c'? qualche pilota di aeromobili sul forum?

[golf2000]

eheheh immaginavo questo ? un concetto abbastanza facile...ma bisogna avere un background teorico abbastanza avanzato

io faccio fatica anche a capire solamente questo concetto

[schwarz]

Non so voi ma parola "ortodromica" mi ispira

[golf2000]

Non so voi ma parola "ortodromica" mi ispira

l'ortodromica ? la nuova strategia per la distribuzione dei semi vari negli orti..si ? scoperto che anche il modo in cui si buttano i semi ? importante,un contadino della bassa besciana studiando il motore desmodromico della ducati ha capito che se avesse buttato i semi nello stesso sistema di come la ducati fa girare il motore,avrebbe avuto coltivazioni ricche.

da qui ? nato l'ortodromico!!!!

[MaxLion]

SPAMMATORI!!!

dai non inquinatemi così il topic....please!

[golf2000]

SPAMMATORI!!!

dai non inquinatemi cos? il topic....please!

scusa caro

[MaxLion]

scusa caro

figurati! non volevo essere scortese, semplicemente mi interessa molto l'argomento e se si intasa il topic ? un casino trovare domande e soprattuto risposte!

[MaxLion]

altre domandine...
(ayrton, perdonami, sto cercando di trattenermi... )

- la transizione delle letture da IAS a Mach e viceversa viene fatta sempre ad una quota specifica (10000 ft ASL, se non ricordo male)? c'è un motivo particolare oppure è solo una convenzione?
- limite di velocità dei 250kt: vale solo durante la fase di discesa oppure anche in salita?
- regolazione del QNH. E' sempre il controllore di volo che ti comunica il valore per ciascuna area di competenza (via radio o tramite ATIS), oppure sono valori standard riportati sulle carte di navigazione? Poi oltre i 18000ASL si usa il QNH standard giusto? è una regola universalmente valida?

ultima domandina:
i circuiti di avvicinamento alle aviosuperfici sono sempre riportati nei piani di volo oppure può capitare che ci sia la "guida" del controllore? credo più la prima per il fatto che al massimo avrai 3 mappe localizzate: aeroporto di partenza, di arrivo ed alternativo. però non sono sicuro e non ho mai trovato niente che spieghi meglio come gira il fumo...

mi fermo!
grazie ancora!!!!!

[Cimo77]

questo 3ad è zucchero per le mie papille gustative

leggo in silenzio

[MaxLion]

anche tu appassionato presumo...

o magari brevettato, lasciandomi solo nella mia infinita tristezza di poveraccio che non può permettersi questi 8000€ di brevetto

[Cimo77]

anche tu appassionato presumo...

o magari brevettato, lasciandomi solo nella mia infinita tristezza di poveraccio che non pu? permettersi questi 8000? di brevetto

appassionatissimo
ma ahim? NON brevettato

[Ayrton]

Grazie Ayrton,
? chiaro!
se non ho capito male imposti l'INS per mantenere una rotta ortodromica verso il primo VOR disponibile sulla rotta prevista. giusto?

l'INS immagino sia un giroscopio... (so che viene utilizzato quando non hai le radiali tracciate dai VOR)

altra domandina: la rotta ortodromica viene calcolata in automatico dall'INS (e si lascia al pilota automatico le correzioni opportune) oppure ? una conseguenza della rotta impostata? non capisco se in effetti l'aeromobile segue una rotta "arrotondata" (passami il termine) perch? ? in virata continua oppure se l'arrotondamento ? dato solo dalla proiezione (di mercatore?) della rotta anche se questa ? di fatto rettilinea...
P.S.:qua ho le idee un p? confuse.


grazie 1000!

allora....la rotta si imposta sull'FMS....che tiene sotto controllo tutti i sistemi del velivolo...l'INS va solo allineato al Nord e gli vanno inserite le coordinate del punto di partenza (solitamente lo stand di parcheggio)
L'INS ? una piattaforma inerziale con un giroscopio e un accelerometro su ognuno dei tre assi del velivolo, x, y, z....in grado di percepire gli spostamenti e aggiornare la posizione in base alle coordinate di partenza.

la rotta viene impostata sull'FMS tramite l'inserimento di punti noti, anche durante la NAT...punti fittizi sull'Atlantico, inseriti nel database dell'INS, se ci pensi bene anche il VOR per l'INS ? solo un ponto noto ....et voil?....la rotta ? ben che tracciata....non resta che seguirla...ma questo sar? compito dell'Autopilot se ? chiaro possiamo andare avani, senn? chiedi pure

ah...le proiezioni solitamente sono Lambert e coniche

altre domandine...
(ayrton, perdonami, sto cercando di trattenermi... )

- la transizione delle letture da IAS a Mach e viceversa viene fatta sempre ad una quota specifica (10000 ft ASL, se non ricordo male)? c'? un motivo particolare oppure ? solo una convenzione?
- limite di velocit? dei 250kt: vale solo durante la fase di discesa oppure anche in salita?
- regolazione del QNH. E' sempre il controllore di volo che ti comunica il valore per ciascuna area di competenza (via radio o tramite ATIS), oppure sono valori standard riportati sulle carte di navigazione? Poi oltre i 18000ASL si usa il QNH standard giusto? ? una regola universalmente valida?

ultima domandina:
i circuiti di avvicinamento alle aviosuperfici sono sempre riportati nei piani di volo oppure pu? capitare che ci sia la "guida" del controllore? credo pi? la prima per il fatto che al massimo avrai 3 mappe localizzate: aeroporto di partenza, di arrivo ed alternativo. per? non sono sicuro e non ho mai trovato niente che spieghi meglio come gira il fumo...

