Controllo di trazione after market...

[55ste55]

scusate io non ci sto capendo una mazza...quindi, mi rivolgo a chi conosce il sistema kawasaki evo. settato tc a -8 io a centro curva qnd prendo in mano il gas la moto ratta per un attimo (cosa che non voglio) vorrei se sta perdendo veramente aderenza che pattinasse un minimo, poi mi taglier? se va oltre quello che voglio io! poi il sistema qnd la moto mi parte secca non taglia, cio? do gas la moto parte dietro e mi lancia sul serbatoio ma lei ancora non ha tagliato! quindi capite che faccio fatica a fidarmi, o taglia troppo o nulla! e poi vorrei gestire indipendentemente l'impennata, non voglio che appena ho una piccola differenza di velocit? tra le due ruote, la moto mi spegne un cilindro! secondo me ci vorrebbe un sistema che sente la moto a che inclinazione ?,(xke qnd do la manata ci sta che un po scivola!!!) che mi faccia impostare un certo valore di pattinamento della ruota senza intervenire e che mi faccia lavorare sul antiweeling! l'impennata la gestisco io, se si alza una spanna ci penso io a metterla gi?! senza un sistema valido non posso fare certi tempi in "sicurezza" se provare a fare 38 a misano con sc1 si puo andare in sicurezza ahahahh

quindi chi conosce un sistema che fa al caso mio??? che nn sia marelli, efi, motec ecc....

[marcmoto]

Quello che non hai come sensori sulla moto nessuna centralina da due soldi potr? dartelo. Quindi scordati accelerometro e piattaforme varie r variazioni curva per curva a meno di non spendere un capitale. Il sistema woolich con un investimento relativamente contenuto consente di entrare in centralina con un programma che non ? quello kawasaki e settare i parametri interni (sensibilit? al variare dello sponsor tra le due ruote e relativa variazione di anticipo e spegnimento cilindri) e non semplicemente avere pi? numerelli.

[dillo]

scusate io non ci sto capendo una mazza...quindi, mi rivolgo a chi conosce il sistema kawasaki evo. settato tc a -8 io a centro curva qnd prendo in mano il gas la moto ratta per un attimo (cosa che non voglio) vorrei se sta perdendo veramente aderenza che pattinasse un minimo, poi mi taglier? se va oltre quello che voglio io! poi il sistema qnd la moto mi parte secca non taglia, cio? do gas la moto parte dietro e mi lancia sul serbatoio ma lei ancora non ha tagliato! quindi capite che faccio fatica a fidarmi, o taglia troppo o nulla! e poi vorrei gestire indipendentemente l'impennata, non voglio che appena ho una piccola differenza di velocit? tra le due ruote, la moto mi spegne un cilindro! secondo me ci vorrebbe un sistema che sente la moto a che inclinazione ?,(xke qnd do la manata ci sta che un po scivola!!!) che mi faccia impostare un certo valore di pattinamento della ruota senza intervenire e che mi faccia lavorare sul antiweeling! l'impennata la gestisco io, se si alza una spanna ci penso io a metterla gi?! senza un sistema valido non posso fare certi tempi in "sicurezza" se provare a fare 38 a misano con sc1 si puo andare in sicurezza ahahahh

quindi chi conosce un sistema che fa al caso mio??? che nn sia marelli, efi, motec ecc....

guarda, dati anche i tuoi tempi in pista quello che credo tu cerchi ? un sistema professionale come precisione di intervento e possibilit? di setup, dato che non penso tu sia disposto a spendere 6-7000? (i primi) tra elettronica, mappatura, cablaggio, setup in pista ecc ecc dovresti seguire il consiglio di marcmoto e andare di woolich che ti da la possibilit? di settare meglio il tuo originale,

il consiglio + drastico ? cambiare moto e passare ad una con elettronica di serie di ultima generazione tipo aprilia aprc o bmw 2015 ...

[Mac_ro]

posso solo dire che ho visto come vanno le moto di TNT (Thomas) con elettronica EFI ..sti gran caxxi! non avete idea
si ..bisogna spendere i soldi (5-7000 come dice dillo) per avere un prodotto TOP ed un tecnico in gamba che imposti tutto per bene

[55ste55]

Quello che non hai come sensori sulla moto nessuna centralina da due soldi potr? dartelo. Quindi scordati accelerometro e piattaforme varie r variazioni curva per curva a meno di non spendere un capitale. Il sistema woolich con un investimento relativamente contenuto consente di entrare in centralina con un programma che non ? quello kawasaki e settare i parametri interni (sensibilit? al variare dello sponsor tra le due ruote e relativa variazione di anticipo e spegnimento cilindri) e non semplicemente avere pi? numerelli.

ciao marc, scusa xo sar? sicuramente una cosa piu fine come dici te, xo se a moto dritta mi si alza un pelino e la ruota ant cala la velocit? lei taglia...allo stesso modo se sono a centro curva prendo in mano il gas lei o taglia troppo o niente...quindi senza sensori di inclinazione, piattaforme ecc...come fa a funzionare decisame meglio del mio?

