e se il pilota dell'aereo dove vi trovate dicesse...........

[emassi78]

..in fase di atterraggio,scusate ma non sono capace di atterrare?

http://it.notizie.yahoo.com/10/20081218/tod-gb-annuncio-shock-di-un-pilota-ai-pa-5946e98.html

[GMR]

..in fase di atterraggio,scusate ma non sono capace di atterrare?

http://it.notizie.yahoo.com/10/20081...a-5946e98.html

Meno male che non ci ha provato

[Asto Delta]

Sta ancora girando sui cieli di Cardiff quindi?

Senza senso cmq

[Loca.P]

Ma almeno un co-pilota che sapesse come fare atterrare un aereo nella nebbia?

[Ayrton]

facciamo chiarezza...ci sono varie categorie di procedure strumentali, I, II, IIIA IIIB e IIIC .... si distinguono fra loro dalla precisione dei radioaiuti a terra, e delle minime visibilità e coperture delle nubi che permettono l'atterraggio...

se l'equipaggio in questione era certificato massimo cat II ma in uso in quel momento c'erano procedure cat III, per mancanza di visibilità o nubi basse, il pilota non è certificato per atterrare...anche se lo saprebbe fare senza problemi, per legge, non può...e quindi non si atterra...

come al solito i giornalisti non sanno di che cazzzo parlano...bello mettere in giro la notizia "IL PILOTA NON E' CAPACE! TERRORE A BORDO" ..... mavaiacagare, tu e tutto il tuo giornale...

in questo caso si parla di un comandante con 30 anni di esperienza, di sicuro era abilitato alla cat III, ma non sul DASH8, aereo sul quale era passato da poco....anzi, ho dubbi che sia stato proprio l'aereo a non essere certificato per la CAT III...

bah..

rimango basito..

[Asto Delta]

Immaginavo fosse una cosa simile, però per come è stata messa è decisamente buffa come cosa

[Milk_it]

facciamo chiarezza...ci sono varie categorie di procedure strumentali, I, II, IIIA IIIB e IIIC .... si distinguono fra loro dalla precisione dei radioaiuti a terra, e delle minime visibilit? e coperture delle nubi che permettono l'atterraggio...

se l'equipaggio in questione era certificato massimo cat II ma in uso in quel momento c'erano procedure cat III, per mancanza di visibilit? o nubi basse, il pilota non ? certificato per atterrare...anche se lo saprebbe fare senza problemi, per legge, non pu?...e quindi non si atterra...

come al solito i giornalisti non sanno di che cazzzo parlano...bello mettere in giro la notizia "IL PILOTA NON E' CAPACE! TERRORE A BORDO" ..... mavaiacagare, tu e tutto il tuo giornale...

in questo caso si parla di un comandante con 30 anni di esperienza, di sicuro era abilitato alla cat III, ma non sul DASH8, aereo sul quale era passato da poco....anzi, ho dubbi che sia stato proprio l'aereo a non essere certificato per la CAT III...

bah..

rimango basito..

E quindi pu? succedere che il comandate di un aereo non sia abilitato al 100% e che in alcune situazioni non possa atterrare?
E' procedura normale o la compagnia in questione non ha rispettato gli standard?
Succede anche nelle compagnie di linea?

[ace]

come dico sempre... volare è facile... il difficile è atterrare senza farsi male..!!!

[Zul]

facciamo chiarezza...ci sono varie categorie di procedure strumentali, I, II, IIIA IIIB e IIIC .... si distinguono fra loro dalla precisione dei radioaiuti a terra, e delle minime visibilit? e coperture delle nubi che permettono l'atterraggio...

se l'equipaggio in questione era certificato massimo cat II ma in uso in quel momento c'erano procedure cat III, per mancanza di visibilit? o nubi basse, il pilota non ? certificato per atterrare...anche se lo saprebbe fare senza problemi, per legge, non pu?...e quindi non si atterra...

come al solito i giornalisti non sanno di che cazzzo parlano...bello mettere in giro la notizia "IL PILOTA NON E' CAPACE! TERRORE A BORDO" ..... mavaiacagare, tu e tutto il tuo giornale...

in questo caso si parla di un comandante con 30 anni di esperienza, di sicuro era abilitato alla cat III, ma non sul DASH8, aereo sul quale era passato da poco....anzi, ho dubbi che sia stato proprio l'aereo a non essere certificato per la CAT III...

bah..

rimango basito..

Se cos? stanno le cose ne prendo atto, e suppongo che per la sicurezza nel volo aereo le organizzazioni internazionali ci abbiano pensato.

Mi rimangono, per?, parecchie perplessit?: parrebbe allora che si parte con un pilota che non sempre ? in grado di fronteggiare la situazione (si parte con un pilota, diciamo, da coperto, massimo nebbiolina, e se c'? nebbia fitta non si sa come fare).

Se si prende un autista di altri mezzi pubblici - credo - sono in grado di fronteggiare qualunque situazione, e quindi be pi? di quelle ordinarie ! Un autista di pulmann, con la patente D o quello che ?, credo sia in grado di fare manovre e affrontare difficolt? che sono ben rare sulla strada !


