Rodaggio "easy" secondo MOTOMAN...

[rickrd]

Io sono convinto che il rodaggio "Run it hard" sia cosa buona e giusta. Le teorie riportate nel testo sono assolutamente credibili.
Il rodaggio come lo si intende in modo classico e' roba d'altri tempi e sui motori di 30 anni fa aveva assolutamente senso. Ora le cose sono cambiate, soprattutto i materiali e le lavorazioni, e quello che decenni fa era un must ora non ha ragione di esistere.
Un esempio: una volta i pistoni erano perfettamente cilindrici (a freddo) e a temperatura di regime la parte alta del pistone dilatandosi maggiormente (piu' calda) diminuiva il gioco con il cilindro. Finche', con il rodaggio appunto, non si usurava leggermente la parte alta il rischio di grippaggio era altissimo. Ora, per fortuna, i pistoni vengono costruiti con una forma a freddo conica, in maniera tale che a caldo diventino perfettamente cilindrici, quindi non c'e' piu' bisogno di farli adattare al cilindro. Considerate che molti costruttori nemmeno vendono piu' pistoni in varie classi d'accoppiamento con il cilindro, tanto precise sono le lavorazioni.
L'unica accortezza da seguire e' quella di evitare di tenere per lunghi tragitti un regime costante di giri: variare spesso regime e marcia e' cosa buona e giusta.
Il fatto che i costruttori prescrivano ancora il rodaggio, e' piu' una questione di "sicurezza" per "rodare" la coppia veicolo / nuovo pilota. Si consiglia di fare qualche centinaio di Km senza 2tirare troppo" per far si che il nuovo pilota possa prendere confidenza con il mezzo, senza strafare da subito. Sembra 'na stupidagine, ma ha un suo perche'!
Personalmente ho rodato "hard" diversi motori, sia auto che moto, e devo dire che i risultati sono stati ottimi.
Ciao

[rickrd]

Dimenticavo a proposito dell'olio "da rodaggio".
Si consiglia di usare olio meno "performante" perch? una eccessiva lubrificazione con oli superlubrificanti non permette il corretto accoppiamento tra segmenti e canna del cilindro. Ovviamente non si deve usare un olio dimmerda, ma un normale semisintetico o addirittura minerale va benone.
Ciao

[gabelbrucken]

Dimenticavo a proposito dell'olio "da rodaggio".
Si consiglia di usare olio meno "performante" perch? una eccessiva lubrificazione con oli superlubrificanti non permette il corretto accoppiamento tra segmenti e canna del cilindro. Ovviamente non si deve usare un olio dimmerda, ma un normale semisintetico o addirittura minerale va benone.
Ciao

Molto interessante Rickrd...ma secondo te quindi , in una moto nuova, che olio c'?? Minerale?

[rickrd]

Molto interessante Rickrd...ma secondo te quindi , in una moto nuova, che olio c'?? Minerale?

No, non credo proprio. Normale olio di primo equipaggiamento. Sarebbe una finezza da "atelier"!
Ciao

[gabelbrucken]

No, non credo proprio. Normale olio di primo equipaggiamento. Sarebbe una finezza da "atelier"!
Ciao

Ciao e grazie!

[bobber]

Ma fare il rodaggio come prescritto dalla casa e con olio di primo equipaggiamento no?

[rickrd]

Ma fare il rodaggio come prescritto dalla casa e con olio di primo equipaggiamento no?

Certo che si'!
Ma alla "motoman" viene meglio!
Ciao

[sandro76]