[tnt68]

posso solo dire che ho visto come vanno le moto di TNT (Thomas) con elettronica EFI ..sti gran caxxi! non avete idea
si ..bisogna spendere i soldi (5-7000 come dice dillo) per avere un prodotto TOP ed un tecnico in gamba che imposti tutto per bene

Ciao Mac_ro, grazie del complimento e spero di vederci a Slovakia Ring il mese prossimo... Dovrebbe esserci la Panigale che abbiamo da poco sviluppato e spero si riesca a portare la nuova R1M che abbiamo in cantiere!

ciao marc, scusa xo sar? sicuramente una cosa piu fine come dici te, xo se a moto dritta mi si alza un pelino e la ruota ant cala la velocit? lei taglia...allo stesso modo se sono a centro curva prendo in mano il gas lei o taglia troppo o niente...quindi senza sensori di inclinazione, piattaforme ecc...come fa a funzionare decisame meglio del mio?

Dato che lo slittamento si ricava principalmente con la differenza di velocit? tra le ruote l'impennata si gestisce "quasi" come una perdita di aderenza.
Per quanto riguarda il centro curva che sia invasivo o meno dipende dai "numeri"(giusti o meno) e dal fatto che comunque il gas sia usato in modo corretto.

Per quanto riguarda giroscopi, piattaforme inerziali o strategie per settori in genere si tratta perlopi? di un approccio deterministico.
Io ho preferito invece trattare il fenomeno statisticamente.
EFI ? una delle poche che mi da l'opportunit? di lavorare marcia per marcia e questo ? assimilabile a raggi di curve diverse.
I sistemi come Marelli Marvel che hanno i settori di pista necessitano di un tecnico al seguito e in caso di "dritto" il pilota DEVE aspettare di "tirare" fino a che non ? ripassato sulla linea del traguardo; GPS non ? affidabile allo scopo di bypassare questo e i radiofari, sebbene previsti da Marelli, non sono ammessi in gara(sarebbe vera telemetria bidirezionale).
Io uso posticipo d'accensione e per finire i tagli ma in certi casi, vedi Ducati twin, li evito.
Sebbene arrivi spesso a 25? di posticipo non abbiamo avuto alcunch? di problemi di affidabilit?.
Secondo me far chiudere farfalla alle frequenze e escursioni necessarie sarebbe molto impreciso sopratutto sulle moto derivate di serie.
Per il resto si parla di controlli in retroazione detti anche PID e li i numeri vanno davvero saputi usare.

Nel caso specifico partirei dal modificare il possibile in centralina col software prima ricordato ma se i risultati non fossero soddisfacenti passerei a un sistema aggiuntivo aftermarket.

[marcmoto]

ciao marc, scusa xo sar? sicuramente una cosa piu fine come dici te, xo se a moto dritta mi si alza un pelino e la ruota ant cala la velocit? lei taglia...allo stesso modo se sono a centro curva prendo in mano il gas lei o taglia troppo o niente...quindi senza sensori di inclinazione, piattaforme ecc...come fa a funzionare decisame meglio del mio?

Tutti i TC installati di serie hanno due modalit? con cui gestiscono il taglio di potenza, la prima ? posticipando l'anticipo di accensione la seconda ? togliendo corrente a una o pi? candele e questo a prescindere dalla presenza o meno di piattaforme inerziali o altro.
Quindi per tutti i TC se si vuole che funzionino in un certo modo o in un altro bisogna poter settare questi due parametri a dovere di modo che prima che venga bruscamente spento uno o pi? cilindri il TC stesso intervenga sull'anticipo facendo calare la potenza senza che la moto si pianti di colpo. Ora capisci bene che se si potesse regolare l'intervento di questi due parametri diversamente da come sono impostati in automatico con i numerelli Kawasaki che tu puoi variare, assegnando appunto ai numerelli diversi modi di intervento il TC potrebbe dare un risultato migliore o pi? consono alle aspettative di vari piloti e questo a prescindere dalla presenza o meno di piattaforma inerziale o sensori di inclinazione o accellerometri.
Se prendendo per esempio il caso da te citato, invece di tagliare di colpo nell'istante in cui la moto si impenna ci fosse pi? durata della diminuizione dell'anticipo di accensione la moto continuerebbe a fare strada calando semplicemente la potenza ma non spengendo qualche cilindro e questo anche senza la presenza di sensori evoluti.

