Air France 447...stallo a d'alta quota...

[bananarama]

ma non gli era andato in palla anche l'orizzonte artificiale?

[Factory]

se erano in vite senza riferimenti esterni ci fai ben poco foss'anche che funzionava...perche ? impossibile capire il tuo assetto rispetto ad un'orizonte che non puoi vedere...

[Ayrton]

cazz... raga mi son accorto di sto 3ad solo ora...e ho letto le 7 pagine con le mani nei capelli

iniziamo col dire un punto fermo, per recuperare lo stallo esistono varie manovre, in quanto il recupero pu? essere da stallo a 1G, stallo in virata, stallo in cofnigurazione di atterraggio, stallo di alta velocit?, recupero assistito o recupero senza motore...il punto che in genere accomuna tutte queste manovre ?, abbassare il muso...

ora, ce ne sarebbero migliaia di cose da dire su questo incidente e sull'Airbus A330...ma partiamo dalle basi e poi con le vostre varie domande vediamo di dare altre risposte..
Il 330 ? Fly-By-Wire come tutti gli airbus, l'ultimo Falcon 7x, il superjet 100 e il 777, tutti gli altri non lo sono, le superfici sono comandate da martinetti idraulici elettroattuati...questo richiede un sistema che vada a protezione dell'inviluppo di volo, in quanto le sensazioni del SideStick date alla mano del pilota sono pari a zero...e questo vuol dire volare in NORMAL LAW, il sistema ? disinseribile, per recuperare a volte da alcune situazioni, o si disattiva automaticamente in caso di alcune avarie, anche minori, ma viene ben visualizzato al pilota che sta volando in ALTERNATE LAW, quindi senza protezioni sull'inviluppo di volo..
Ricordo a tutti, che uscire dai limiti dell'inviluppo di volo, significa stressare oltremodo la struttura della macchina, volando oltre i limiti strutturali pubblicati sui manuali..
Detto questo, il profilo alare di un qualsiasi aereo, ha un range di utilizzo delimitato appunto da due limiti (scusate le ripetizioni ma cerco di usare parole comprensibili) l'inferiore far? riferimento allo stallo di bassa velocit?, mentre quello superiore far? riferimento allo stallo di alta velocit?...
Questi limiti non sono fissi, ma variano al variare di alcuni dati sensibili del volo, quali temperatura e densit? dell'aria, peso dell'aereomobile, configurazione dell'aeromobile e la manovra in cui si trova l'aeromobile.
Non riesco ad allegare un grafico, ma per darvi una idea, fate una sorta di piramide con le mani congiungendole dalle punte delle dita e allargando i gomiti, ok, ora considerate il gomito di sx il limite inferiore e il gomito di dx il limite superiore a quota 0...mano a mano che salite...il range utilizzabile si restringe fino ad arrivare vicinissimo alle dita..il quale angolo, in gergo, vien chiamato COFFIN CORNER (andate a vedere cosa vuol dire COFFIN in inglese ) fate conto che un aereo di linea che vola al suo livello di volo ottimale, sta all'incirca all'altezza del vostro incrocio fra la 1ma e la 2da falange dell'indice...
In quelle situazione, il range ? di pochi nodi, circa una 20ina...

L'AF447 ha incontrato una situazione meteorologica molto particolare, che ha innalzato la temperatura e variato la densit? dell'aria in modo sostanziale, modificando le condizioni di volo molto repentinamente, mettendo sostanzialmente nella merdasecca il 330 e i suoi piloti, facendoli uscire dal loro range...da qui il 330 ha cercato di aiutare in un modo tutto suo i piloti, passando in ALTERNATE LAW e sganciando da solo autopilota e automanetta, cercando di permettere ai piloti di recuperare la situazione, peccato che le sonde che registrano la velocit?, non hanno fatto il proprio dovere (l'indagine ? ancora in corso) ? le informazioni arrivate ai piloti erano errate...da qui, gi? fuori dall'inviluppo di volo, senza protezioni sui comandi, in un temporale che chiamarlo tale ? riduttivo, e con indicazioni errate, oltrepassare limiti strutturali ? un attimo, e stallare ancora meno...magari anche con l'asse longitudinale non perfettamente allineato con il vento relativo, e quindi indurre in una vite...

