Anti attrito: ceramici, teflon, fullerene, nitruro di boro esagonale, cloro paraffine

[Mauri65]

Io ho il Royal Purple nel motore dell'auto, mi sembra che vada molto bene, ma magari e' solo il motore che si sta "sciogliendo" piano piano. Comunque ne sono soddisfatto. A sentire altre campane sembra invece di no. Vallo a sapere.

Nel caso specifico additivi, e' infatti alquanto fastidioso che alcuni prodotti (casualmente entrambi inglesi) non chiariscano i propri ingredienti, ZX1, XR1. Anche io pensavo che lo ZX1 avesse del fullerene C60, ma a questo punto non ne sono molto sicuro.

L'unico (che io sappia) prodotto con fullerene dichiarato, bardahl a parte, e' questo, ma costa uno stonfo:

Wx2 Multi-layer Nanotechnological Fullerene Engine Oil Additive 375ml | Online shop for Marly.

Faccio quasi prima a mettere la polvere d'oro nell'olio...

[Picofarad]

Ho voluto affrontare l' argomento additivi anti attrito perch? oggi sembra essere molto pi? importante l' additivo anti attrito rispetto all' olio motore.

Per cui ritengo che un olio scadente ma con un buon additivo anti attrito sia migliore di un olio di qualit? che costa una tombola ma senza anti attrito.

Come si pu? vedere dai test di laboratorio una volta messo l' anti attrito e successivamente tolto completamente tutto il lubrificante, le parti metalliche continuano ad avvalersi di una lubrificazione eccezzionale, ecco allora come un TIR riesce a percorrere 200 kilometri senza olio motore, un aereoplano riesce a volare e ad atterrare senza olio motore, una automobile riesce a percorrere 22 kilometri senza olio motore.

Diciamo che oggi quello che conta ? l' additivo "anti attrito".... l' olio ? solo il "vettore" che funge da "trasportatore" e "depositario" dell' anti attrito.

Resta da capire tra i vari tipi di anti attrito quale sia il migliore, perch? un "migliore" c' ?, come c' ? anche un peggiore.

Sar? la polverella bianca chiamata nitruro di boro esagonale (che costa anche poco) ?

Sar? il fullerene C60 parente stretto del nitruro di boro esagonale ?

Sar? la formula segreta Polar Plus della Bardahl ?

Sar? il Teflon (non credo perch? anche lo stesso inventore ne sconsigliava l' impiego in ambito motoristico con una esplicita nota) ?

Sar? il tipo ceramico che f? tutta quella "pappetta" bianca ?

Sar? il tipo alle cloro paraffine ?

E' difficile da capire ma anche un paio di sci "scivolano" meglio sulla neve con un anti attrito e pure li ce ne stanno diversi tipi

[sandro76]

Allego la risposta che abbiamo avuto al primo contatto:
"Salve, come da accordi le invio il nostro Listino prezzi, la scheda tecnica dell'olio e l'offerta riservata alla sua moto (15w-50 SBK, consigliato per la sua MT-01).
Il prodotto ? direttamente derivato dall'esperienza nelle corse che abbiamo accumulato nei vari anni collaborando e fornendo il nostro prodotto ai vari team (M2 RACING, FULL MOTO, CDS ecc...), di livello nazionale e internazionale.
Il nostro olio ? di fascia altissima e da un p? di tempo a questa parte lo stiamo commercializzando anche fuori dagli ambienti racing, cercando di mantenere un costo "umano" e alla portata del normale utente/officina, cosa che riusciamo a fare grazie anche alla struttura della nostra azienda, non troppo grande, che altrimenti arriverebbe a costare pi? del doppio.
Cerchiamo sempre di sviluppare prodotti nuovi, grazie alla continua ricerca e alle varie collaborazioni con i vari preparatori che ci richiedono specifiche adattate alle loro esigenze.
Il prodotto ? creato e sviluppato in Italia, e ha caratteristiche pi? uniche che rare, come dei punti di rottura della base dell'olio a 330 ?C, oppure una nostra molecola brevettata anti attrito (di derivazione petrolifera, non teflonata o ceramica) che quindi non lascia residui solidi, la quale aiuta lo scambio termico, diminuisce notevolmente gli attriti, con conseguente aumento di potenza e accelerazione del motore.
Il tutto si traforma in minor consumo, sia di carburante che di usura del motore e innesti del cambio pi? morbidi e veloci.
La nostra gamma ? molto varia ed ogni prodotto ha caratteristiche e peculiarti? tecniche particolari, come ad esempio il grasso catena, in spray (MIRACLE TRACK), che abbatte l'attrito e l'usura della catena (sempre presente la nostra molecola)."