[dillo]

Ciao Mac_ro, grazie del complimento e spero di vederci a Slovakia Ring il mese prossimo... Dovrebbe esserci la Panigale che abbiamo da poco sviluppato e spero si riesca a portare la nuova R1M che abbiamo in cantiere!



Dato che lo slittamento si ricava principalmente con la differenza di velocit? tra le ruote l'impennata si gestisce "quasi" come una perdita di aderenza.
Per quanto riguarda il centro curva che sia invasivo o meno dipende dai "numeri"(giusti o meno) e dal fatto che comunque il gas sia usato in modo corretto.

Per quanto riguarda giroscopi, piattaforme inerziali o strategie per settori in genere si tratta perlopi? di un approccio deterministico.
Io ho preferito invece trattare il fenomeno statisticamente.
EFI ? una delle poche che mi da l'opportunit? di lavorare marcia per marcia e questo ? assimilabile a raggi di curve diverse.
I sistemi come Marelli Marvel che hanno i settori di pista necessitano di un tecnico al seguito e in caso di "dritto" il pilota DEVE aspettare di "tirare" fino a che non ? ripassato sulla linea del traguardo; GPS non ? affidabile allo scopo di bypassare questo e i radiofari, sebbene previsti da Marelli, non sono ammessi in gara(sarebbe vera telemetria bidirezionale).
Io uso posticipo d'accensione e per finire i tagli ma in certi casi, vedi Ducati twin, li evito.
Sebbene arrivi spesso a 25? di posticipo non abbiamo avuto alcunch? di problemi di affidabilit?.
Secondo me far chiudere farfalla alle frequenze e escursioni necessarie sarebbe molto impreciso sopratutto sulle moto derivate di serie.
Per il resto si parla di controlli in retroazione detti anche PID e li i numeri vanno davvero saputi usare.

Nel caso specifico partirei dal modificare il possibile in centralina col software prima ricordato ma se i risultati non fossero soddisfacenti passerei a un sistema aggiuntivo aftermarket.

Scusa una curiosit?:
visto che su una moto cn la piega variano drasticamente i diametri di rotolamento e quindi la lettura delle velocit? e di conseguenza il calcolo dello slip senza un qualcosa che faccia capire alla ecu l'inclinazione del mezzo cm fai a calcolare lo slip reale?

Inviato dal mio XT1039 utilizzando Tapatalk

[55ste55]

Tutti i TC installati di serie hanno due modalit? con cui gestiscono il taglio di potenza, la prima ? posticipando l'anticipo di accensione la seconda ? togliendo corrente a una o pi? candele e questo a prescindere dalla presenza o meno di piattaforme inerziali o altro.
Quindi per tutti i TC se si vuole che funzionino in un certo modo o in un altro bisogna poter settare questi due parametri a dovere di modo che prima che venga bruscamente spento uno o pi? cilindri il TC stesso intervenga sull'anticipo facendo calare la potenza senza che la moto si pianti di colpo. Ora capisci bene che se si potesse regolare l'intervento di questi due parametri diversamente da come sono impostati in automatico con i numerelli Kawasaki che tu puoi variare, assegnando appunto ai numerelli diversi modi di intervento il TC potrebbe dare un risultato migliore o pi? consono alle aspettative di vari piloti e questo a prescindere dalla presenza o meno di piattaforma inerziale o sensori di inclinazione o accellerometri.
Se prendendo per esempio il caso da te citato, invece di tagliare di colpo nell'istante in cui la moto si impenna ci fosse pi? durata della diminuizione dell'anticipo di accensione la moto continuerebbe a fare strada calando semplicemente la potenza ma non spengendo qualche cilindro e questo anche senza la presenza di sensori evoluti.

scusa marc, sono d'accordo con te se durante il weeling aspetta a tagliare drastico faccio pi? strada, xo se a moto piegata esagero con il gas e lui non taglia come deve?

[dillo]

scusa marc, sono d'accordo con te se durante il weeling aspetta a tagliare drastico faccio pi? strada, xo se a moto piegata esagero con il gas e lui non taglia come deve?

Ste credo che il prodotto che tu cerchi nn esista in commercio, se vuoi qualcosa di conservativo che al 100% ti eviti perdite di aderenze nn volute x forza tender? a tagliare sempre troppo,

se vuoi qualcosa di prestazionale che funzioni sempre all'ottimo ci vogliono tanti soldi e un tecnico a seguirti

Se vuoi qualcosa di prestazionale "economico"dove nn ci sia da fare una messa a punto certosina pista x pista ecc ecc pu? essere che delle volte nn funzioni a dovere cn le conseguenze del caso...