Sia lo stallo che la vite sono recuperabili, soprattutto da alte quote...ma non ? detto che la struttura del 330 fosse integra e che i comandi lo permettessero in quella situazione.
Per chi parlava di stallo del compressore, beh, ? un altra parrocchia e mi pare di non aver letto in nessun documento che ci? sia accaduto

ah, planare con un liner ? molto possibile, anzi, ha un'aerodinamica molto fine, plana molto meglio di un cessna o un piper 4 posti, a patto di mantenere i parametri richiesti...

[Factory]

cazz... raga mi son accorto di sto 3ad solo ora...e ho letto le 7 pagine con le mani nei capelli

iniziamo col dire un punto fermo, per recuperare lo stallo esistono varie manovre, in quanto il recupero pu? essere da stallo a 1G, stallo in virata, stallo in cofnigurazione di atterraggio, stallo di alta velocit?, recupero assistito o recupero senza motore...il punto che in genere accomuna tutte queste manovre ?, abbassare il muso...

ora, ce ne sarebbero migliaia di cose da dire su questo incidente e sull'Airbus A330...ma partiamo dalle basi e poi con le vostre varie domande vediamo di dare altre risposte..
Il 330 ? Fly-By-Wire come tutti gli airbus, l'ultimo Falcon 7x, il superjet 100 e il 777, tutti gli altri non lo sono, le superfici sono comandate da martinetti idraulici elettroattuati...questo richiede un sistema che vada a protezione dell'inviluppo di volo, in quanto le sensazioni del SideStick date alla mano del pilota sono pari a zero...e questo vuol dire volare in NORMAL LAW, il sistema ? disinseribile, per recuperare a volte da alcune situazioni, o si disattiva automaticamente in caso di alcune avarie, anche minori, ma viene ben visualizzato al pilota che sta volando in ALTERNATE LAW, quindi senza protezioni sull'inviluppo di volo..
Ricordo a tutti, che uscire dai limiti dell'inviluppo di volo, significa stressare oltremodo la struttura della macchina, volando oltre i limiti strutturali pubblicati sui manuali..
Detto questo, il profilo alare di un qualsiasi aereo, ha un range di utilizzo delimitato appunto da due limiti (scusate le ripetizioni ma cerco di usare parole comprensibili) l'inferiore far? riferimento allo stallo di bassa velocit?, mentre quello superiore far? riferimento allo stallo di alta velocit?...
Questi limiti non sono fissi, ma variano al variare di alcuni dati sensibili del volo, quali temperatura e densit? dell'aria, peso dell'aereomobile, configurazione dell'aeromobile e la manovra in cui si trova l'aeromobile.
Non riesco ad allegare un grafico, ma per darvi una idea, fate una sorta di piramide con le mani congiungendole dalle punte delle dita e allargando i gomiti, ok, ora considerate il gomito di sx il limite inferiore e il gomito di dx il limite superiore a quota 0...mano a mano che salite...il range utilizzabile si restringe fino ad arrivare vicinissimo alle dita..il quale angolo, in gergo, vien chiamato COFFIN CORNER (andate a vedere cosa vuol dire COFFIN in inglese ) fate conto che un aereo di linea che vola al suo livello di volo ottimale, sta all'incirca all'altezza del vostro incrocio fra la 1ma e la 2da falange dell'indice...
In quelle situazione, il range ? di pochi nodi, circa una 20ina...