mi fermo!
grazie ancora!!!!!

allora...la transizione da QNH a Standard viene fatta in salita all'altitudine di transizione (perch? logicamente si sta volando per QNH - altitudini) ed ? sempre scritta nelle cartine della SID....per esempio nell'area di milano ? 6000ft, in discesa si cambia al Livello di Transizione....ed ? un livello fornito dal controllore durante la discesa, quando si viene autorizzati a scendere sotto il suddetto livello, fornendo anche nella autorizzazione il QNH presente quel giorno (che poi regola l'altezza del Transition Flight Level)
La storia di 18000ft si usa negli stati uniti o cmq negli stati FAA, non JAA

c'? una bella differenza tra aeroporto e aviosuperficie....solitamente le aviosuperfici non sono certificate....quindi nemmeno controllate e vengono utilizzate dagli ultraleggeri, non immatricolati e quindi non abilitati a toccare il suolo di un aerodromo....generalmente sono in spazi aerei E, F o G....e quindi senza nemmeno l'obbligo di contatto radio, si ha la cartina e si atterra, organizzandosi con la radio con gli altri traffici

[MaxLion]

quindi la rotta ortodromica è effettivamente una virata continua ma leggerissima
capito!!!

ok anche per il Transition Level!

ed ok anche per "aviosuperfici": pensavo fosse un termine generico invece è solo per i campi senza tore di controllo locale.

e per le velocità? i 250kt sono la prassi ovunque? sia in discesa che in salita?


ri-grazie tante!!!!

[Ayrton]

i 250 kts sono lo standard medio al di sotto dei 10000ft sempre.....a volte cambia e c'è scritto sulle cartine a volte il controllore ti chiede high speed e tu vai a palla di cannone ciaoooo oggi ho il testtttt

[MaxLion]

ciao e grazie ancora!
sei stato davvero gentilissimo!!!!

in bocca al lupo per il test!

[flydive]

altre domandine...
(ayrton, perdonami, sto cercando di trattenermi... )

- la transizione delle letture da IAS a Mach e viceversa viene fatta sempre ad una quota specifica (10000 ft ASL, se non ricordo male)? c'? un motivo particolare oppure ? solo una convenzione?
- limite di velocit? dei 250kt: vale solo durante la fase di discesa oppure anche in salita?
- regolazione del QNH. E' sempre il controllore di volo che ti comunica il valore per ciascuna area di competenza (via radio o tramite ATIS), oppure sono valori standard riportati sulle carte di navigazione? Poi oltre i 18000ASL si usa il QNH standard giusto? ? una regola universalmente valida?

ultima domandina:
i circuiti di avvicinamento alle aviosuperfici sono sempre riportati nei piani di volo oppure pu? capitare che ci sia la "guida" del controllore? credo pi? la prima per il fatto che al massimo avrai 3 mappe localizzate: aeroporto di partenza, di arrivo ed alternativo. per? non sono sicuro e non ho mai trovato niente che spieghi meglio come gira il fumo...

mi fermo!
grazie ancora!!!!!

-La transizione da IAS a Mach sugli strumenti avviene attorno ai 30000 piedi.

-Il limite di 250 nodi sotto i 10000' vale sia in discesa che salita, poi come ha detto Ayrton a volte pu? andare pi? veloci, a dipendenza del traffico o necessit? del controllore.

-Il QNH viene comunicato dal controllore, in USA, Canada ed alcuni altri paesi vale la regola dei 18000', nel resto del mondo la quota varia ed ? sulle cartine o comunicata dal controllo. Oltre quella quota si usa il QNE, 1013(29,92)

- Come dice Ayrton, c'? differerenza tra aeroporti e aviosuperfici, se la tua domanda era relativa agli aeroporti, normalmente esistono delle rotte standard di avvicinamento, descritte sulle cartine, ma molto spesso si viene vettorati dal controllo radar.

allora....la rotta si imposta sull'FMS....che tiene sotto controllo tutti i sistemi del velivolo...l'INS va solo allineato al Nord e gli vanno inserite le coordinate del punto di partenza (solitamente lo stand di parcheggio)
L'INS ? una piattaforma inerziale con un giroscopio e un accelerometro su ognuno dei tre assi del velivolo, x, y, z....in grado di percepire gli spostamenti e aggiornare la posizione in base alle coordinate di partenza.

la rotta viene impostata sull'FMS tramite l'inserimento di punti noti, anche durante la NAT...punti fittizi sull'Atlantico, inseriti nel database dell'INS, se ci pensi bene anche il VOR per l'INS ? solo un ponto noto ....et voil?....la rotta ? ben che tracciata....non resta che seguirla...ma questo sar? compito dell'Autopilot se ? chiaro possiamo andare avani, senn? chiedi pure

Aggiungerei solo che normalmente le coordinate di partenza vengono inserite usando il GPS.
I VOR ormai vengono usati solamente per l'update(automatico) della posizione del FMS quando non sono disponibili GPS e DME durante il volo(gli IRS hanno la tendenza a perdere la posizione con il passare del tempo)
Per l'attraversamento dell' Atlantico, ogni giorno vengono pubblicate delle rotte con dei punti definiti da coordinate, le rotte dipendono da fattori come vento ecc. e dall'orario e non seguono per forza la rotta pi? corta, ci sono rotte per l'andata al mattino e per il ritorno la sera. Queste sono le rotte normalmente utilizzate dagli aerei di linea, altri aerei, tipo gli executive di solito seguono rotte pi? dirette e che non combaciano con i NAT.