Io sono convinto che il rodaggio "Run it hard" sia cosa buona e giusta. Le teorie riportate nel testo sono assolutamente credibili.
Il rodaggio come lo si intende in modo classico e' roba d'altri tempi e sui motori di 30 anni fa aveva assolutamente senso. Ora le cose sono cambiate, soprattutto i materiali e le lavorazioni, e quello che decenni fa era un must ora non ha ragione di esistere.
Un esempio: una volta i pistoni erano perfettamente cilindrici (a freddo) e a temperatura di regime la parte alta del pistone dilatandosi maggiormente (piu' calda) diminuiva il gioco con il cilindro. Finche', con il rodaggio appunto, non si usurava leggermente la parte alta il rischio di grippaggio era altissimo. Ora, per fortuna, i pistoni vengono costruiti con una forma a freddo conica, in maniera tale che a caldo diventino perfettamente cilindrici, quindi non c'e' piu' bisogno di farli adattare al cilindro. Considerate che molti costruttori nemmeno vendono piu' pistoni in varie classi d'accoppiamento con il cilindro, tanto precise sono le lavorazioni.
L'unica accortezza da seguire e' quella di evitare di tenere per lunghi tragitti un regime costante di giri: variare spesso regime e marcia e' cosa buona e giusta.
Il fatto che i costruttori prescrivano ancora il rodaggio, e' piu' una questione di "sicurezza" per "rodare" la coppia veicolo / nuovo pilota. Si consiglia di fare qualche centinaio di Km senza 2tirare troppo" per far si che il nuovo pilota possa prendere confidenza con il mezzo, senza strafare da subito. Sembra 'na stupidagine, ma ha un suo perche'!
Personalmente ho rodato "hard" diversi motori, sia auto che moto, e devo dire che i risultati sono stati ottimi.
Ciao

Non voglio fare polemica figuriamoci, ma dissento... certo anche io quando avevo la kawasaki 600 stock il rodaggio l'ho fatto per i 200 metri della lunghezza della pit ed alla terza curva del mugello ero gi? full.. ma era in preventivo che quel motore venisse revisionato a 3000 Km.. Francamente se dovessi tenere una moto con l'obiettivo di percorrere almeno 10000Km di pista senza toccare nulla... umm.. un rodaggino francamente io lo farei...

Certo che le tolleranze sono migliorate, le lavorazioni e i materiali pure... ma esistono sempre dei punti critici..
ad esempio.. le fasce elastiche hanno spigoli vivi (in testa) che tendono a segnare le canne.. questi spigoli in poco tempo si deteriorano e non danno pi? problemi.. tempo del rodaggio.

Ancora... le superfici rettificate o altro, per quanto perfette all'occhio presentano sempre delle picclissime creste al microscopio che fin tanto che non vengono consumate creano punti dove il lubrificante non riesce ad ottimizzare il proprio lavoro.. ovvio che 30 anni fa' grippavi.. oggi no... ma se in fase di rodaggio preserviamo il pi? possibile le superfici le tenute saranno migliori anche a distanza nel tempo.

Poi voglio dire... se la Bmw impone 800km di rodaggio per i possessori della S1000R dove anche volendo non poi accelerare perch? il gas non viene dato dalla centralina.. tanto facoltativo non ? per il motore.


E poi vorrei capire questa frase che ho sempre sentito ma a cui tecnicamente non ho mai trovato giustificazione:

L'unica accortezza da seguire e' quella di evitare di tenere per lunghi tragitti un regime costante di giri: variare spesso regime e marcia e' cosa buona e giusta.

Tu sai perch??

[Pinzo™]

io nel dubbio ilrodaggio lo far? sempre, per lo meno fich? viene scritto sul libretto

[rickrd]

Non voglio fare polemica figuriamoci, ma dissento...

Ne hai diritto!!!

certo anche io quando avevo la kawasaki 600 stock il rodaggio l'ho fatto per i 200 metri della lunghezza della pit ed alla terza curva del mugello ero gi? full.. ma era in preventivo che quel motore venisse revisionato a 3000 Km..

Allora non dissenti del tutto!! :P

Certo che le tolleranze sono migliorate, le lavorazioni e i materiali pure... ma esistono sempre dei punti critici..
ad esempio.. le fasce elastiche hanno spigoli vivi (in testa) che tendono a segnare le canne.. questi spigoli in poco tempo si deteriorano e non danno pi? problemi.. tempo del rodaggio.

Appunto, se gli dai giu' subito, questi "punti critici" si eliminano prima!

Ancora... le superfici rettificate o altro, per quanto perfette all'occhio presentano sempre delle picclissime creste al microscopio che fin tanto che non vengono consumate creano punti dove il lubrificante non riesce ad ottimizzare il proprio lavoro.. ovvio che 30 anni fa' grippavi.. oggi no... ma se in fase di rodaggio preserviamo il pi? possibile le superfici le tenute saranno migliori anche a distanza nel tempo.

