paier e vent r1 2007

[fabiok6]

ciao raga io ho un suzuki k6 1000 e lo fatto sulla mia e mi e piaciuto il risultato adesso un mio amico ha cambiato il suo k6 (a cui lo avevo fatto)con una r1 2007 e lo vorrei fare anche li qualcuno ha qualche info da darmi

[fabiok6]

nessuno sa niente???

[Ultrone]

Il procedimento è uguale. Su ebay trovi anche dei tappi in materiale nobile per tappare i fori del Pair sulla testata.

[fabiok6]

tu l'avevi fatto????

[Ultrone]

No, ho rimandato a quest'anno, ma cambiando moto non faccio in tempo.

Cmq dicono che qualcosina fa.

Sul Suzuki K7 lo avevo fatto e la moto girava meglio al minimo e faceva un rumore più cupo.

[fabiok6]

io lo avevo fatto su 3 k6 1000

[ilModena]

fatto sul mio 600...per ora che non l'ho provata ancora in pista... e migliorato solo il sound... vediamo

[antoine]

Visto che ne parlate, mi permetto, perche ho voluto fare la modifica sulla
mia 1000 k6. Per il "pair", niente problema ok.
Ma per il "vent" non capisco bene cosa fare...
Se qualcuno mi puo dire cosa fare.
Grazie

[fabiok6]

eccomi sono tutto tuo ti dico tutto.....

[fabiok6]

eccomi sono tutto tuo ti dico tutto.....
te li metto entrambi QUESTI SONO DELLE INFO CHE HO PRESO DAL FORUM GSX R ...SEGUILO CHE E UNA FAVOLA

PAIR

1) Tappare con del nastro adesivo telato ad alta adesione (non si deve staccare altrimenti viene ciucciato dal motore) il foro dall?interno della scatola filtro. Il sistema ? inibito e il nastro adesivo ?ricostruisce? la superficie della scatola come se il foro non esistesse.
2) Staccare il tubo dall?esterno della scatola filtro e tappare sia il tubo che la scatola. La scatola si tappa con quel tubetto trasparente sul rosa gi? utilizzato per ispezionare eventuali fluidi dentro la scatola.
3) Eliminare tutto e tappare pure gli ugelli sul coperchio testa (stesso tubetto di prima) ed il tubo della depressione (per chi lo ha). Risparmiate peso e una volta che cambiate le candele non vi verr? il vomito nel vedere un sacco di roba inutile.
E? possibile anche bloccare l?afflusso d?aria ai condotti di scarico dal coperchio valvole, sostituendo l?intero coperchietto.
La modifica ? comunque piuttosto semplice e prevede lo smontaggio dei coperchietti con aggancio dei tubi del PAIR alla valvola, sostituendoli con dei piastrini chiusi.
Le moto pi? recenti, piuttosto che attuare la valvola attraverso la depressione generata dal corpo farfallato, hanno adottato una valvola elettroattuata comandata direttamente dalla centralina. Perch??
Costa meno visto che ? un particolare carry over e non deve essere tarata in base alla depressione del motore su cui sta operando.
Potendo contare su un solenoide piuttosto potente non capita che la valvola rimanga aperta anche quando non dovrebbe, cio? ad alti regimi.
La centralina per? ne testa l?efficienza leggendo il titolo di resistenza elettrica offerta dal solenoide e qualora questa resistenza venga a mancare, compare inevitabilmente la famosa ?FI? sul cruscotto.
Come sopra vi do le possibilit? di intervento dalla pi? veloce e facile a quella pi? complessa.
1) Lasci tutto cos? com??, te ne sbatti della ?FI? perch? sai che ? quella ma....................se dovesse aggiungersi un secondo inconveniente? Passerebbe inosservato...e dunque questa, secondo me ? una soluzione da bocciare o al limite buona per provare al volo la modifica piar nel giretto del quartiere (anche perch? le altre soluzioni sono ridicolmente semplici.
Dal manuale officina risulta che sfilare il filo dell'elettrovalvola causa l'errore C49 sulla centralina.
2) Lasci montato la sola valvola motorizzata eliminando tutto il resto. La centralina la testa, la apre, la chiude, niente ?FI?.....per? pesa ed occupa spazio.
3) Smonti proprio tutto ed al posto della valvola motorizzata colleghi un resistore che la simula. Vedi sotto (ringraziamento a Varvola e per le foto e spiegazioni).