Successivamente mi ha scritto che non ha nulla contro il Bardahl, ma in un test al banco la loro molecola ? risultata migliore, inoltre il prezzo non ? proprio commerciale perch?, oltre il discorso molecola anti-attrito, l'olio 100%sintetico utilizzato non ? di qualit? commerciale ma creato per le competizioni e quindi di qualit? superiore a quello che si trova nella grande distribuzione.
E' chiaro che ? come chiedere all'Oste se il vino ? buono, ma resta il fatto che una persona, di cui mi fido, mi conferma il tutto.

Ho trovato anche questi numeri della -->ProRace-Industry<--, dicono che mi chiameranno perch? hanno qualcuno a Milano, forse risparmio la spedizione.

Anche il lubrificante catena ? ottimo, in quanto durante tutte le prove a banco che abbiamo effettuato abbiamo notato sempre incrementi di potenza che in altri termini vogliono dire meno attrito e quindi meno usura degli elementi... tuttavia quello ha un piccolo difetto... a mio parere non eccelle in "adesivit?" e si presenta leggermente troppo liquido.. vuol dire che se mediamente una catena viene lubrificata con un certo intervallo di chilometraggio con questo bisogna lubrificarla ad intervalli pi? ravvicinati per ottenere sempre il massimo del rendimento.
L'ho gi? fatto presente e credo che ci stiano lavorando sopra.

[sandro76]

Ho voluto affrontare l' argomento additivi anti attrito perch? oggi sembra essere molto pi? importante l' additivo anti attrito rispetto all' olio motore.

Per cui ritengo che un olio scadente ma con un buon additivo anti attrito sia migliore di un olio di qualit? che costa una tombola ma senza anti attrito.

Come si pu? vedere dai test di laboratorio una volta messo l' anti attrito e successivamente tolto completamente tutto il lubrificante, le parti metalliche continuano ad avvalersi di una lubrificazione eccezzionale, ecco allora come un TIR riesce a percorrere 200 kilometri senza olio motore, un aereoplano riesce a volare e ad atterrare senza olio motore, una automobile riesce a percorrere 22 kilometri senza olio motore.

Diciamo che oggi quello che conta ? l' additivo "anti attrito".... l' olio ? solo il "vettore" che funge da "trasportatore" e "depositario" dell' anti attrito.

Resta da capire tra i vari tipi di anti attrito quale sia il migliore, perch? un "migliore" c' ?, come c' ? anche un peggiore.

Sar? la polverella bianca chiamata nitruro di boro esagonale (che costa anche poco) ?

Sar? il fullerene C60 parente stretto del nitruro di boro esagonale ?

Sar? la formula segreta Polar Plus della Bardahl ?

Sar? il Teflon (non credo perch? anche lo stesso inventore ne sconsigliava l' impiego in ambito motoristico con una esplicita nota) ?

Sar? il tipo ceramico che f? tutta quella "pappetta" bianca ?

Sar? il tipo alle cloro paraffine ?

E' difficile da capire ma anche un paio di sci "scivolano" meglio sulla neve con un anti attrito e pure li ce ne stanno diversi tipi

Concordo sul fatto che oggi le basi degli oli siano bene o male quelle per tutti e che quindi le grosse differenze risiedono proprio negli additivi... ma non bisogna sottovalutare la base... nel senso che se l'olio ha un punto di infiammabilit? basso, rester? basso additivato o non additivato.... idem per tutte le caratteristiche dell'olio come la resistenza al taglio, ecc ecc.

