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? scomparso a 81 anni l'uomo che fu assistente e braccio destro di Enzo Ferrari e ne raccont? aneddoti e retroscena
A 81 anni d'et? si ? spento Franco Gozzi, il braccio destro per antonomasia di Enzo Ferrari. A partire dal 1960 aveva ricoperto in Ferrari diversi ruoli, che avevano avuto in comune comunque la sua fiera posizione di luogotenente del Drake e custode di tutti i segreti del Cavallino. Negli anni della sua lunga militanza maranelliana ? stato rispettivamente il consulente editoriale, addetto stampa e il responsabile delle relazioni esterne, ricoprendo anche l'incarico di direttore sportivo dal 1968 al 1970. Gozzi ricordava con orgoglio che nel periodo della sua gestione da "diesse" la Ferrari si era aggiudicata il Campionato Europeo della Montagna (1969), la Temporada Argentina (1969) e la 12 Ore di Sebring (1970), ottenendo anche, sempre nel 1970, vittorie in F.1 con Jacky Ickx e Clay Regazzoni.
Dalla fine della prima met? degli Anni '90 Franco Gozzi era divenuto anche una delle firme pi? amate dai lettori di Autosprint, dove a lungo ? stato columnist con la sua rubrica intitolata "Tunnel", capace di evocare stupendamente il fascino dell'era di Enzo Ferrari e delle corse degli anni ruggenti, di cui fu stupendo testimone e depositario.
Tratto da ?Enzo Ferrari. La vita, il mito, le manie, le curiosit??
di Franco Gozzi
Ferrari era un organizzatore impareggiabile. Il suo capolavoro di conduzione organizzata sono i 10 anni della Scuderia Ferrari negli anni Trenta, durante i quali fece funzionare l?ingranaggio in modo che la Casa madre, l?Alfa Romeo, lo trattasse con favore, i clienti-soci della Scuderia pagassero la macchina con la quale gareggiavano e si assumessero un po? di spese, e per coprire tutto il resto invent? gli sponsor! ltrettanto talento di organizzatore e amministratore lo sfoder? quando divent? imprenditore, realizzando finalmente il sogno di costruire macchine col suo nome. A questo punto perfezion? le strategie collaudate negli anni della Scuderia e divent?, come lui schiettamente si definiva, un ?agitatore di uomini?. Che vuol dire ?agitare? gli uomini? Significava mettere a frutto il patrimonio psicologico maturato in lui dopo tante esperienze da pilota, direttore sportivo, uomo d?officina, dirigente, affarista, e se si mette insieme tutto questo ne risulta, per forza di cose un abile, machiavellico gigante in una folla di nani. Ragionava e agiva a un livello superiore, puntava dritto ai suoi disegni rimuovendo, anche spietatamente, qualsiasi contrariet? potesse costituire un ostacolo.
Dal punto di vista tecnico non aveva la preparazione teorica che potesse fare di lui un progettista, aveva per? l?intuito della ?cosa? da costruire, la immaginava nelle sue previsioni, attorno ad essa orientava i collaboratori e guidava gli esecutori, con rara capacit? di sintesi e straordinaria rapidit? nel decidere. Posso testimoniare di averlo visto, in ripetute occasioni, tenere testa a fior di diplomati tecnici e laureati ingegneri (dei quali scopertamente invidiava gli studi) e fare una scelta discussa e controversa che per? il pi? delle volte si rivelava giusta. A questo proposito, negava il concetto di fortuna, partendo dal lato opposto: ?La sfortuna non esiste ? sosteneva ? esiste soltanto ci? che non abbiamo saputo o potuto prevedere?. Il che pu? anche essere vero, ma solo in parte perch?, per la verit? i suoi bravi colpi di fortuna Ferrari li ha avuti e qualcuno proprio al momento in cui ce n?era bisogno. Dichiarava di essere un costruttore, non un industriale.
Lo dichiarava e lo dimostrava concretamente facendo ammattire tutti noi che avremmo desiderato un poco di tranquillit? almeno nella produzione delle Gran Turismo. Intendevamo che un modello bene indovinato, agevolmente costruito, richiesto dal mercato, economicamente proficuo dovesse avere una sua durata. Lui no: detestava indugiare su qualsiasi modello anche in caso di grande successo, voleva cambiare, costruirne subito un altro pi? aggiornato, pi? potente, pi? bello. Abbiamo ?ucciso? una 250 Berlinetta: presentata in autunno al Salone di Parigi venne sostituita in primavera dopo solo 7 mesi di vita. Insomma: era un ricercatore, un accanito ricercatore.
Il nuovo lo incuriosiva, lo euforizzava e questa tentazione, una vera e propria debolezza, si faceva ancor pi? forsennata passando dalle vetture da strada alle macchine da corsa. Voleva provare tutto, sviluppare tutto, in tutte le categorie. Ci sono stati anni nei quali abbiamo corso in Formula 1 e 2, Sport prototipi, Europeo in salita, Serie Can-Am. La Ferrari, per chi volesse prenderne nota, ha tastato tutti i possibili frazionamenti di motore: 4, 6, 8, 10, 12 cilindri, in linea e a V pi? o meno aperta.
