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È un componente essenziale del motore, vediamo allora come è fatta, quanti tipi esistono, come regolarla e come risolvere eventuali problemi di funzionamento
La frizione è un componente fondamentale della moto. Avviare il motore o muoversi senza un dispositivo che permetta ad albero motore e trasmissione di accoppiarsi nei giusti tempi e nelle corrette modalità sarebbe infatti impossibile, ed è qui che entra in gioco la frizione.
A cosa serve la frizione
La frizione ha il compito di variare le marce senza creare danni al motore e garantendo un accoppiamento fluido ma anche di permettere l'avviamento del motore senza che la moto si muova.
Come funziona la frizione
Quando la leva è in posizione di riposo, le molle elicoidali spingono lo “spingi-disco” e così facendo il disco collegato all’albero motore è in contatto solidale con quello della trasmissione.
Quando la leva viene tirata, lo “spingi-disco” viene tirato indietro e le molle si comprimono: così il disco collegato all’albero motore si stacca da quello della trasmissione. L'opposto avviene in fase di rilascio della leva: i dischi dell’albero motore vanno in contatto con i dischi frizione e grazie al giusto dosaggio della leva della frizione l’accoppiamento tra le due parti meccaniche avviene in maniera graduale. Infatti, mano a mano che i dischi si avvicinano, l’attrito tra le parti aumenta e la frizione inizia a ruotare. Una volta che la frizione (fissata alla trasmissione) raggiunge la stessa velocità dei dischi fissati all’albero motore, si può dire che è terminata la fase di slittamento. A questo punto l’unità diventa un corpo unico e il movimento delle parti viene trasferito tramite la trasmissione (catena, cardano o cinghia) alla ruota posteriore e la moto inizia a muoversi.
Nel caso della partenza da fermo, questa fase di slittamento è fondamentale – contemporaneamente all'apertura del gas - per dare movimento alla moto senza che il mezzo si blocchi e si spenga.
Per agganciare e sganciare la trasmissione dal motore, si utilizza appunto la leva che abbiamo sul lato sinistro del manubrio. Il trasferimento alla frizione della pressione che diamo alla leva avviene per mezzo di un cavo in acciaio o di un sistema idraulico.
Frizione idraulica o meccanica?
La differenza sta solo negli organi di comando: in quella meccanica la leva sul manubrio tira un filo di acciaio per azionare le leve che muovono lo spingidisco. In quelle idrauliche tirando la leva si aziona un’apposita pompa mettendo in pressione il liquido che fa muovere un piccolo stantuffo detto attuatore il quale preme sullo spingidisco allontanandolo dai dischi. Naturalmente una frizione idraulica è più costosa, non richiede manutenzione se non il cambio dell’olio sul lungo periodo, ma è difficilmente soggetta a rottura come può avvenire invece per il cavo di acciaio che anche per questo motivo periodicamente andrebbe lubrificato.
Tipologia delle frizioni
In campo motociclistico esistono frizioni a bagno d’olio e a secco. Su entrambi le tipologie, può essere installata una frizione a disco singolo o multiplo e centrifuga.
A secco o in bagno d’olio
Entrambi i tipi sono diffusi sulle moto. Il funzionamento di base è lo stesso, l’unica differenza sta nel fatto che i dischi sono immersi nell’olio; ciò offre miglior protezione dai surriscaldamenti dei dischi (in questo caso realizzati in materiale sinterizzato più poroso e quindi più adatto a trattenere l’olio) e maggiore dolcezza di innesto rispetto ad una frizione a secco.
Tuttavia la dolcezza dell’innesto delle frizioni in bagno d’olio toglie un po’ di prontezza alla frizione stessa (specialmente in partenza) e per questo motivo per alcuni marchi sportivi la frizione a secco è un “must”.