Di norma le superfici critiche per la lubrificazione vengono rifinite gia' in fabbrica al grado di rugosita' necessaria.

Poi voglio dire... se la Bmw impone 800km di rodaggio per i possessori della S1000R dove anche volendo non poi accelerare perch? il gas non viene dato dalla centralina.. tanto facoltativo non ? per il motore.

Non so che dirti, ma e' possibile che rientri nella strategia di far prendere confidenza il pilota con il mezzo!

E poi vorrei capire questa frase che ho sempre sentito ma a cui tecnicamente non ho mai trovato giustificazione:

L'unica accortezza da seguire e' quella di evitare di tenere per lunghi tragitti un regime costante di giri: variare spesso regime e marcia e' cosa buona e giusta.

Tu sai perch??

Per quanto ne so e' un problema che riguarda soprattutto gli ingranaggi, quindi prevalentemente la trasmissione, che per assestarsi al meglio hanno bisogno di non lavorare a regime costante. Il principio mi sfugge, ci vorrebbe qualche ing. ferrato in materia.
Per quanto riguarda il motore, probabilmente lo si sconsiglia perch? significherebbe tenere il motore a lavorare a basso carico, quindi poca pressione nel cilindro e conseguente poca "spinta" sui segmenti per farli aderire bene alla canna.
Ciao

[sandro76]

Ne hai diritto!!!



Allora non dissenti del tutto!! :P




Appunto, se gli dai giu' subito, questi "punti critici" si eliminano prima!



Di norma le superfici critiche per la lubrificazione vengono rifinite gia' in fabbrica al grado di rugosita' necessaria.



Non so che dirti, ma e' possibile che rientri nella strategia di far prendere confidenza il pilota con il mezzo!



Per quanto ne so e' un problema che riguarda soprattutto gli ingranaggi, quindi prevalentemente la trasmissione, che per assestarsi al meglio hanno bisogno di non lavorare a regime costante. Il principio mi sfugge, ci vorrebbe qualche ing. ferrato in materia.
Per quanto riguarda il motore, probabilmente lo si sconsiglia perch? significherebbe tenere il motore a lavorare a basso carico, quindi poca pressione nel cilindro e conseguente poca "spinta" sui segmenti per farli aderire bene alla canna.
Ciao

Appunto, se gli dai giu' subito, questi "punti critici" si eliminano prima!

Ma anche no... esageriamo il concetto... prendi della carta vetrata grossa, per quanto tu abbia la mano leggera quando carteggi una superficie questa inevitabilmente verr? segnata con dei solchi, pi? grandi quando spingi molto pi? piccoli quando spingi meno.. Se per? tu prendi la medesima carta vetrata ma invece di nuova, usata noterai che i solchi saranno meno profondi a parit? di spinta.
Una superficie rettificata si comporta in maniera analoga.. da nuova si comporta come carta vetrata finissima, ma per quanto fine lascer? dei "graffi" sulla superficie pi? morbida.. se tu gli tiri il collo subito ? come se aumentassi la forza sulla carta vetrata ottenendo pi? segni.

Negli anni le lavorazioni sono migliorate e si ? passati da una carta vetrata a grana 200 ad una carta di grana 400... molto meglio.. non si grippa pi?... ma il problema rimane comunque e risolvibile con un sano rodaggio.

Non so se mi spiego.. ? come cuocere il pane... se ci vogliono 10 min a 200?C non ? che se lo metti in un altoforno a 1000?C per 2 min ottieni lo stesso risultato...



Di norma le superfici critiche per la lubrificazione vengono rifinite gia' in fabbrica al grado di rugosita' necessaria.

Assolutamente no.. in catena di montaggio non rifiniscono un bel nulla, se un pistone arriva con una determinata rugosit? stai sereno che nessuno lo "leccher?" per migliorarlo.
Come arrivano i componenti vengono montati.. anche perch? in meccanica esistono le "tolleranze" di produzione che per quanto piccole non si possono omettere... e il rodaggio serve proprio a preservare il motore da questo... come pu? un assemblatore sapere se il tal pistone ha una tolleranza di forma perfetta o se ? abbondante in un determinato punto? Non pu? e quindi non pu? correggere nessun difetto in quella sede.

