Posteriore strappata e saltellamenti in staccata..!!

[emilius]

dai su ragazzi....non litigate...per di più in uno dei pochi post Tecnici interessanti che possono servire a tutti

Cobra....dai....hai interpretato male.....

Non mi sembrava offensiva la risposta di Alem....

[alem74]

dai dai dai dai dai dai dai dai dai dai dai dai dai dai

[Cobra]

ok no problem....purtroppo a volte si puo' interpretare male....
ora devo scappare, ma domani rispondero' molto volentieri !!!
Ciao

[alem74]

Non dormiro' stanotte...ehehehe...attendo la verita'...

[alem74]

Scusate ma con il gas in rilascio cosa centra il minimo? Mica si sta mai a 2000 giri in pista! Proprio non capisco fisicamente come possa aiutare! Se qualcuno me lo spiega lo alzo anch'io!!! Grazie

Con il minimo alto la moto perde freno motore e, quando sei alla corda con gas chiuso, la moto cammina di + come se lo avessi puntato...
Inoltre aggiungi che, proprio perche' non tende ad andare verso i zero RPM, ti aiuta in scalata diminuendo le possibilita' di bloccare il post.

Poi, se freni con post, il minimo alto ti aiuta a non bloccare la ruota

infine, con il minimo alto, la moto e' meno scorbutica negli apri chiudi aiutandoti a dare il gas in uscita...

Sufficente?

[feperis]

adesso gli tocca alzare il minimo

[Darbarz]

Io il freno post lo uso sempre!!! Allora mi tocca proprio alzare il minimo! A quanto me lo consigliate? 2000? 3000? Ho un'R6 del 99. Grazie!

[Darbarz]

Cmq Alem, lodevole il tuo impegno nella discussione dall'Iran!!!!

[Andrevic]

Io il freno post lo uso sempre!!! Allora mi tocca proprio alzare il minimo! A quanto me lo consigliate? 2000? 3000? Ho un'R6 del 99. Grazie!

io in strada sui 1800 e pista 2500/2700

[Darbarz]

In strada 1800 è parecchio! Al semaforo ti si sente un bel pò!

[alem74]

Io in strada lo temgo originale....non mi ricordo a quanto...in pista a me bastano 2000/2500..oltre no se no mi fa troppa impressione inserire la prima...

[alem74]

Guarda un po' in cima al forum 'Tecnica...'

http://www.daidegasforum.com/forum/s...d.php?t=160203

[alem74]

E poi ho trovato pure questo...

ne riporto una parte..

COME METTERE A PUNTO LA CICLISTICA

I motociclisti ancora oggi parlano quasi esclusivamente di rapporto peso potenza, con infinite dispute tra chi afferma che la miglior soluzione sia aumentare i cavalli e chi diminuire il peso. Noi pensiamo che per essere i più veloci in autostrada la prima soluzione sia sicuramente la più adatta, mentre se preferite il misto è migliore la seconda. Invece se quello che interessa è divertirsi in curva potendo scaricare a terra ed in sicurezza tutta la potenza dell’impianto frenante e del motore, siamo convinti che questo rapporto abbia un importanza marginale rispetto all’efficienza di pneumatici, ciclistica e soprattutto sospensioni. A dimostrazione di ciò basti pensare che nelle corse oggi si parla quasi esclusivamente di sospensioni e non troppo di potenza come nei Bar.
Ovviamente ridurre il peso della moto ed una buona messa a punto del motore non guastano mai. Riteniamo infatti che per affrontare la quasi totalità di percorsi stradali avere una moto di 180/200 Kg. con 120/130 Cv “veri” e ben erogati, supportati da una buona ciclistica (Sospensioni, Pneumatici e Telaio) sia la miglior soluzione, vista anche la situazione delle nostre strade che rende sempre più difficile scaricare tutta la potenza.

Tenendo conto che modificare il telaio non è sicuramente la soluzione definitiva e che oltretutto è sia la più difficile che la più costosa parleremo solo marginalmente di questo fattore limitandoci alle sole parti sostituibili o regolabili come altezze della moto, basi di sterzo, pedane e semimanubri. Mentre per quanto riguarda i pneumatici ci limitiamo a consigliare di provarli tutti per trovare quello che meglio si accosta al tipo di guida che avete ed all’utilizzo che intendete farne, sicuramente per le massime prestazioni quelli da corsa omologati sono più che sufficienti in strada.
Per quanto riguarda le sospensioni invece bisogna partire dal presupposto che mentre i pneumatici hanno “solo” il compito di non far scivolare la moto, queste hanno quello ancora più difficile di mantenere gli stessi sempre attaccati all’asfalto, permettendo al motore o ai freni di scaricare sempre la loro potenza a terra, ed è per questo che non solo da noi sono ritenute le parti più importanti. NOTA: Io parlo di strada ma quello che scrivo può essere riportato tranquillamente anche in pista ovviamente in questo caso il comfort ha meno importanza, anche se in pista si chiama “assorbimento asperità” che è comunque importante, anche per la durata dei pneumatici.
Per prima cosa spieghiamo quali sono le tre parti principali di una sospensione e a cosa servono :