Monodisco
Il funzionamento è quello visto in generale per una frizione. Il principale vantaggio è la semplicità costruttiva e progettuale visto che abbiamo un solo disco, mentre il limite maggiore è costituito dagli ingombri. Così se sugli autoveicoli con cambio manuale è pressoché l’unico sistema usato, sulle moto si usa principalmente in quelle dotate di trasmissione longitudinale cardanica (BMW e Moto Guzzi), perché gli ingombri disturbano meno.
Multidisco
È probabilmente il tipo più usato sulle moto. Permette in poco spazio di trasmettere una grande quantità di coppia suddividendola tra i diversi dischi. A dischi vincolati all’albero condotto (quello che va al cambio) si alternano dischi vincolati alla campana (in presa con l’albero motore); tutti i dischi possono muoversi assialmente; una serie di molle elicoidali assicura la forza premente sullo spingidisco che in pratica agisce contemporaneamente su tutti i dischi. La forza premente unita alla superficie di attrito totale dei dischi determina la massima coppia trasmissibile. È un sistema molto complesso da realizzare e revisionare, specialmente se dotato di antisaltellamento.
La frizione centrifuga
Viene generalmente impiegata negli scooter, dotati di trasmissione automatica. Molto simile alla frizione “tradizionale”, è composta da un campana che si collega rigidamente alla trasmissione finale, generalmente a ingranaggi. Il meccanismo interno è composto a sua volta da ganasce e ruota liberamente all’interno della campana. La frizione è collegata tramite cinghia al “variatore”, collegato a sua volta all’albero motore. Quando i giri del motore aumentano, la frizione comincia ruotare a velocità sempre maggiore e, per effetto della forza centrifuga, le ganasce si aprono andando ad aderire alla superficie della campana che comincerà a girare per attrito e quindi a trasmettere il moto alla trasmissione finale e alla ruota.
La frizione antisaltellamento
È un tipo di frizione impiegata generalmente nelle moto sportive, ed è in grado di evitare il bloccaggio della ruota posteriore in fase di staccata, quando si scalano le marce.
Durante il cambio di marcia il sistema funziona normalmente, quando invece si scala in staccata l’aderenza della gomma può trasmettere un po’ di coppia al motore, il contrario di quello che accade normalmente (è il motore a trasmettere la coppia alla ruota) portando al bloccaggio della ruota. Nei sistemi antisaltellamento la forza di trascinamento sviluppata dalla gomma fa azionare un sistema formato da una ruota dentata e delle sferette che si muovono su piani inclinati. Quando la coppia trasmessa dallo pneumatico supera un certo valore la ruota dentata spinta dalle sferette si muove verso lo spingidisco allontanandolo dai dischi della frizione e quindi aprendo la frizione, il che impedisce il bloccaggio della ruota posteriore.
La guida che danneggia la frizione
Capita, o capitava spesso, di sentire parlare di “frizione bruciata”, andiamo a vedere perché. La causa può risiedere in un eccessivo sforzo o in un impiego non corretto: la frizione è una delle protagoniste di ogni partenza da fermo e di qualsiasi cambio di velocità. Sottoponendola a un impiego gravoso, come per esempio ripetute partenze in salita, continue accelerazioni da fermo, guida a bassissima velocità o a “filo di gas” si rischia di ridurre di molto la sua vita. Anche procedere con la “frizione in mano” sottopone la stessa a uno sforzo gravoso, ma ci sono dei distinguo da fare: nella guida sportiva o in fuoristrada, la modulazione del comando della frizione è una vera e propria tecnica, per cui non è possibile fare un discorso che vale per tutti i casi. Bisogna poi aggiungere che le frizioni moderne sono di gran lunga migliori rispetto al passato e sono progettate per sopportare sforzi maggiori.