Poi sono d'accordo che le tecnologie hanno fatto passi da gigante e quindi non c'? pi? bisogno di fare gli accoppiamenti... ma anche se il delta si ? ristretto, il rodaggio deve comunque essere fatto per prevenire rotture o usure precoci.

Non so che dirti, ma e' possibile che rientri nella strategia di far prendere confidenza il pilota con il mezzo!

Ma vaaaa... ma quale confidenza... parliamo di gare... di piloti... di team che smontano un motore e ne mettono un altro... e tutti fanno il rodaggio ai loro motori... poi glielo vai a dire tu a Sykes di fare il rodaggio perch? deve prendere confidenza col mezzo e non perch? serva al motore stesso.
(Ovvio che nel mondiale montano motori prerodati a banco).


Per quanto ne so e' un problema che riguarda soprattutto gli ingranaggi, quindi prevalentemente la trasmissione, che per assestarsi al meglio hanno bisogno di non lavorare a regime costante. Il principio mi sfugge, ci vorrebbe qualche ing. ferrato in materia.

Guarda... io non sono Ing. ma comunque sono un progettista meccanico e francamente non ho mai sentito di questa cosa... proprio ? la prima volta che sento che una trasmissione vada rodata.. dove starebbe il problema?
Un tempo sulle auto si facevano invecchiare i monoblocchi di ghisa per aumentare determinate caratteristiche... ma non centra nulla col rodaggio.
Un cambio non ha necessit? di essere rodato.

Per quanto riguarda il motore, probabilmente lo si sconsiglia perch? significherebbe tenere il motore a lavorare a basso carico, quindi poca pressione nel cilindro e conseguente poca "spinta" sui segmenti per farli aderire bene alla canna.

Anche qui ? il contrario... la tenuta viene garantita dagli elementi e non dal carico... anzi.. pi? il carico aumenta e pi? hai trasudazione.
Se il fronte di fiamma supera le fasce elastiche ed arriva al raschiaolio brucia lo strato d'olio che ovviamente non protegger? pi? le superfici.

Pensa ad un paraolio.. se ? nuovo e lavora su una superficie nuova e in tolleranza la tenuta ? garantita... se il paraolio ? usurato con poca pressione perder? poco, con tanta pressione perder? tanto.



Non saprei... la tua spiegazione non mi ha molto convinto

[rickrd]

Ma anche no... esageriamo il concetto... prendi della carta vetrata grossa, per quanto tu abbia la mano leggera quando carteggi una superficie questa inevitabilmente verr? segnata con dei solchi, pi? grandi quando spingi molto pi? piccoli quando spingi meno.. Se per? tu prendi la medesima carta vetrata ma invece di nuova, usata noterai che i solchi saranno meno profondi a parit? di spinta.
Una superficie rettificata si comporta in maniera analoga.. da nuova si comporta come carta vetrata finissima, ma per quanto fine lascer? dei "graffi" sulla superficie pi? morbida.. se tu gli tiri il collo subito ? come se aumentassi la forza sulla carta vetrata ottenendo pi? segni.

Afferrato il concetto! Ci puo' stare! Anche se andrebbe attentamente valutata quantitativamente l'entita' del problema, ovvero quanta differenza fa lo spingere poco dal tanto!
Inoltre non e' che il rodaggio "easy" si fa mettendo in moto e via da subitissimo a randa! Ovviamente il motore va portato in temperatura, e gi? in questo seppur breve periodo di tempo la "carta vetrata" perde gran parte della sua abrasivita'.

Negli anni le lavorazioni sono migliorate e si ? passati da una carta vetrata a grana 200 ad una carta di grana 400... molto meglio.. non si grippa pi?... ma il problema rimane comunque e risolvibile con un sano rodaggio.

Il problema fondamentale dei grippaggi non era dato tanto dalla finitura superficiale, quanto dalla geometria del pistone. Ora con i pistoni "conici" grippare e' roba da maghi!