1. Il corpo o parte meccanica

Ha la funzione far scorrere le parti in movimento e per la forcella anche di parte stressata della ciclistica. Per una moto da corsa la scorrevolezza delle sospensioni è la prima cosa da controllare, infatti se le sospensioni si muovono a scatti o con troppo attrito sarà impossibile eliminarne i difetti. Anche se per le moto stradali è molto meno importante consigliamo a chi vuole ottenere il massimo di affidare le proprie forcelle a preparatori specializzati nel settore. Tenete presente che per ottenere risultati soddisfacenti bisogna smontare completamente la sospensione ed avere l’attrezzatura ed i ricambi idonei. Per i perfezionisti inoltre si può trattare le canne forcella al TIN (Nitruro di Titanio color oro) come sulle moto da corsa.


2. Le Molle

Questa è la parte fondamentale in quanto permette alla sospensione di lavorare e tornare sempre nella posizione di partenza. In base al carico ed al precarico delle molle si stabilisce dove e come parte una sospensione e la sua corsa, quindi l’assetto della moto in posizione statica o dinamica (nelle varie situazioni di guida). Per regolare il precarico si agisce sulla vite grossa nel tappo forcella, e sulla ghiera a scatti o filettata dell’ammortizzatore (In senso orario si aumenta ed in senso antiorario si diminuisce come per tutte le altre regolazioni). Regolandolo possiamo stabilire il Gioco Statico (Static Sag), l’abbassamento con il pilota (Sag Rider), l’altezza della moto e soprattutto la durezza delle sospensioni. La sospensione va indurita solo quando raggiunge il fondo corsa, ma bisogna stare attenti che precaricando troppo la molla o addirittura spessorandola lo Static Sag si riduce a tutto svantaggio della guidabilità, in questo caso dovete sostituire le molle con altre più rigide o più progressive.
Molto importante è comprendere la differenza tra i vari tipi di molle : Lineare e Progressiva. La prima ha un carico definito ed ovviamente per essere più rigida alla fine della corsa sarà più rigida anche all’inizio. La Progressiva o Monostadio, già montate di serie su alcuni modelli, permette di avere la parte iniziale più morbida e quella finale più rigida, rispetto ad una lineare, il problema è la differenza di carico che si avverte quando le spire morbide vanno, in modo improvviso, a pacco per far lavorare quelle rigide, perdendo in breve tempo la loro funzionalità.


3. L'idraulica

Ha due funzioni una in estensione e l’altra in compressione, il lavoro principale è quello di variare il tempo quindi la velocità di funzionamento della sospensione. Nelle fase di estensione o ritorno si traduce nello stabilizzare la molla che altrimenti continuerebbe a muoversi rendendo impossibile la guida. Il freno in estensione è la vite posta sopra alla regolazione del precarico della forcella, sul posteriore invece è nella parte inferiore dell’ammortizzatore (a volte è una pomello sotto la molla).
Il freno in compressione serve ad ammortizzare e quindi controllare la fase di discesa. Se salite su una bilancia a lancetta questa passerà il vostro peso per poi stabilizzarsi su di esso, sulla moto questo si traduce in un rinculo che genera perdite di aderenza e saltellamenti. Quindi regolando la compressione si otterrà di arrivare al punto della corsa ideale rispetto alla forza applicata, senza oltrepassarlo. Il freno in Compressione è sul piede della forcella (o comunque nella sua parte bassa), e vicino al serbatoio del gas o nella parte alta per l’ammortizzatore.
Sia l’estensione che la compressione devono essere adattate al tipo di molla utilizzato, quindi a molle più dure dovrà corrispondere un’idraulica più frenata in estensione e probabilmente meno frenata in compressione.

Per un lavoro ad arte consigliamo di utilizzare un olio da SAE 7,5 a 20 per le forcelle senza regolazioni e da SAE 2,5 a 7,5 per le pluriregolabili, che sono le gradazioni ideali per tutte le forcelle da competizione, in quanto hanno una minima perdita di efficacia a caldo. Per risparmiare potete iniziare ad aumentare la viscosità dell’olio nelle forcelle e provare se la moto migliora, attenzione comunque che molte forcelle hanno bisogno di oli meno viscosi quindi rischiate di andare dalla parte contraria. Ricordatevi comunque di cambiare l’olio nelle Forcelle almeno ogni anno o 15.000 Km (max).