Cmq ha fatto bene il pilota: se davvero non si sentiva sicuro, mentre si sentiva sicuro solo a tornare, a fatto bene credo che in decollo e in atterraggio si verifichino la maggior parte dei disastri aerei

[AndreaRS250]

mi pare di capire che non è una questione di essere sicuri ma di regolamenti.

ovvero è capace ma non può farlo per regolamento.

[Zul]

Non sarei troppo d'accordo: se lo sapesse fare davvero, allora sarebbe autorizzato.

Se davvero lo sapesse fare e non ha la - diciamo - "patente" per farlo, sbaglia la compagnai a non obbligarlo a prenderla.

[AndreaRS250]

non è detto.. se tu devi prendere la patente sai guidare ma fin che non fai l'esame non puoi fare le stesse cose che fai con la patente

magari è solo una questione di giorni, questo non c'è scritto.

[Ayrton]

E quindi può succedere che il comandate di un aereo non sia abilitato al 100% e che in alcune situazioni non possa atterrare?
E' procedura normale o la compagnia in questione non ha rispettato gli standard?
Succede anche nelle compagnie di linea?

è normale...ogni compagnia fa le sue deduzioni e decide di certificare i propri piloti nella categoria di maggior utilizzo...

ANCHE nelle compagnie di linea? la FlyBe E' una compagnia di linea...

Se così stanno le cose ne prendo atto, e suppongo che per la sicurezza nel volo aereo le organizzazioni internazionali ci abbiano pensato.

Mi rimangono, però, parecchie perplessità: parrebbe allora che si parte con un pilota che non sempre è in grado di fronteggiare la situazione (si parte con un pilota, diciamo, da coperto, massimo nebbiolina, e se c'è nebbia fitta non si sa come fare).

Se si prende un autista di altri mezzi pubblici - credo - sono in grado di fronteggiare qualunque situazione, e quindi be più di quelle ordinarie ! Un autista di pulmann, con la patente D o quello che è, credo sia in grado di fare manovre e affrontare difficoltà che sono ben rare sulla strada !


Cmq ha fatto bene il pilota: se davvero non si sentiva sicuro, mentre si sentiva sicuro solo a tornare, a fatto bene credo che in decollo e in atterraggio si verifichino la maggior parte dei disastri aerei

non è questione di sicurezza, di sentirsi sicuro o no...è questioni di leggi, regolamenti e certificazioni....se sono in grado di fare un atterraggio CAT IIIB....con visibilità 0, perchè in un altra compagnia ero abilitato....e il DASH 8 della FlyBe è certificato massimo CAT II....io non posso fare quella procedura...e vado all'aeroporto alternato...
Il pilota è sempre in grado di fronteggiare le situazioni, ma quelle che vanno oltre i limiti di legge...non può fronteggiarle...
Anche gli aeroporti devono essere certificati e classificati, se sussistono condizioni da CAT II ma un aeroporto è in certificato I....bon, aeroporto chiuso...e rimane chiuso anche se un aereo con equipaggio CAT III vuole atterrare...!

non paragoniamo perfavore un autista con patente D di pullman con un pilota di velivoli commerciali...su su

[Ayrton]

Non sarei troppo d'accordo: se lo sapesse fare davvero, allora sarebbe autorizzato.

Se davvero lo sapesse fare e non ha la - diciamo - "patente" per farlo, sbaglia la compagnai a non obbligarlo a prenderla.

ZUL....prendere e mantenere una abilitazione costa fior fior di migliaia di euro....e costa altrettanti alla compagnia per mandarti a fare i check ogni 6 mesi per il mantenimento della stessa...
Ora, che senso ha che io compagnia spendo milioni per certificare i miei piloti per condizioni che, studiando le mie destinazioni, posso incontrare 5 volte all'anno?? in quelle occasioni, se capiter?, i miei piloti andranno nell'aeroporto alternato, vicino, e io riprotegger? i passeggeri con dei pulman..mi costa di sicuro meno...

ci sono motivi, studi, abilitazioni, soldi, aspetti delle cose che non potete conoscere guardandole con occhi esterni...

[Zul]

ZUL....prendere e mantenere una abilitazione costa fior fior di migliaia di euro....e costa altrettanti alla compagnia per mandarti a fare i check ogni 6 mesi per il mantenimento della stessa...
Ora, che senso ha che io compagnia spendo milioni per certificare i miei piloti per condizioni che, studiando le mie destinazioni, posso incontrare 5 volte all'anno??
in quelle occasioni, se capiterà, i miei piloti andranno nell'aeroporto alternato, vicino, e io riproteggerò i passeggeri con dei pulman..mi costa di sicuro meno...ci sono motivi, studi, abilitazioni, soldi, aspetti delle cose che non potete conoscere guardandole con occhi esterni...

Io non vorrei essere passeggero di quella compagnia in quelle 5 volte, e credo che se si sapesse, nessuno vorrebbe esserlo, né quelle 5 volte, né mai.


Secondo me la sicurezza è Il COSTO per eccellenza, nel senso che tutto dovrebbe essere subordinato alla sicurezza.

La compagnia risparmia sulle licenze, ma credo che la gente preferisca risparmiarsi un atterraggio disastroso.

tu dici che c'è l'alternativa, ma io vorrei essere sicuro che c'è sempre, in tutte le occasioni.

Comunque la verità è che non si può lottare con la potenza stratosferica delle compagnie e del trasposto aereo: il meccanismo è quello, prendere o lasciare: se non ti va, allora vai in treno