Per avere un risultato degno di nota la base deve essere buona... se questa ? buona il motore ? protetto in ogni condizione e solo successivamente gli si pu? abbinare l'additivo scelto.

Capire quale additivo sia il migliore ? difficile se non impossibile in quanto molti sono ottimi additivi e stilare una classifica diventa un'impresa ardua.... anche in virt? del fatto che le esigenze degli utenti sono diverse... nel senso che io che uso la moto per correre, che revisiono il motore a 1500/2000 Km e che sostituisco l'olio a 500Km ho solo 2 esigenze: la prima (la pi? importante per me) ? che l'olio additivato in questione dia il massimo rendimento in fatto di potenza alla ruota e secondo che mi faccia arrivare il motore alla ravisione con un calo di potenza al minimo sindacale.. Magari un altro utente stradale preferirebbe 1 CV in mendo alla ruota ma poter percorrere 5000-6000 Km.

Una cosa ? certa... io sconsiglio vivamente di usare additivi su oli gi? additivati di loro.... magari non succeder? nulla... ma magari invece c'? il rischio che i 2 additivi non si leghino bene tra loro e che portino a conseguenze pi? o meno deleterie.
Daltronde chi produce questi additivi non ? che pu? fare tutti i test possibili e immaginabili di miscelazione con additivi di concorrenza... quindi laddove non sono stati fatti test con relativi esiti positivi ? meglio non usare le nostre moto (o auto) a tali scopi.

[Picofarad]

Concordo sul fatto che oggi le basi degli oli siano bene o male quelle per tutti e che quindi le grosse differenze risiedono proprio negli additivi... ma non bisogna sottovalutare la base... nel senso che se l'olio ha un punto di infiammabilit? basso, rester? basso additivato o non additivato.... idem per tutte le caratteristiche dell'olio come la resistenza al taglio, ecc ecc.

Per avere un risultato degno di nota la base deve essere buona... se questa ? buona il motore ? protetto in ogni condizione e solo successivamente gli si pu? abbinare l'additivo scelto.

Per me che sono un utente stradale le basi degli oli si dividono in due categorie e cio? SAE 40 e SAE 50, la prima generalmente pi? volatile e pi? indicata per un uso misto strada/pista, la seconda generalmente meno volatile pi? indicata per un uso solo strada ma obbligatoriamente additivata con un ottimo anti attrito e che rimanga "attaccato" al metallo, in modo da consentire ottime partenze a freddo, che con un SAE 50 come sappiamo non si avrebbero se mancasse l' anti attrito.

Capire quale additivo sia il migliore ? difficile se non impossibile in quanto molti sono ottimi additivi e stilare una classifica diventa un'impresa ardua.... anche in virt? del fatto che le esigenze degli utenti sono diverse... nel senso che io che uso la moto per correre, che revisiono il motore a 1500/2000 Km e che sostituisco l'olio a 500Km ho solo 2 esigenze: la prima (la pi? importante per me) ? che l'olio additivato in questione dia il massimo rendimento in fatto di potenza alla ruota e secondo che mi faccia arrivare il motore alla ravisione con un calo di potenza al minimo sindacale.. Magari un altro utente stradale preferirebbe 1 CV in mendo alla ruota ma poter percorrere 5000-6000 Km.

Non sottovalutiamo gli utenti stradali che non vanno in pista, perch? se per gli utenti che vanno in pista 1 CV in pi? di potenza ? importante per migliorare i tempi su giro, per gli utenti stradali 1 CV in pi? di potenza recuperato da quelli persi significa risparmio di carburante, significa migliori accensioni a freddo, significa tenere meglio marce alte col minimo dei giri motore.... certo un utente stradale cerca di avere intervalli di cambio d' olio pi? lunghi possibili, come ? giusto che sia, quindi un olio al doppio estere non lo metter? mai, e forse gli interessa di pi? un olio con una volatilit? pi? bassa possibile tipo un SAE 50 e in questo caso l' anti attrito diventa d' obbligo e irrinunciabile.

Capire quale additivo sia migliore ? difficile, magari per? si potrebbe cominciare a scartare quelli peggiori o che hanno dato risultati nulli in termini di prestazioni o che hanno provocato malfunzionamenti o che hanno avuto effetti limitati nel tempo come durata.