Quando la frizione è “andata”
I dischi con il tempo si consumano, per capire quando è il momento di sostituirli basta ascoltare il propulsore sotto sforzo: se in accelerazione – dopo un brusco colpo dato al gas, magari in salita – il motore sale di giri immediatamente, ma la frizione “attacca” successivamente e c'è quindi un ritardo di risposta tra il comando del gas e l’incremento della velocità, bisogna far controllare ed eventualmente sostituire la frizione. Al contrario la frizione può anche risultare incollata, cioè non più in grado di separare motore e trasmissione. Capita spesso quando la moto resta ferma a lungo, se la frizione non stacca più, il problema non dipende necessariamente da un danno alla frizione. Frequenti cause dello stacco non corretto della frizione sono problemi al sistema di disinnesto (cuscinetto reggispinta, cilindro di disinnesto, leva della frizione) o un cuscinetto guida che potrebbe essere grippato.
Come regolare la frizione a cavo
La frizione idraulica non è è regolabile, mentre quella a cavo sì.
Dalla leva della frizione parte il cavo, alloggiato nella sua guaina. Nel punto di attacco ci sono una grossa rotella e un comando zigrinato. Per cominciare bisogna allentare la rotella, che è solo un fermo. A quel punto si può agire sull’estremità zigrinata della guaina. Il movimento è molto semplice: avvitando la guaina verso la leva, il punto di attacco della frizione si avvicina alla manopola; svitandola, il cavo si tende e il punto di attacco si allontana. Tutte le moto hanno una seconda filettatura vicino al motore, che funziona nello stesso modo e che si può usare quando quella al manubrio è arrivata al limite. Trovare il punto di attacco ideale è invece una questione soggettiva, tendenzialmente però bisogna tornare indietro di uno o due giri rispetto al punto in cui la moto inizia a muoversi a frizione tirata.
Demoltiplicatore frizione moto
Se il comando di una frizione perfettamente a punto risulta troppo duro per i propri gusti non c’è molto da fare, si tratta di una caratteristica su cui non si può intervenire tramite regolazioni presenti sulla moto. L’unica soluzione, che riguarda però solo le frizioni con comando a cavo, è la possibilità di montare un demoltiplicatore della frizione. Si tratta di un kit meccanico che si inserisce tra il cavo della frizione e la leva e permette di ridurre lo sforzo di estensione della frizione. Un kit del genere costa in media 30/40 euro.
notizia da:insella.it
La frizione è un componente fondamentale della moto. Avviare il motore o muoversi senza un dispositivo che permetta ad albero motore e trasmissione di accoppiarsi nei giusti tempi e nelle corrette modalità sarebbe infatti impossibile, ed è qui che entra in gioco la frizione.
A cosa serve la frizione
La frizione ha il compito di variare le marce senza creare danni al motore e garantendo un accoppiamento fluido ma anche di permettere l'avviamento del motore senza che la moto si muova.
Come funziona la frizione
Quando la leva è in posizione di riposo, le molle elicoidali spingono lo “spingi-disco” e così facendo il disco collegato all’albero motore è in contatto solidale con quello della trasmissione.
Quando la leva viene tirata, lo “spingi-disco” viene tirato indietro e le molle si comprimono: così il disco collegato all’albero motore si stacca da quello della trasmissione. L'opposto avviene in fase di rilascio della leva: i dischi dell’albero motore vanno in contatto con i dischi frizione e grazie al giusto dosaggio della leva della frizione l’accoppiamento tra le due parti meccaniche avviene in maniera graduale. Infatti, mano a mano che i dischi si avvicinano, l’attrito tra le parti aumenta e la frizione inizia a ruotare. Una volta che la frizione (fissata alla trasmissione) raggiunge la stessa velocità dei dischi fissati all’albero motore, si può dire che è terminata la fase di slittamento. A questo punto l’unità diventa un corpo unico e il movimento delle parti viene trasferito tramite la trasmissione (catena, cardano o cinghia) alla ruota posteriore e la moto inizia a muoversi.
Nel caso della partenza da fermo, questa fase di slittamento è fondamentale – contemporaneamente all'apertura del gas - per dare movimento alla moto senza che il mezzo si blocchi e si spenga.