L'AF447 ha incontrato una situazione meteorologica molto particolare, che ha innalzato la temperatura e variato la densit? dell'aria in modo sostanziale, modificando le condizioni di volo molto repentinamente, mettendo sostanzialmente nella merdasecca il 330 e i suoi piloti, facendoli uscire dal loro range...da qui il 330 ha cercato di aiutare in un modo tutto suo i piloti, passando in ALTERNATE LAW e sganciando da solo autopilota e automanetta, cercando di permettere ai piloti di recuperare la situazione, peccato che le sonde che registrano la velocit?, non hanno fatto il proprio dovere (l'indagine ? ancora in corso) ? le informazioni arrivate ai piloti erano errate...da qui, gi? fuori dall'inviluppo di volo, senza protezioni sui comandi, in un temporale che chiamarlo tale ? riduttivo, e con indicazioni errate, oltrepassare limiti strutturali ? un attimo, e stallare ancora meno...magari anche con l'asse longitudinale non perfettamente allineato con il vento relativo, e quindi indurre in una vite...

Sia lo stallo che la vite sono recuperabili, soprattutto da alte quote...ma non ? detto che la struttura del 330 fosse integra e che i comandi lo permettessero in quella situazione.
Per chi parlava di stallo del compressore, beh, ? un altra parrocchia e mi pare di non aver letto in nessun documento che ci? sia accaduto

ah, planare con un liner ? molto possibile, anzi, ha un'aerodinamica molto fine, plana molto meglio di un cessna o un piper 4 posti, a patto di mantenere i parametri richiesti...

come dinamica - in attesa dei dati ufficiali - direi che potrebbe essere molto vicino alla realt? dei fatti.

[buzzy84]

cazz... raga mi son accorto di sto 3ad solo ora...e ho letto le 7 pagine con le mani nei capelli

iniziamo col dire un punto fermo, per recuperare lo stallo esistono varie manovre, in quanto il recupero pu? essere da stallo a 1G, stallo in virata, stallo in cofnigurazione di atterraggio, stallo di alta velocit?, recupero assistito o recupero senza motore...il punto che in genere accomuna tutte queste manovre ?, abbassare il muso...

ora, ce ne sarebbero migliaia di cose da dire su questo incidente e sull'Airbus A330...ma partiamo dalle basi e poi con le vostre varie domande vediamo di dare altre risposte..
Il 330 ? Fly-By-Wire come tutti gli airbus, l'ultimo Falcon 7x, il superjet 100 e il 777, tutti gli altri non lo sono, le superfici sono comandate da martinetti idraulici elettroattuati...questo richiede un sistema che vada a protezione dell'inviluppo di volo, in quanto le sensazioni del SideStick date alla mano del pilota sono pari a zero...e questo vuol dire volare in NORMAL LAW, il sistema ? disinseribile, per recuperare a volte da alcune situazioni, o si disattiva automaticamente in caso di alcune avarie, anche minori, ma viene ben visualizzato al pilota che sta volando in ALTERNATE LAW, quindi senza protezioni sull'inviluppo di volo..
Ricordo a tutti, che uscire dai limiti dell'inviluppo di volo, significa stressare oltremodo la struttura della macchina, volando oltre i limiti strutturali pubblicati sui manuali..
Detto questo, il profilo alare di un qualsiasi aereo, ha un range di utilizzo delimitato appunto da due limiti (scusate le ripetizioni ma cerco di usare parole comprensibili) l'inferiore far? riferimento allo stallo di bassa velocit?, mentre quello superiore far? riferimento allo stallo di alta velocit?...
Questi limiti non sono fissi, ma variano al variare di alcuni dati sensibili del volo, quali temperatura e densit? dell'aria, peso dell'aereomobile, configurazione dell'aeromobile e la manovra in cui si trova l'aeromobile.
Non riesco ad allegare un grafico, ma per darvi una idea, fate una sorta di piramide con le mani congiungendole dalle punte delle dita e allargando i gomiti, ok, ora considerate il gomito di sx il limite inferiore e il gomito di dx il limite superiore a quota 0...mano a mano che salite...il range utilizzabile si restringe fino ad arrivare vicinissimo alle dita..il quale angolo, in gergo, vien chiamato COFFIN CORNER (andate a vedere cosa vuol dire COFFIN in inglese ) fate conto che un aereo di linea che vola al suo livello di volo ottimale, sta all'incirca all'altezza del vostro incrocio fra la 1ma e la 2da falange dell'indice...
In quelle situazione, il range ? di pochi nodi, circa una 20ina...