Assolutamente no.. in catena di montaggio non rifiniscono un bel nulla, se un pistone arriva con una determinata rugosit? stai sereno che nessuno lo "leccher?" per migliorarlo.

Stai scherzando vero?
Vuoi dire che la superficie dei cilindri non viene lavorata di fino dopo la rettifica e/o il riporto galvanico? Impossibile. Le canne dei cilindri sono trattate con appositi utensili per portare la finitura superficiale al livello ideale per poter trattenere il velo d'olio e migliorare la lubrificazione. Il processo si chiama uttatura. Anche le superfici dei pistoni sono mica lasciate al caso. Anche se potrebbe non trattarsi di lavorazioni specifiche per la rugosita' superficiale, stai sicuro che l'ultima passata di utensile viene fatta al fine di impartire alla superficie la giusta rugosita', non solo la giusta dimensione.

Ma vaaaa... ma quale confidenza... parliamo di gare... di piloti... di team che smontano un motore e ne mettono un altro... e tutti fanno il rodaggio ai loro motori... poi glielo vai a dire tu a Sykes di fare il rodaggio perch? deve prendere confidenza col mezzo e non perch? serva al motore stesso.

Fidati che nei mezzi di serie questo particolare ha la sua importanza! Con le denunce facili di ora.........

(Ovvio che nel mondiale montano motori prerodati a banco).

Sarei curioso di sapere come si svolge il ciclo di rodaggio al banco di questi motori.

Guarda... io non sono Ing. ma comunque sono un progettista meccanico e francamente non ho mai sentito di questa cosa... proprio ? la prima volta che sento che una trasmissione vada rodata.. dove starebbe il problema?

Io invece l'ho sentita da svariate fonti, molte anche parecchio attendibili. Ambiente CRF.

Un tempo sulle auto si facevano invecchiare i monoblocchi di ghisa per aumentare determinate caratteristiche... ma non centra nulla col rodaggio.

Infatti questo e' tutta altra cosa.

Un cambio non ha necessit? di essere rodato.

Beh, su questo dissento fermamente!
Se e' vero che deve assestarsi il motore, perche' non dovrebbero farlo anche i componenti di un cambio. Anche li ci dovrebbero essere dei "spigoli da smussare".

Anche qui ? il contrario... la tenuta viene garantita dagli elementi e non dal carico... anzi.. pi? il carico aumenta e pi? hai trasudazione.

E no eh!! Questa non te la posso passare!!!!
Nei motori moderni gran parte del carico (inteso come forza che li preme contro la superficie del cilindro) e' data proprio dalla pressione dei gas in camera di combustione. Sia il profilo dei segmenti, sia quello delle cave nel pistone sono fatti in modo tale che sia la pressione nel cilindro a caricare maggiormente il segmento, facendogli fare tenuta quando ce ne e' piu' bisogno e limitando gli attriti quando non serve.
Vien da se che se trotterelli con il motore a regime costante con la farfalla al 10% di pressione nel cilindro nei hai ben poca ed il segmento non lavora come dovrebbe sulla superficie da assestare.
Diverso il discorso del raschiaolio dove li', per forza, devi avere carico meccanico perche' di pressione dalla camera di combustione non ne arriva.

Pensa ad un paraolio.. se ? nuovo e lavora su una superficie nuova e in tolleranza la tenuta ? garantita... se il paraolio ? usurato con poca pressione perder? poco, con tanta pressione perder? tanto.

Il principio di funzionamento di un paraolio e' un pelo diverso rispetto a quello di un segmento!

Non saprei... la tua spiegazione non mi ha molto convinto

Manco a me la tua!!!
...e comunque non e' che si deve convincere nessuno....si fa pour parler....
Qui ci avviciniamo a livelli di fede!!! Chi ci crede e chi no!
Attendiamo qualche guru in materia che possa illuminarci definitivamente. Mi sembra strano che su DDG non ci sia nessun suertecnicoingegneredipistagranlupman in grado di derimere la questione.
Ciao

[sandro76]

Il problema fondamentale dei grippaggi non era dato tanto dalla finitura superficiale, quanto dalla geometria del pistone. Ora con i pistoni "conici" grippare e' roba da maghi!