Se ne va forse, l'ultimo baluardo dell'epoca romantica della Formula 1....quando le gare sapevano di benzina, onore, donne tortellini e lambrusco
A 81 anni d'et? si ? spento Franco Gozzi, il braccio destro per antonomasia di Enzo Ferrari. A partire dal 1960 aveva ricoperto in Ferrari diversi ruoli, che avevano avuto in comune comunque la sua fiera posizione di luogotenente del Drake e custode di tutti i segreti del Cavallino. Negli anni della sua lunga militanza maranelliana ? stato rispettivamente il consulente editoriale, addetto stampa e il responsabile delle relazioni esterne, ricoprendo anche l'incarico di direttore sportivo dal 1968 al 1970. Gozzi ricordava con orgoglio che nel periodo della sua gestione da "diesse" la Ferrari si era aggiudicata il Campionato Europeo della Montagna (1969), la Temporada Argentina (1969) e la 12 Ore di Sebring (1970), ottenendo anche, sempre nel 1970, vittorie in F.1 con Jacky Ickx e Clay Regazzoni.
Dalla fine della prima met? degli Anni '90 Franco Gozzi era divenuto anche una delle firme pi? amate dai lettori di Autosprint, dove a lungo ? stato columnist con la sua rubrica intitolata "Tunnel", capace di evocare stupendamente il fascino dell'era di Enzo Ferrari e delle corse degli anni ruggenti, di cui fu stupendo testimone e depositario.
Tratto da ?Enzo Ferrari. La vita, il mito, le manie, le curiosit??
di Franco Gozzi
Ferrari era un organizzatore impareggiabile. Il suo capolavoro di conduzione organizzata sono i 10 anni della Scuderia Ferrari negli anni Trenta, durante i quali fece funzionare l?ingranaggio in modo che la Casa madre, l?Alfa Romeo, lo trattasse con favore, i clienti-soci della Scuderia pagassero la macchina con la quale gareggiavano e si assumessero un po? di spese, e per coprire tutto il resto invent? gli sponsor! ltrettanto talento di organizzatore e amministratore lo sfoder? quando divent? imprenditore, realizzando finalmente il sogno di costruire macchine col suo nome. A questo punto perfezion? le strategie collaudate negli anni della Scuderia e divent?, come lui schiettamente si definiva, un ?agitatore di uomini?. Che vuol dire ?agitare? gli uomini? Significava mettere a frutto il patrimonio psicologico maturato in lui dopo tante esperienze da pilota, direttore sportivo, uomo d?officina, dirigente, affarista, e se si mette insieme tutto questo ne risulta, per forza di cose un abile, machiavellico gigante in una folla di nani. Ragionava e agiva a un livello superiore, puntava dritto ai suoi disegni rimuovendo, anche spietatamente, qualsiasi contrariet? potesse costituire un ostacolo.
Dal punto di vista tecnico non aveva la preparazione teorica che potesse fare di lui un progettista, aveva per? l?intuito della ?cosa? da costruire, la immaginava nelle sue previsioni, attorno ad essa orientava i collaboratori e guidava gli esecutori, con rara capacit? di sintesi e straordinaria rapidit? nel decidere. Posso testimoniare di averlo visto, in ripetute occasioni, tenere testa a fior di diplomati tecnici e laureati ingegneri (dei quali scopertamente invidiava gli studi) e fare una scelta discussa e controversa che per? il pi? delle volte si rivelava giusta. A questo proposito, negava il concetto di fortuna, partendo dal lato opposto: ?La sfortuna non esiste ? sosteneva ? esiste soltanto ci? che non abbiamo saputo o potuto prevedere?. Il che pu? anche essere vero, ma solo in parte perch?, per la verit? i suoi bravi colpi di fortuna Ferrari li ha avuti e qualcuno proprio al momento in cui ce n?era bisogno. Dichiarava di essere un costruttore, non un industriale.
Lo dichiarava e lo dimostrava concretamente facendo ammattire tutti noi che avremmo desiderato un poco di tranquillit? almeno nella produzione delle Gran Turismo. Intendevamo che un modello bene indovinato, agevolmente costruito, richiesto dal mercato, economicamente proficuo dovesse avere una sua durata. Lui no: detestava indugiare su qualsiasi modello anche in caso di grande successo, voleva cambiare, costruirne subito un altro pi? aggiornato, pi? potente, pi? bello. Abbiamo ?ucciso? una 250 Berlinetta: presentata in autunno al Salone di Parigi venne sostituita in primavera dopo solo 7 mesi di vita. Insomma: era un ricercatore, un accanito ricercatore.
Il nuovo lo incuriosiva, lo euforizzava e questa tentazione, una vera e propria debolezza, si faceva ancor pi? forsennata passando dalle vetture da strada alle macchine da corsa. Voleva provare tutto, sviluppare tutto, in tutte le categorie. Ci sono stati anni nei quali abbiamo corso in Formula 1 e 2, Sport prototipi, Europeo in salita, Serie Can-Am. La Ferrari, per chi volesse prenderne nota, ha tastato tutti i possibili frazionamenti di motore: 4, 6, 8, 10, 12 cilindri, in linea e a V pi? o meno aperta.
Se ne va forse, l'ultimo baluardo dell'epoca romantica della Formula 1....quando le gare sapevano di benzina, onore, donne tortellini e lambrusco
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