L'AF447 ha incontrato una situazione meteorologica molto particolare, che ha innalzato la temperatura e variato la densit? dell'aria in modo sostanziale, modificando le condizioni di volo molto repentinamente, mettendo sostanzialmente nella merdasecca il 330 e i suoi piloti, facendoli uscire dal loro range...da qui il 330 ha cercato di aiutare in un modo tutto suo i piloti, passando in ALTERNATE LAW e sganciando da solo autopilota e automanetta, cercando di permettere ai piloti di recuperare la situazione, peccato che le sonde che registrano la velocit?, non hanno fatto il proprio dovere (l'indagine ? ancora in corso) ? le informazioni arrivate ai piloti erano errate...da qui, gi? fuori dall'inviluppo di volo, senza protezioni sui comandi, in un temporale che chiamarlo tale ? riduttivo, e con indicazioni errate, oltrepassare limiti strutturali ? un attimo, e stallare ancora meno...magari anche con l'asse longitudinale non perfettamente allineato con il vento relativo, e quindi indurre in una vite...

Sia lo stallo che la vite sono recuperabili, soprattutto da alte quote...ma non ? detto che la struttura del 330 fosse integra e che i comandi lo permettessero in quella situazione.
Per chi parlava di stallo del compressore, beh, ? un altra parrocchia e mi pare di non aver letto in nessun documento che ci? sia accaduto

ah, planare con un liner ? molto possibile, anzi, ha un'aerodinamica molto fine, plana molto meglio di un cessna o un piper 4 posti, a patto di mantenere i parametri richiesti...

Molto interessante

[Spank]

cazz... raga mi son accorto di sto 3ad solo ora...e ho letto le 7 pagine con le mani nei capelli

...

potevi pure arrivare prima!

[MiKiFF]

Mah, mi sembra che l'errore umano sia attestabile al 99%, nonostante la spia della velocit? anomala lampeggiasse i copiloti non hanno fatto una fava e non hanno disinserito loro l'automatico ma si ? disinserito da solo e mentre l'aereo ha iniziato a salire non hanno fatto lo stesso una fava e una volta stallato ci? che han fatto era contro le procedure di recupero dallo stallo...

[Ayrton]

La vedo duretta con un Boeing

un boeing come un qualsiasi altro liner plana come un qualsiasi altro aereo

parli di aerei moderni?

perch? fino a qualche anno fa i sistemi erano idraulici e meccanici ...
per il timone c'era la barra

per il timone ci sono i pedali

ancora non c'? una sentenza. la mia idea dopo la lettura ? che hanno tentato la cabrata iniziale poi la mancanza d'esperienza ed il panico del momento ha mandato il loro cervello in tilt e al posto di mandare l'aereo in picchiata "per far rientrare lo stallo dell'ala" , hanno tentato istintivamente di tirare l'aereo su e quindi inevitabilmente l'impatto ? stato di pancia

mancanza d'esperienza? ma ma... ??

Cmq aiutatemi porca paletta
Perch? quel dispositivo indicava una velocit? cos? elevata da indurre i copiloti a rallentare e cabrare? Pu? essere tutto questo dovuto al vento fortissimo della tempesta? Cio? i rilevatori indicavano la velocit? del velivolo pi? un fortissimo vento che veniva dalla direzione opposta rispetto a quella seguita dall'aereo?
Poi non voglio disquisire sul come i copiloti hanno affrontato la cosa, ma a naso (e io ne ho tanto) hanno fatto tanti errori. In 3 minuti e mezzo non sono riusciti a mettere in picchiata l'aereo?

errori non ne hanno fatti (se non forse infilarsi in quella formazione di CB) hanno agito come CREDEVANO fosse giusto agire, sulla base delle (poche) informazioni riguardo la loro macchina che avevano...

scusa ma se va in stallo l'ala non ti avviti?

no, ti avviti se vai in vite cio?, se lo stallo avviene "scoordinato", nel senso che stalla prima una semiala dell'altra...
l'aereo in genere quando stalla tende a buttare gi? il muso...ma non so come stalla un 330, i liners non son progettati per lo stallo, data la raffinatezza dei loro profili, infatti a protezione abbiamo sia Stick Shacker, che simula il buffet del filetto fluido dell'aria che si stacca e riattacca (cosa che avviene in realt?, ma a velocit? sensibilmente pi? basse), sia Stick Pusher, che "spinge" in avanti il volantino cercando di buttare gi? il muso e evitare che la velocit? cali sotto l'1,2 VS (che ? la velocit? di stallo a 1G)

Una domanda ai piloti VERI per? la farei...