Le moto pi? recenti, piuttosto che attuare la valvola attraverso la depressione generata dal corpo farfallato, hanno adottato una valvola elettroattuata comandata direttamente dalla centralina. Perch??
Costa meno visto che ? un particolare carry over e non deve essere tarata in base alla depressione del motore su cui sta operando.
Potendo contare su un solenoide piuttosto potente non capita che la valvola rimanga aperta anche quando non dovrebbe, cio? ad alti regimi.
La centralina per? ne testa l?efficienza leggendo il titolo di resistenza elettrica offerta dal solenoide e qualora questa resistenza venga a mancare, compare inevitabilmente la famosa ?FI? sul cruscotto.
Come sopra vi do le possibilit? di intervento dalla pi? veloce e facile a quella pi? complessa.
1) Lasci tutto cos? com??, te ne sbatti della ?FI? perch? sai che ? quella ma....................se dovesse aggiungersi un secondo inconveniente? Passerebbe inosservato...e dunque questa, secondo me ? una soluzione da bocciare o al limite buona per provare al volo la modifica piar nel giretto del quartiere (anche perch? le altre soluzioni sono ridicolmente semplici.
Dal manuale officina risulta che sfilare il filo dell'elettrovalvola causa l'errore C49 sulla centralina.
2) Lasci montato la sola valvola motorizzata eliminando tutto il resto. La centralina la testa, la apre, la chiude, niente ?FI?.....per? pesa ed occupa spazio.
3) Smonti proprio tutto ed al posto della valvola motorizzata colleghi un resistore che la simula. Vedi sotto (ringraziamento a Varvola e per le foto e spiegazioni).

Dal manuale di servizio si legge che la resistenza di avvolgimento del solenoide ? compresa fra i 18 ed i 22 Ohm, quindi per simularla occorre un resistore di 20 Ohm. Essendo alimentata a 12V la potenza che tale resistore deve dissipare ? di circa 7W (P=V^2/R).
Acquistando un resistore di 20/22Ohm da 10/20Watt il gioco ? fatto!
Mi raccomando la qualit? del cablaggio, essendo un componente che si trova dalle parti del motore e quindi esposto al calore ed umidit?, sarebbe bene saldare le connessioni ed usare del termorestringente piuttosto che del semplice nastro isolante.
Acquistare un resistore come indicato.
Il primo a sinistra ? con terminali radiali, se riuscite a trovarlo cos? sarebbe meglio.
Nel caso non riusciste a reperirlo, pu? andar bene anche un comune resistore con terminali assiali (visibile al centro della foto) avendo cura di piegare uno dei due in modo che entrambi siano sullo stesso lato, quindi accorciare l?altro affinch? presentino la stessa lunghezza
A questo punto si pu? inserire il resistore cos? intestato, nel connettore che originariamente andava collegato alla valvola e sigillare tutto con della guaina termorestringente di adeguata sezione. Poi, per precauzione, si pu? completare il lavoro impermeabilizzando il connettore+resistore+guaina con del nastro isolante, in modo da evitare che possa trafilare dell?acqua al suo interno con conseguente possibile ossidazione dei contatti.

OSSERVAZIONE ?VARVOLA?:
Per non far apparire l?errore FI sulla strumentazione sono andato a guardare meglio il manuale di servizio ed ho letto che la centralina verifica l?integrit? della valvola misurando la tensione di 12 volt sul filo di comando. Se la tensione ? presente significa che c?? continuit? nell?avvolgimento e quindi tutto ok, se invece la tensione ? assente, ad esempio per via dell?interruzione dell?avvolgimento o perch? ? stata scollegata la valvola, la centralina segnaler? l?errore.