Dopo questa infarinatura ritengo importante far comprendere come funzionerà una moto realmente a posto di sospensioni, per dare un punto di riferimento. La sensazione di non avere le ruote attaccate a terra, ma al tempo stesso tutto funzioni alla perfezione senza scuotimenti o problemi, è l’obbiettivo di una regolazione perfetta. Infatti sono solo le sospensioni che si devono muovere mentre la moto, a cui siete attaccati, deve rimanere più neutra possibile. Vi sarete certamente trovati nella situazione di dover limitare la forza sulla leva del freno, perché la moto inizia a saltellare e/o sbandierare; oppure chiudere il gas quando la moto diventa instabile o non vi dà sicurezza. Questi sono tutti difetti, oltre ai classici fondocorsa e scuotimenti, derivati dalle sospensioni, che con una buona messa a punto si possono limitare o addirittura eliminare.
Due cose inoltre sono molto importanti il concetto di “stabilità” e che la moto è un mezzo che deve avere un assetto variabile ossia non deve essere troppo “rigida”.
Quindi prima cosa esistono due tipi di stabilità : moto / ruota e ruota / asfalto. Irrigidendo le sospensioni, la moto diventa più stabile in se stessa (moto/ruota) ma non rispetto al fondo stradale, quindi darà una “sensazione” di sicurezza, ma potrà andare bene solo su fondi perfettamente lisci. Ammorbidendole invece si mantengono le ruote attaccate al terreno con una maggior facilità di guida, ma la stabilità moto/ruota e la tenuta nelle situazioni limite viene seriamente compromessa.
Secondo non bisogna confondere le sospensioni da moto con quelle da auto, infatti queste hanno la possibilità di sfruttare sia l’effetto suolo che una maggior impronta a terra dei pneumatici. La moto invece deve coricarsi sull’anteriore per dare un maggior carico sulla ruota in staccata e migliorarne la tenuta (con forcelle saldate iniziereste a scivolare non appena toccate i freni), e la stessa cosa per il posteriore in fase di accelerazione. Non è certo un caso che le moto più semplici da guidare siano le 600 e le sport turing, non tanto per il loro peso o per la potenza limitata, ma soprattutto perché hanno delle sospensioni più morbide e confortevoli, quindi più gestibili. Ovviamente quando vengono superati i loro precari limiti diventano instabili e scoordinate a causa del repentino fondocorsa e/o del poco controllo. Non dovete però credere che il limite venga raggiunto solo da chi è più esperto, se pensate ad una frenata improvvisa o ad una curva in cui avete sbagliato traiettoria per rimanere in piedi dovrete superarli anche voi, ed è in queste situazioni che avete bisogno del massimo supporto dalle sospensioni (le carene costano).
A questo punto Vi chiederete se sia meglio indurirle o ammorbidirle. Tenete presente che guidando la moto le sospensioni lavorano per ¾ della loro corsa e sino a qui devono essere morbide ma ben controllate. Mentre l’ultimo quarto deve servire per non raggiungere il fondo corsa nelle situazioni limite (frenata e forti accelerazioni), ossia dure, senza però far avvertire un improvviso cambio di rigidità. In una sospensione quindi l’importante è la PROGRESSIVITA’ di intervento.



REGOLAZIONE STATICA delle SOSPENSIONI

La cosa più importante per una buona messa a punto è attenersi alle regolazioni di base, valide per ogni tipo di moto, per poi cambiare una cosa per volta. Così oltre a capire se state andando nella giusta direzione, vi permetterà di comprendere meglio l’effetto di ogni regolazione, tutte le indicazioni saranno importanti per modificare la taratura secondo ogni vostra futura esigenza.
Ogni tipo di regolazione consigliato è da considerarsi come base di partenza, infatti ogni moto deve essere guidata secondo lo spirito per cui è stata costruita, inoltre ogni pilota ha il proprio stile di guida e le proprie preferenze. Solitamente chi ha una guida più pulita preferisce regolazioni tendenti al morbido in modo che la moto possa copiare meglio le asperità dell’asfalto senza ripercuoterle sul pilota che verrebbe sbilanciato. Mentre chi ha una guida più sporca preferisce indurirle per ottenere un maggior controllo nelle situazioni limite come frenate ed accelerazioni violente. Stabilire chi abbia ragione è molto aleatorio infatti nel primo caso viene sfruttata la percorrenza, invece nel secondo l’entrata e l’uscita di curva

...continua nel link

http://www.100hp.com/tecnica_messa_punto.htm

[Andrevic]

E poi ho trovato pure questo...

http://www.100hp.com/tecnica_messa_punto.htm

OTTIMO!!!!

[Cobra]

Alem avevo gia' letto l'articolo che ai postato ed e' molto interessante, anche se per me l'assetto fatto tramite il sag e' una cosa da prendere con le molle, in quanto non e' una legge perfetta che la moto va bene se i valori di sag vengono rispettati, dato che come dice l'articolo stesso ognuno di noi ha un modo di guidare ed uno stile molto personale...
Per quanto riguarda le alte veocità di cui parlavamo, proprio oggi guardavo una acquisizione dati, e la forcella in fase di staccata raggiunge una velocità dai 270 ai 400 mm/s circa...dipende da quali staccate e da chi fa le staccate... nel cross quando una forcella e' in atterraggio sul terreno raggiunge anche velocità di quasi 800 mm/s.... Dopo di che esiste il famoso chattering che raggiunge frequenze altissime, quasi impercettibili, ma che ai sensori piu' raffinate non sfuggono...e quelle possiamo anche considerarle alte velocità, anche se e' un caso particolarrissimo, quindi io direi che non fa testo sl discorso!!!! Non entrerei troppo nel tecnico, ma spero che ti sia chiaro del perche' le staccate sono alte velocità !!!

Ciao