Per agganciare e sganciare la trasmissione dal motore, si utilizza appunto la leva che abbiamo sul lato sinistro del manubrio. Il trasferimento alla frizione della pressione che diamo alla leva avviene per mezzo di un cavo in acciaio o di un sistema idraulico.
Frizione idraulica o meccanica?
La differenza sta solo negli organi di comando: in quella meccanica la leva sul manubrio tira un filo di acciaio per azionare le leve che muovono lo spingidisco. In quelle idrauliche tirando la leva si aziona un’apposita pompa mettendo in pressione il liquido che fa muovere un piccolo stantuffo detto attuatore il quale preme sullo spingidisco allontanandolo dai dischi. Naturalmente una frizione idraulica è più costosa, non richiede manutenzione se non il cambio dell’olio sul lungo periodo, ma è difficilmente soggetta a rottura come può avvenire invece per il cavo di acciaio che anche per questo motivo periodicamente andrebbe lubrificato.
Tipologia delle frizioni
In campo motociclistico esistono frizioni a bagno d’olio e a secco. Su entrambi le tipologie, può essere installata una frizione a disco singolo o multiplo e centrifuga.
A secco o in bagno d’olio
Entrambi i tipi sono diffusi sulle moto. Il funzionamento di base è lo stesso, l’unica differenza sta nel fatto che i dischi sono immersi nell’olio; ciò offre miglior protezione dai surriscaldamenti dei dischi (in questo caso realizzati in materiale sinterizzato più poroso e quindi più adatto a trattenere l’olio) e maggiore dolcezza di innesto rispetto ad una frizione a secco.
Tuttavia la dolcezza dell’innesto delle frizioni in bagno d’olio toglie un po’ di prontezza alla frizione stessa (specialmente in partenza) e per questo motivo per alcuni marchi sportivi la frizione a secco è un “must”.
Monodisco
Il funzionamento è quello visto in generale per una frizione. Il principale vantaggio è la semplicità costruttiva e progettuale visto che abbiamo un solo disco, mentre il limite maggiore è costituito dagli ingombri. Così se sugli autoveicoli con cambio manuale è pressoché l’unico sistema usato, sulle moto si usa principalmente in quelle dotate di trasmissione longitudinale cardanica (BMW e Moto Guzzi), perché gli ingombri disturbano meno.
Multidisco
È probabilmente il tipo più usato sulle moto. Permette in poco spazio di trasmettere una grande quantità di coppia suddividendola tra i diversi dischi. A dischi vincolati all’albero condotto (quello che va al cambio) si alternano dischi vincolati alla campana (in presa con l’albero motore); tutti i dischi possono muoversi assialmente; una serie di molle elicoidali assicura la forza premente sullo spingidisco che in pratica agisce contemporaneamente su tutti i dischi. La forza premente unita alla superficie di attrito totale dei dischi determina la massima coppia trasmissibile. È un sistema molto complesso da realizzare e revisionare, specialmente se dotato di antisaltellamento.
La frizione centrifuga
Viene generalmente impiegata negli scooter, dotati di trasmissione automatica. Molto simile alla frizione “tradizionale”, è composta da un campana che si collega rigidamente alla trasmissione finale, generalmente a ingranaggi. Il meccanismo interno è composto a sua volta da ganasce e ruota liberamente all’interno della campana. La frizione è collegata tramite cinghia al “variatore”, collegato a sua volta all’albero motore. Quando i giri del motore aumentano, la frizione comincia ruotare a velocità sempre maggiore e, per effetto della forza centrifuga, le ganasce si aprono andando ad aderire alla superficie della campana che comincerà a girare per attrito e quindi a trasmettere il moto alla trasmissione finale e alla ruota.
La frizione antisaltellamento
È un tipo di frizione impiegata generalmente nelle moto sportive, ed è in grado di evitare il bloccaggio della ruota posteriore in fase di staccata, quando si scalano le marce.