Una cosa ? certa... io sconsiglio vivamente di usare additivi su oli gi? additivati di loro.... magari non succeder? nulla... ma magari invece c'? il rischio che i 2 additivi non si leghino bene tra loro e che portino a conseguenze pi? o meno deleterie.
Daltronde chi produce questi additivi non ? che pu? fare tutti i test possibili e immaginabili di miscelazione con additivi di concorrenza... quindi laddove non sono stati fatti test con relativi esiti positivi ? meglio non usare le nostre moto (o auto) a tali scopi.

Hai centrato uno dei miei dubbi, non l' avevo detto perch? speravo che uscisse durante la discussione

[omarMT01]

una cosa che mi ha colpito dell'anti-attrito della ProRace ? che non ? un qualcosa di esterno aggiunto ma l'evoluzione della molecola del petrolio, mi riferisco a questa parte: "Il prodotto ? creato e sviluppato in Italia, e ha caratteristiche pi? uniche che rare, come dei punti di rottura della base dell'olio a 330 ?C, oppure una nostra molecola brevettata anti attrito (di derivazione petrolifera, non teflonata o ceramica) che quindi non lascia residui solidi, la quale aiuta lo scambio termico, diminuisce notevolmente gli attriti, con conseguente aumento di potenza e accelerazione del motore."
Secondo me ? un valore aggiunto non da poco.
Il motivo per il quale ho messo il Ceramic Power Liquid ? perch? si attacca solidamente alle parti, non resta in giro con l'olio, infatti NON ? un addittivo ma un trattamento da NON ripetere prima dei 90/100.000km.

[sandro76]

Per me che sono un utente stradale le basi degli oli si dividono in due categorie e cio? SAE 40 e SAE 50, la prima generalmente pi? volatile e pi? indicata per un uso misto strada/pista, la seconda generalmente meno volatile pi? indicata per un uso solo strada ma obbligatoriamente additivata con un ottimo anti attrito e che rimanga "attaccato" al metallo, in modo da consentire ottime partenze a freddo, che con un SAE 50 come sappiamo non si avrebbero se mancasse l' anti attrito.

Intanto la specifica SAE identifica solamente la viscosit? dell'olio
Nel caso dell'abbinamento ad un solo numero vuol dire che stiamo parlando di un olio monogrado decisamente superato su tutti fronti dai vari attuali multigrado.
A maggor ragione quando si ricerca una migliore partenza a freddo.

L'olio di volatile non ha nulla tant'? che non evapora... almeno a temperatura ambiente... si pu? solo nebulizzare e in piccola parte rendere volatile solo a temperature decisamente elevate.

Che la scelta di un 40 sia pi? propensa alla pista e un 50 sia pi? poropensa alla strada ? solo una leggenda metropolitana. Esistono gradi diversi per coprire esigenze termiche diverse... se si usa la moto con caldo torrido ? meglio un 50 se si usa col freddo ? meglio un 40.... strada o pista che sia.

La peggior partenza a freddo del 50 rispetto al 40 deriva appunto dalla maggior viscosit? del fluido... quindi entrambi con l'apporto di un buon additivo migliorano.

In realt? le specifiche che cretificano la "bont?" dell'olio sono altre... ad esempio la sigla API seguita da 2 lettere... dove la prima lettera identifica la tipologia di motore (S Benzina - C Diesel) e la seconda lettera identifica la prova a cui viene sottoposto con esito positivo... ad esempio API SM vuol dire che ? un olio per motori benzina che ha superato le prove previste per la categoria M.. olio per tanto pu? essere pure di categoria superiore ma certamente non inferiore... pi? le lettere progrediscono e pi? test ha superato con esito positivo e viceversa... quindi per caprci un olio SM pu? essere anche buono quanto un olio SG ma mentre il secondo ? certificato il primo no...quindi se si sceglie un olio SG si hanno pi? garanzie.