A parte che i pistoni non sono conici ma ovali in quanto dilatano pi? in un senso rispetto all'altro data la disposizione del materiale.. ma forma a parte, il vero passo avanti in questi termini lo fecero da quando iniziarono ad utilizzare leghe d'alluminio al silicio per i pistoni e canne in acciaio al posto della ghisa che sottoposte a riscaldamento dilatavano in maniera pi? proporzionale evitando il grippaggio.
Qua per? non centrava il rodaggio ma la progressione con cui avveniva l'accensione a freddo e il riscaldamento anche di un motore molto chilometrato che se era troppo repentino il materiale del pistone dilatava pi? velocemente del materiale della canna e finiva per grippare.

La forma del pistone serve pi? che altro per garantire la massima tenuta, la minor perdita di potenza in attrito e a limitare il pi? possibile l'usura dello stesso durante la marcia a regime. Poi se ? vero che aiuta a caldo a non grippare ? anche vero che a freddo si comporta inversamente.


Stai scherzando vero?
Vuoi dire che la superficie dei cilindri non viene lavorata di fino dopo la rettifica e/o il riporto galvanico? Impossibile. Le canne dei cilindri sono trattate con appositi utensili per portare la finitura superficiale al livello ideale per poter trattenere il velo d'olio e migliorare la lubrificazione. Il processo si chiama uttatura. Anche le superfici dei pistoni sono mica lasciate al caso. Anche se potrebbe non trattarsi di lavorazioni specifiche per la rugosita' superficiale, stai sicuro che l'ultima passata di utensile viene fatta al fine di impartire alla superficie la giusta rugosita', non solo la giusta dimensione.

Non sto scherzando proprio per nulla... i trattamenti termici, chimici e quant'altro vengono fatti esternamente da ditte specializzate a cura del fornitore, quando il pistone ? finito viene spedito alla casa costruttrice che prima procede con un controllo dimensionale a campione poi lo prende e lo monta.

Quello che volevo dirti ? altro, forse non mi sono espresso bene.. Ti faccio un esempio, quando un preparatore chiude un motore da corsa, per abbreviare il rodaggio delle fasce elastiche e preservare le canne dove queste scorrono ? solito cartare con una tela finissima (dal 1000 in su) lo spigolo vivo dove le punte si uniscono.
Se non lo si fa' non succede assolutamente nulla ma se non rodi il motore aspettando pazientemente che queste "punte" non si arrotondino quel minimo da sole, le canne si segnano e per quanto poco la tenuta ne risentir?..

Ripeto.. non grippi per questo.. ma magari ti trovi con un motore che dopo ipotetici 5000 km invece di perdere 1cv ne ha persi 3cv per la strada.


Fidati che nei mezzi di serie questo particolare ha la sua importanza! Con le denunce facili di ora.........

Ma che dici? Ma hai mai visto che uno si schianta in moto e denuncia la casa costruttrice?
Per l'amor del cielo.. non mi meraviglierei di nulla al mondo.. ma ? una causa persa in partenza!
Le case costruttrici fidati di me che si preoccupano pi? di un fattore a loro ben pi? caro... LA GARANZIA

Pi? cose rompi in garanzia pi? loro ci rimettono, pi? si fanno cattiva pubblicit? e a seguire meno vendono... La garanzia ? per le case motociclistiche molto pi? importante di una denuncia basata sul nulla.

Sarei curioso di sapere come si svolge il ciclo di rodaggio al banco di questi motori.

Non so se tutti fanno il rodaggio alla stessa maniera, io ti posso dire che noi lo facciamo in maniera analoga a come ho descritto il rodaggio in pista (o per strada), ovvero senza tante sgasate inutili, accelerando e decelerando delicatamente, usando met? o poco pi? dei giri totali del motore.

Io invece l'ho sentita da svariate fonti, molte anche parecchio attendibili. Ambiente CRF.

Senza offesa... ma non mi interessano le fonti, l'avesse detto anche Furusawa in persona a me interessa capire solo le motivazioni tecniche.. Non sono scettico su nulla, ma senza una motivazione tecnica non riesco ad assimilare nessun concetto.