Quindi dato che la centralina rileva la presenza della valvola attraverso la misura della sola tensione non ? necessario inserire un resistore dello stesso valore dell?avvolgimento, il quale essendo piuttosto basso, farebbe dissipare al resistore una discreta potenza provocandone il surriscaldamento.
Utilizzando invece un resistore da 180 Ohm 5 Watt funziona tutto ugualmente bene e si ha il vantaggio di ridurre di molto la potenza dissipata.
Il valore di 180 Ohm ? casuale, si tratta di un componente di recupero che avevo in lab

VENT

Il vent ? un ?sistema? (? solo un tubo) che collega il basamento alla scatola filtro per il recupero dei vapori dell?olio motore
Per i soliti motivi antinquinamento non ? permesso disperdere nell?ambiente questi vapori e l?utilizzo di un vaso di recupero costringerebbe il proprietario al controllo e svuotamento periodico.




Nelle nostre Jap si parla di vapori su altre moto la cosa ? un po? pi? consistente.
Che soluzione hanno trovato? Farli bruciare dal motore.
Il basamento ? collegato all?airbox da un tubo cos? che i vapori dell?olio possano essere bruciati passando poi per il lo scarico ed uscire sotto forma di altro inquinamento (per? permesso questa volta )
Qui non centra il catalizzatore ed ? una cosa che dovremmo fare tutti.

EFFETTI DANNOSI:
1) Le stesse onde di pressione nell?airbox del pair. II manovellismo quando gira e fa salire e scendere i pistoni crea rispettivamente onde di pressione negative e positive che non si annullano a vicenda (presente il collegamento sotto i cilindri delle nostre gsxr moderne? E' fatto apposta per evitare l'effetto stantuffo )
2) Porcheria che il motore ? costretto a bruciare a discapito della carburazione.

SOLUZIONE:
1) Tubo che dal basamento scola in terra. Tappare come al solito l?airbox.
2) Simile a quella del pair per i catalizzati ovvero un filtrino. Secondo me pi? elegante. Qui si pu? anche adottare un filtro da incastrare direttamente sul ugello del basamento.

Ecco il filtro: http://www.knfilters.com/search/prod...x?Prod=62-1330


Da non fare ? collegare il basamento al sistema pair. I pi? furbi deviano i vapori olio sul pair cos? da essere espulsi dallo scarico.
Peccato che i vapori olio non bruciati debbano passare direttamente per il condotto di scarico generando morchie nettamente maggiori di quelle generate dalla loro stessa combustione ed in pi? fanno lavorare il basamento con pressione negativa.

A questo punto l?airbox ? finalmente un sistema che prende aria dai condotti che filtrata viene bruciata dal motore.
A valle del filtro dunque dovremmo trovare una conformazione dell?airbox pi? voluminosa possibile e pi? regolare possibile.
Avendo eliminato il circuito del vent, rimane per? tutto il ricettacolo dentro l?airbox dove il vent dirige i vapori olio.
Tale ricettacolo ? composto da due paratie (una sulla base e l?altra sul coperchio) che si incastrano e portano via un bel p? di volume rapportato alla totale della scatola. Ed in pi? sono dislocate dietro ad uno solo dei cornetti d?aspirazione. L?aria dunque ?gira? in maniera differente intorno a quel cornetto a discapito della omogeneit? di funzionamento.


Il risultato non ? da ricercasi nei 2 cv in pi? ma in regolarit? di funzionamento (si sente), in un rumore di scarico pi? cupo, nell?eliminazione dei ritorni di fiamma e nell?eliminare roba che serve solo in fase di omologazione.
Per questo motivo aggiungo una sezione che spiega un po? cosa brucia il motore e cosa restituisce dopo la combustione.
Dai gas di scarico riusciamo a capire ?la carburazione? della moto e poter dunque intervenire sui dati reali e non pi? falsati da PAIR/VENT.