Di specifiche in sigle ce ne sono tante... una importante nel mondo delle moto ? la specifica JASO che serve a valorizzare il coefficiente d'attrito di quell'olio sulle frizioni a bagno... le cosiddette specifiche MA - MA1 - MA2... idem come sopra... se un olio possiede specifica MA2 ? certificato che far? funzionare bene la frizione della moto... chiaramente chi ha la frizione a secco tipo ducati o le auto questa specifica serve a nulla.

Non sottovalutiamo gli utenti stradali che non vanno in pista, perch? se per gli utenti che vanno in pista 1 CV in pi? di potenza ? importante per migliorare i tempi su giro, per gli utenti stradali 1 CV in pi? di potenza recuperato da quelli persi significa risparmio di carburante, significa migliori accensioni a freddo, significa tenere meglio marce alte col minimo dei giri motore.... certo un utente stradale cerca di avere intervalli di cambio d' olio pi? lunghi possibili, come ? giusto che sia, quindi un olio al doppio estere non lo metter? mai, e forse gli interessa di pi? un olio con una volatilit? pi? bassa possibile tipo un SAE 50 e in questo caso l' anti attrito diventa d' obbligo e irrinunciabile.

Capire quale additivo sia migliore ? difficile, magari per? si potrebbe cominciare a scartare quelli peggiori o che hanno dato risultati nulli in termini di prestazioni o che hanno provocato malfunzionamenti o che hanno avuto effetti limitati nel tempo come durata.

Io non sottovaluto gli stradali... non capisco nemmeno perch? dovrei farlo dico che ognuno ha le sue esigenze... tutto qui
Certo ? che se lo stradale ? disposto a spendere 30 Euro al litro per un cambio olio magari a scadenze ravvicinate a fronte del minor consumo derivante da 1 - 2 Cv di differenza quantificabile in cazzesimi... credo che abbia un po' le idee confuse sulle priorit?

[Picofarad]

Intanto la specifica SAE identifica solamente la viscosit? dell'olio
Nel caso dell'abbinamento ad un solo numero vuol dire che stiamo parlando di un olio monogrado decisamente superato su tutti fronti dai vari attuali multigrado.
A maggor ragione quando si ricerca una migliore partenza a freddo.

L'olio di volatile non ha nulla tant'? che non evapora... almeno a temperatura ambiente... si pu? solo nebulizzare e in piccola parte rendere volatile solo a temperature decisamente elevate.

Che la scelta di un 40 sia pi? propensa alla pista e un 50 sia pi? poropensa alla strada ? solo una leggenda metropolitana. Esistono gradi diversi per coprire esigenze termiche diverse... se si usa la moto con caldo torrido ? meglio un 50 se si usa col freddo ? meglio un 40.... strada o pista che sia.

La peggior partenza a freddo del 50 rispetto al 40 deriva appunto dalla maggior viscosit? del fluido... quindi entrambi con l'apporto di un buon additivo migliorano.

Volevo precisare che quando ho fatto riferimento al grado SAE a caldo dell' olio NON mi riferivo ad oli motore "vintage" mono grado che forse manco si trovano pi? da comprare, ma solo al grado a caldo che indica una maggior densit? dell' olio appunto a caldo e quindi una minor volatilit? (evaporabilit? o trafilamento o trasudamento che sia) facendo riferimento alle seguenti tabelle che indicano appunto una maggior volatilit? degli oli con gradazione SAE40 rispetto ad oli con gradazione SAE50.

Prendendo poi a titolo di esempio e come riferimento un sintetico al 100% come il Royal Purple di cui ? nota la "sinteticit?" c' ? da notare come "evapora" incredibilmente pi? degli altri della seguente classifica, per cui per un utente stradale utilizzare un olio cosi volatile come il Royal Purple significa continui rabbocchi di "quattrini" dentro al motore, a meno che il "lubrificante" l' utente stradale non riesca a trovarlo agratise

[sandro76]

Il termine volatile si usa in modo palesemente inappropriato... ti ripeto... l'olio non evapora a temperatura ambiene... ergo NON ? volatile.... se tu prendi una tanica d'olio e la lasci aperta un anno... dopo tale tempo troverai la medesima quantit? d'olio.