... non ? che ? stato il computer a fare il danno?

Cercando di mantenere quella quota leggendo una velocit? sbagliata e dunque non operando sulla potenza motori o operando in maniera errata?

Perch? se la potenza non ? sufficiente a tenere una certa altitudine l'aereo non stalla, cala di quota lentamente fino a trovare il suo equilibrio a quote pi? basse.

non ? possibile perch? la prima cosa che ha fatto il computer ? staccare tutti gli automatismi, mettendo il controllo della macchina in mano ai piloti..
lo stallo non c'entra nulla con la potenza, lo stallo ? in funzione dell'angolo di attacco, che pu? esser legato alla velocit? (ma non solo)..se un profilo non riceve l'aria alla velocit? necessaria, il filetto fluido sul suo dorso si staccher?..."rompendo" la deportanza creata come somma vettoriale...e stalla...non plana, stalla...e non cala di quota lentamente, ma stalla...

[MiKiFF]

L'AF447 ha incontrato una situazione meteorologica molto particolare, che ha innalzato la temperatura e variato la densit? dell'aria in modo sostanziale, modificando le condizioni di volo molto repentinamente, mettendo sostanzialmente nella merdasecca il 330 e i suoi piloti, facendoli uscire dal loro range...da qui il 330 ha cercato di aiutare in un modo tutto suo i piloti, passando in ALTERNATE LAW e sganciando da solo autopilota e automanetta, cercando di permettere ai piloti di recuperare la situazione, peccato che le sonde che registrano la velocit?, non hanno fatto il proprio dovere (l'indagine ? ancora in corso) ? le informazioni arrivate ai piloti erano errate...da qui, gi? fuori dall'inviluppo di volo, senza protezioni sui comandi, in un temporale che chiamarlo tale ? riduttivo, e con indicazioni errate, oltrepassare limiti strutturali ? un attimo, e stallare ancora meno...magari anche con l'asse longitudinale non perfettamente allineato con il vento relativo, e quindi indurre in una vite...

In pratica stai dicendo qualcosa di COMPLETAMENTE diverso da quanto detto fin'ora riguardo la successione degli eventi, mettendo addirittura in secondo piano il rilevamento anomalo della velocit?, qual'? la fonte giusta?

[Spank]

Mah, mi sembra che l'errore umano sia attestabile al 99%, nonostante la spia della velocit? anomala lampeggiasse i copiloti non hanno fatto una fava e non hanno disinserito loro l'automatico ma si ? disinserito da solo e mentre l'aereo ha iniziato a salire non hanno fatto lo stesso una fava e una volta stallato ci? che han fatto era contro le procedure di recupero dallo stallo...

occhio ad andare appresso al TG5 e agli articoloni de El Pais.
I giornatisti (brutta razza) hanno gi? sputato la sentenza, ma le scatole nere ancora non sono state analizzate. Solo allora si potr? dire se i piloti non hanno fatto un cavolo o hanno messo in atto procedure errate.

[flydive]

Mah, mi sembra che l'errore umano sia attestabile al 99%, nonostante la spia della velocit? anomala lampeggiasse i copiloti non hanno fatto una fava e non hanno disinserito loro l'automatico ma si ? disinserito da solo e mentre l'aereo ha iniziato a salire non hanno fatto lo stesso una fava e una volta stallato ci? che han fatto era contro le procedure di recupero dallo stallo...