Inviato dal mio XT1039 utilizzando Tapatalk

[tnt68]

Scusa una curiosit?:
visto che su una moto cn la piega variano drasticamente i diametri di rotolamento e quindi la lettura delle velocit? e di conseguenza il calcolo dello slip senza un qualcosa che faccia capire alla ecu l'inclinazione del mezzo cm fai a calcolare lo slip reale?

Inviato dal mio XT1039 utilizzando Tapatalk

Come anticipato, e commentato da IRC, ho usato una vecchia tecnica cio? lo slip in funzione del TPS e delle velocit?(anche se in fondo sono gli RPM) ma ho anche una griglia per ogni marcia che ? come associare ai raggi delle curve(visto che si raggiungono uguali angoli di piega per raggi differenti ma con risultanti diverse delle componenti vettoriali in gioco).
Dalle acquisizioni esporto diversi canali e li analizzo con una macro di excel per filtrarli e visualizzarne le dispersioni.
Gli spread di questi dati ha una "forma" abbastanza definita e, solo per esempio, l'interpolata ? una sorta di "parabola sdraiata".
Con alcuni piccoli accorgimenti "d'esperienza" determino i target di slip.
Per quanto riguarda la retroazione il PID ? molto P(perch? i target sono molto precisi), un bel p? di D per essere tempestivo in entrata e uscita e pochissimo I per non avere "code" indesiderate.
Il problema della ricostruzione delle velocit? ? cos? bypassato.
Ricostruire le velocit? e quindi gli slip in modo formale ? secondo me fuorviante in quanto le gomme non sono dei toroidi solidi.

Come esempio BMW usa gli angoli di piega(e marcia per marcia) ma consiglia di verificare in acquisizione quelle che sono le differenze di velocit? tra le due ruote in fase di piega, cosa che ? abbastanza delicata e macchinosa a meno di prepararsi uno strumento simile al mio di analisi di dati esportati dall'acquisizione.

Sebbene non abbia notizie dirette sono convinto che Dall'Igna abbia usato il "coso", cio? un telemetro laser di precisione, per verificare i veri diametri di rotolamento del pneumatico posteriore, il pi? fluttuante tra i due in fase di accellerazione, visto che il grid in Marelli non ha molto senso che sia impostato con i raggi di un pneumatico ideale non sottoposto a carichi.

[IRC]

Sebbene non abbia notizie dirette sono convinto che DUCATI MOtoGP abbia usato il "coso", cio? un telemetro laser di precisione.

Anche le mie fonti indirette dicono cos?.

[TarTaRo]

cavolo.. tanta roba tnt.. molto interessante

[farolfinicola]

Veramente bella questa discussione

[dillo]

Come anticipato, e commentato da IRC, ho usato una vecchia tecnica cio? lo slip in funzione del TPS e delle velocit?(anche se in fondo sono gli RPM) ma ho anche una griglia per ogni marcia che ? come associare ai raggi delle curve(visto che si raggiungono uguali angoli di piega per raggi differenti ma con risultanti diverse delle componenti vettoriali in gioco).
Dalle acquisizioni esporto diversi canali e li analizzo con una macro di excel per filtrarli e visualizzarne le dispersioni.
Gli spread di questi dati ha una "forma" abbastanza definita e, solo per esempio, l'interpolata ? una sorta di "parabola sdraiata".
Con alcuni piccoli accorgimenti "d'esperienza" determino i target di slip.
Per quanto riguarda la retroazione il PID ? molto P(perch? i target sono molto precisi), un bel p? di D per essere tempestivo in entrata e uscita e pochissimo I per non avere "code" indesiderate.
Il problema della ricostruzione delle velocit? ? cos? bypassato.
Ricostruire le velocit? e quindi gli slip in modo formale ? secondo me fuorviante in quanto le gomme non sono dei toroidi solidi.

Come esempio BMW usa gli angoli di piega(e marcia per marcia) ma consiglia di verificare in acquisizione quelle che sono le differenze di velocit? tra le due ruote in fase di piega, cosa che ? abbastanza delicata e macchinosa a meno di prepararsi uno strumento simile al mio di analisi di dati esportati dall'acquisizione.

Sebbene non abbia notizie dirette sono convinto che Dall'Igna abbia usato il "coso", cio? un telemetro laser di precisione, per verificare i veri diametri di rotolamento del pneumatico posteriore, il pi? fluttuante tra i due in fase di accellerazione, visto che il grid in Marelli non ha molto senso che sia impostato con i raggi di un pneumatico ideale non sottoposto a carichi.

Madonna fortuna che lavoro con le 4 ruote e almeno (cn i 2wd) ? facile capire cosa slitta e cosa no

Inviato dal mio XT1039 utilizzando Tapatalk