In un motore a scoppio ci? che consuma l'olio ? il fenomeno del blow bay e similari... ovvero le trasudazioni che avvengono tra gli elementi di tenuta a scorrimento.... esempio.. le fascie elestiche non tengono bene, parte della pressione della camera di scoppio passa sotto le fasce e tende a gonfiare il basamento... l'olio e i suoi "vapori" (che vapori non sono ma ? nebulizzazione) vengono spinti in cassa filtro e da l? aspirati e bruciati dal motore stesso.. ne consegue il consumo anomalo d'olio.

L'olio emette vapori solo se esposto a temperatura superiore alla sua infiammabilit?.

Mi pare ovvio che maggiormente l'olio liquido e pi? avremo consumo dato da trafilaggi a parit? di stato del motore... viceversa pi? l'olio ? fluido e pi? questo passa con difficolt? attraverso gli elementi di tenuta che non tengono pi? tanto bene.

Ora... se il motore ha le tenute a posto... ovvero se non ? frusto... tu mettigli un 40 o un 50 e il motore non consuma olio a prescindere... anzi... non ne consuma nemmeno se metti un 20.

Il fatto che esistano oli con sae diversi non nascono diversi per assecondare le usure dei motori... altrimenti ne uscirebbe che a motore nuovo usiamo un 20 a met? vita un 40 e a fine vita un 60...

Le diverse gradazioni nascono per assecondare esigenze diverse di motori diversi. Ovvero... mentre su una moto 4 cilindri si usa un 40 su una ducati 2 cilindri che ha dimensioni dei pistoni con relative dilatazioni ed accoppiamenti diversi non si scende sotto il 60.

La seconda cosa.. come ti ho detto prima... ? che il costruttore del motore decide in fase di progetto che viscosit? usare... questo ser? in funzione delle tenute e la relativa pompa dell'olio sar? dimensionata per garantire una pressione il pi? costante possibile in base a tale fluidit?.

Quindi se un motore nasce per essere utilizzato con un sae 40... va usato un sae 40... NON 60 e nemmeno un 20... perch?? perch? se metti un 20 sar? troppo liquido e la pompa faticher? a garantire la pressione e quindi l'olio fa' pi? fatica ad arrivare dove deve.. e se metti un 60... il bulbo legger? pressione pi? alta... maaa... si hanno delle perdite di carico inutili e conseguente assorbimento di potenza.

Se partiamo da questo concetto e capito che se il motore X necessita olio sae 40 (esempio) per il mercato europeo dove il clima ? mediamente compreso da pochi gradi sotto zero a 30/40 gradi sopra.... il medesimo motore commercializzato in africa dove la temperatura esterna non ? mai sotto i 20 gradi ma con dei picchi anche di 50 e oltre gradi... fidati che il costruttore consiglier? un sae 50 ed oltre.

Viceversa... il medesimo motore commercializzato in islanda... dove la temperatura ? nettamente rigida il costruttore richieder? olio con sae inferiore.

[sandro76]

Insomma... stradale o pistaiolo... il codice SAE ? l'ultimo dei problemi nella scelta dell'olio... questa ? la sostanza... se Honda dice che nel Cbr 1000 ci vuole un 20-50... poche pippe... ci va' un 20-50 (? solo un esempio) per avere la massima efficienza.

[Torakiky]

Il termine volatile si usa in modo palesemente inappropriato... ti ripeto... l'olio non evapora a temperatura ambiene... ergo NON ? volatile.... se tu prendi una tanica d'olio e la lasci aperta un anno... dopo tale tempo troverai la medesima quantit? d'olio.

Non ? proprio vero: l'olio, come tutti gli idrocarburi, ha componenti volatili che evaporano, anche a temperatura ambiente, quindi dopo un anno un pochino di olio non lo troverai pi? (percentuale comunque trascurabile nell'impiego normale)
Piuttosto, vero ? che volatilit? e viscosit? (cio?, gradazione, espressa in SAE) non c'entrano niente una con l'altra e il grafico postato da Picofarad ne ? la prova .

Pe ril resto, quoto Sandro

[sandro76]

Tora... non mettiamo i puntini sulle I.... l'olio per definizione ? incomprimibile... poi mi pare ovvio che se lo esponi a pressione esagerata anche li avremo piccolissime e trascurabili compressioni di volume.