In questo caso ti consiglierei di mandare le tue conclusioni alla BEA(l'ente investigativo) in modo che possano chiudere l'inchiesta, smettendo di perdere tempo e potendo cos? dedicare pi? tempo alle loro famiglie

[MiKiFF]

u

non ? possibile perch? la prima cosa che ha fatto il computer ? staccare tutti gli automatismi, mettendo il controllo della macchina in mano ai piloti..
lo stallo non c'entra nulla con la potenza, lo stallo ? in funzione dell'angolo di attacco, che pu? esser legato alla velocit? (ma non solo)..se un profilo non riceve l'aria alla velocit? necessaria, il filetto fluido sul suo dorso si staccher?..."rompendo" la deportanza creata come somma vettoriale...e stalla...non plana, stalla...e non cala di quota lentamente, ma stalla...

E perch? mai?

Se a parit? di angolo di attacco diminuisci la potenza ai motori la velocit? diminuisce e perdi quota, ovvero c'? un certo range di velocit? nel quale ci si pu? muovere senza modificare il profilo alare e si andr? su o gi?, ovverosia prima di stallare si dovr? raggiungere un limite inferiore critico per la velocit? no?

Se ci? non ? vero allora non ci ho capito un kaxxo...

[Ayrton]

Mah, mi sembra che l'errore umano sia attestabile al 99%, nonostante la spia della velocit? anomala lampeggiasse i copiloti non hanno fatto una fava e non hanno disinserito loro l'automatico ma si ? disinserito da solo e mentre l'aereo ha iniziato a salire non hanno fatto lo stesso una fava e una volta stallato ci? che han fatto era contro le procedure di recupero dallo stallo...

nello studio dello human factor, mi hanno insegnato che l'errore umano negli incidenti aerei ? attestabile oltre il 70%, ma ? un concetto molto sottile...cosa rientra nell'errore umano? anche la progettazione di tubi di pitot difettosi rientra? o rientra nei difetti meccanici? l'infilarsi in una formazione atlantica di cumulonembi rientra nell'errore umano? molto probabile, ma la reazione del computer alle informazioni ricevute da sonde difettose? lasciando l'aereo in assetto inusuale in mano ai piloti? ? errore umano? il cercare di recuperare una situazione, agendo in modo ineccepibile, leggendo una situazione invece di un altra perch? i rilevatori di velocit? erano difettosi, ? errore umano? da parte di chi? di chi ha progettato e installato? o da chi ha effettuato manovre "sbagliate" agendo sulle informazione "sbagliate" credendo che fosse l'azione giusta?

tu che idea hai dello human factor in una situazione simile e qual'? il tuo limite dell'errore umano?

[MiKiFF]

In questo caso ti consiglierei di mandare le tue conclusioni alla BEA(l'ente investigativo) in modo che possano chiudere l'inchiesta, smettendo di perdere tempo e potendo cos? dedicare pi? tempo alle loro famiglie

Io sono abituato a esprimermi sugli elementi che ho a disposizione, su un forum, me ne frego se sono incompleti e addirittura se sono falsi, ? puro ragionamento fine a se stesso, se emergono altri fatti contrastanti rivedr? il ragionamento...

... del resto avendo tutti gli elementi a disposizione per una soluzione certa il solo concetto di discussione non ha senso.

[Ayrton]

E perch? mai?

Se a parit? di angolo di attacco diminuisci la potenza ai motori la velocit? diminuisce e perdi quota, ovvero c'? un certo range di velocit? nel quale ci si pu? muovere senza modificare il profilo alare e si andr? su o gi?, ovverosia prima di stallare si dovr? raggiungere un limite inferiore critico per la velocit? no?

Se ci? non ? vero allora non ci ho capito un kaxxo...

pochi concetti...o la velocit? diminuisce, o perdi quota...non entrambe...l'angolo d'attacco potresti intenderlo come inversamente proporzionale alla velocit?...e ti fai una idea elementare...

io posso stallare anche a 300 nodi...se repentinamente aumento il mio angolo di attacco oltre il massimo consentito dal mio profilo...oppure posso non stallare mai a motore piantato...mantenendo appunto il mio angolo di attacco invariato, ma in questo caso perder? quota, mantenenendo la velocit? costante, quest'ultima ? appunto, la planata...