arrivata la mia prima moto 4T (YZF 750 R) non ho pi? seguito la 2T ma mi son dedicato anima e corpo a goderne per 100'000Km prima di iniziare a cambiare R1 ...