E no eh!! Questa non te la posso passare!!!!
Nei motori moderni gran parte del carico (inteso come forza che li preme contro la superficie del cilindro) e' data proprio dalla pressione dei gas in camera di combustione. Sia il profilo dei segmenti, sia quello delle cave nel pistone sono fatti in modo tale che sia la pressione nel cilindro a caricare maggiormente il segmento, facendogli fare tenuta quando ce ne e' piu' bisogno e limitando gli attriti quando non serve.
Vien da se che se trotterelli con il motore a regime costante con la farfalla al 10% di pressione nel cilindro nei hai ben poca ed il segmento non lavora come dovrebbe sulla superficie da assestare.
Diverso il discorso del raschiaolio dove li', per forza, devi avere carico meccanico perche' di pressione dalla camera di combustione non ne arriva.

Un momento... perch? secondo te esistono solo le fasce elastiche in un motore? le valvole non fanno tenuta sulla testa? le valvole non hanno uno stelo lubrificato che deve fare tenuta sul relativo gommino?

E comunque.. si, la pressione fa' si che le fasce spingano sui cilindri... maaa... se la fascia si accoppia giusta tiene, se non si accoppia giusta NON tiene ed all'aumentare della pressione aumentano le trasudazioni.
A superfici nuove, lavorate e trattate, questa tenuta non ? ottimale e migliora con un buon rodaggio.
Mi spiego... rugosit? a parte... il cilindro ? perfettamente cilindrico? NO... avr? una sua tolleranza... e le fasce? PURE.

Tu prendi 2 fasce le inserisci sullo stesso cilindro e copieranno diversamente.. ma dopo un buon rodaggio entrambe si saranno consumate nei relativi punti di maggior attrito ed entrambe copieranno ottimamente la medesima forma.

Tanto premesso, come avevo gi? provato di spiegare, nel momento iniziale quando il motore ? nuovo.. se queste imperfezioni di forma generano trasudaggi dei gas la lubrificazione non sar? ottimale e si possono creare dei segni che pregiudicheranno l'ottimale tenuta.

Ora... ripeto ancora... non rompi nulla per questo, ma il motore magari potr? perdere qualche cavallo per la strada.

Il principio di funzionamento di un paraolio e' un pelo diverso rispetto a quello di un segmento

Era solo un esempio e il concetto ? analogo anche se il principio ? diverso, se non ti piace non prenderlo come riferimento.



Ovviamente pur parler ma la fede l'ho persa al momento del mio concepimento se mai l'ho avuta
Scherzi a parte.. non ho bisogno di nessun guru ad illuminarmi, il bello della meccanica ? che non esiste il "per me", o ? bianco o ? nero.

Quindi che il rodaggio non sia pi? cos? obbligatorio come un tempo, si.. nel senso che un tempo si rompeva oggi ? molto difficile.. ma ? comunque obbligatorio se lo guardiamo in chiave di rendimento.. paghiamo migliaia di euro per avere 5-6 cv in pi? e poi ce ne lasciamo sfuggire alcuni per la strada gratuitamente.. non ? furbo.

[gabelbrucken]

Ciao Sandro, innanzitutto buongiorno!
Volevo chiederti;
Supponiamo di avere una zona rossa a 6000... Supponiamo cautelativamente di decidere di usare per 500km la met? dei suddetti giri...
Bene, cambio a 3000 e metto la seconda, arrivo a 3000 e metto la terza, arrivo a 3000 e metto la quarta... Con marce lunghe i giri calano parecchio con le cambiate...e il motore DI CERTO sforza di pi? in quarta a risalire di giri... A questo punto ? meglio qualche rpm in pi? o comunque per ogni cambiata mi attengo al solito regime di giri?

[omarMT01]

Ciao Gabel, non credo bisogni fare la met? ma non raggiungere la coppia massima.

In ogni caso nel libro d'istruzioni scrivono il regime da rispettare.

Nella mia indicano un regime fino a 1.000km, cambio olio ed un altro da 1.001 a 1.600km.