Durante il cambio di marcia il sistema funziona normalmente, quando invece si scala in staccata l’aderenza della gomma può trasmettere un po’ di coppia al motore, il contrario di quello che accade normalmente (è il motore a trasmettere la coppia alla ruota) portando al bloccaggio della ruota. Nei sistemi antisaltellamento la forza di trascinamento sviluppata dalla gomma fa azionare un sistema formato da una ruota dentata e delle sferette che si muovono su piani inclinati. Quando la coppia trasmessa dallo pneumatico supera un certo valore la ruota dentata spinta dalle sferette si muove verso lo spingidisco allontanandolo dai dischi della frizione e quindi aprendo la frizione, il che impedisce il bloccaggio della ruota posteriore.
La guida che danneggia la frizione
Capita, o capitava spesso, di sentire parlare di “frizione bruciata”, andiamo a vedere perché. La causa può risiedere in un eccessivo sforzo o in un impiego non corretto: la frizione è una delle protagoniste di ogni partenza da fermo e di qualsiasi cambio di velocità. Sottoponendola a un impiego gravoso, come per esempio ripetute partenze in salita, continue accelerazioni da fermo, guida a bassissima velocità o a “filo di gas” si rischia di ridurre di molto la sua vita. Anche procedere con la “frizione in mano” sottopone la stessa a uno sforzo gravoso, ma ci sono dei distinguo da fare: nella guida sportiva o in fuoristrada, la modulazione del comando della frizione è una vera e propria tecnica, per cui non è possibile fare un discorso che vale per tutti i casi. Bisogna poi aggiungere che le frizioni moderne sono di gran lunga migliori rispetto al passato e sono progettate per sopportare sforzi maggiori.
Quando la frizione è “andata”
I dischi con il tempo si consumano, per capire quando è il momento di sostituirli basta ascoltare il propulsore sotto sforzo: se in accelerazione – dopo un brusco colpo dato al gas, magari in salita – il motore sale di giri immediatamente, ma la frizione “attacca” successivamente e c'è quindi un ritardo di risposta tra il comando del gas e l’incremento della velocità, bisogna far controllare ed eventualmente sostituire la frizione. Al contrario la frizione può anche risultare incollata, cioè non più in grado di separare motore e trasmissione. Capita spesso quando la moto resta ferma a lungo, se la frizione non stacca più, il problema non dipende necessariamente da un danno alla frizione. Frequenti cause dello stacco non corretto della frizione sono problemi al sistema di disinnesto (cuscinetto reggispinta, cilindro di disinnesto, leva della frizione) o un cuscinetto guida che potrebbe essere grippato.
Come regolare la frizione a cavo
La frizione idraulica non è è regolabile, mentre quella a cavo sì.
Dalla leva della frizione parte il cavo, alloggiato nella sua guaina. Nel punto di attacco ci sono una grossa rotella e un comando zigrinato. Per cominciare bisogna allentare la rotella, che è solo un fermo. A quel punto si può agire sull’estremità zigrinata della guaina. Il movimento è molto semplice: avvitando la guaina verso la leva, il punto di attacco della frizione si avvicina alla manopola; svitandola, il cavo si tende e il punto di attacco si allontana. Tutte le moto hanno una seconda filettatura vicino al motore, che funziona nello stesso modo e che si può usare quando quella al manubrio è arrivata al limite. Trovare il punto di attacco ideale è invece una questione soggettiva, tendenzialmente però bisogna tornare indietro di uno o due giri rispetto al punto in cui la moto inizia a muoversi a frizione tirata.
Demoltiplicatore frizione moto
Se il comando di una frizione perfettamente a punto risulta troppo duro per i propri gusti non c’è molto da fare, si tratta di una caratteristica su cui non si può intervenire tramite regolazioni presenti sulla moto. L’unica soluzione, che riguarda però solo le frizioni con comando a cavo, è la possibilità di montare un demoltiplicatore della frizione. Si tratta di un kit meccanico che si inserisce tra il cavo della frizione e la leva e permette di ridurre lo sforzo di estensione della frizione. Un kit del genere costa in media 30/40 euro.
notizia da:insella.it