Ci? che ? trascurabile ? il caso di trascurarlo.

Ho qui in officina una tanica di olio idraulico aperto da mio padre nel 1979 per rabboccare una macchina... essendo che la macchina in questione ? stata demolita nel 1998 e che ? sata usata poco e nulla... sta latta ? ancora l? aperta e ferma da allora mai smaltita perch? lo smaltimento qui da noi vuol dire sbattimento... sbattimento che prima o poi dovr? farmi carico ma questa ? un'altra storia... dopo 32 anni l'olio ? ancora l?.. fai te se devo tenere in considerazione la parte volatile dell'olio.

[sandro76]

Ah.. riguardo alle tabelle..

Intanto dalle percentuali si vede chiaramente che un olio pi? liquido (40) tende ad evaporare (per usare il medesimo termine che ritengo sbagliato) maggiormente rispetto ad un olio pi? fluido (50) tant'? che la fluidit? centra eccome con la volatilit? in questione.

Oltre a questo.. l'olio (come tutti i fluidi) possiede una certa resistenza a taglio... ovvero bisogna applicare una determinata forza per rompere e dividere le molecole... inutile dire che anche questo parametro ? fortemente legato alla fluidit? dell'olio stesso... ma non ? detto che 2 oli di medesima fluidit? presentano la medesima resistenza a taglio.. ecco il perch? delle differenze.

[Torakiky]

Tora... non mettiamo i puntini sulle I.... l'olio per definizione ? incomprimibile... poi mi pare ovvio che se lo esponi a pressione esagerata anche li avremo piccolissime e trascurabili compressioni di volume.

Ci? che ? trascurabile ? il caso di trascurarlo.

Ho qui in officina una tanica di olio idraulico aperto da mio padre nel 1979 per rabboccare una macchina... essendo che la macchina in questione ? stata demolita nel 1998 e che ? sata usata poco e nulla... sta latta ? ancora l? aperta e ferma da allora mai smaltita perch? lo smaltimento qui da noi vuol dire sbattimento... sbattimento che prima o poi dovr? farmi carico ma questa ? un'altra storia... dopo 32 anni l'olio ? ancora l?.. fai te se devo tenere in considerazione la parte volatile dell'olio.

Ammetto la mia ignoranza sulla % di volatilit? del singolo olio, ma come esempio della serva ti posso portare i miei cambi olio: siccome con l'et? sono diventato pigro, ogni tanto lascio le bottiglie dell'olio aperte per qualche mese dopo aver cambiato l'olio e il calo di livello si vede. Vero ? che poi si stabilizza, quindi dopo un po' non ne evapora pi?...
Vabb?, cmq tutt'appost'!

[Picofarad]

Diciamo che un olio per essere pompato prima deve passare da un forellino di una grandezza di circa 10 micron di un classico filtro dell' olio.

Per passare da un forellino da 10 micron di diametro, l' olio deve prima raggiungere uno stato di "acquosit?" tale da poterci passare e questo grado di "acquosit?" lo raggiunge solo a temperature alte e a temperature alte non ci arriva subito.

Nel tempo in cui l' olio impiega a raggiungere il giusto grado di "acquosit?" LAVORA l' anti attrito e l' anti attrito lavora anche quando l' olio diventa talmente caldo che perde la sua viscosit? quindi la sua capacit? di lubrificazione e comincia ad evaporare o a trafilare o a trasudare da tutte le parti.

Per cui in linea di massima (giusto per mettere i puntini sulle "i") se si usa un olio pi? "spesso" cio? con gradazione a caldo pi? alta, bisognerebbe anche usare un filtro olio pi? "largo" con forellini di diametro misurato in micron pi? grandi, non a caso esistono anche i filtri "racing" con fori da 25 a 50 micron di diametro.

L' olio come detto in precedenti post, buono o cattivo che sia ? solo lo "strumento" che serve a depositare sulle parti metalliche l' anti attrito, per cui io mi concentrerei maggiormente sugli anti attrito che ? anche il titolo del tema di questa discussione

Grazie per le risposte