Iniezione diretta...

[Max Power]

occhio a non confondere iniezione elettronica con iniezione diretta!

Azz c'hai ragione!!! che pirla che sn!!

[IlNanni]

Vorrei proprio vedere come fai a regolare gli rpm senza parzializzare l'aria visto che per la combustione della benzina il rapporto stecheometrico deve rimanere costante.

semplice...con un complesso controllo delle valvole di aspirazione...(fasatura variabile)
oltretutto c'è da dire che l'iniezione è a carica stratificata (globalmente povera ma ricca dove serve ovvero in prossimità della candela)
pagina 4...

http://www.crf.it/C/I_C/2002-5.pdf

[IlNanni]

http://www.bosch.it/formula/archivio/formula_estate2003/tec01.htm

Motronic e Valvetronic

Grazie alla regolazione elettronica dell'alzata delle valvole ? possibile dosare la quantit? d'aria da immettere nel motore. Due centraline, "Valvetronic" e Motronic ME 9.2, sovraintendono al motormanagement dei nuovi motori della Serie 3.
Nei segmenti di mercato relativi alle vetture medie e superiori spopola la motorizzazione diesel, grazie alle prestazioni che i sistemi "Common Rail" e "UIS" hanno saputo assicurare al motore a gasolio. Ma anche il motore a benzina continua a progredire e, tra le innovazioni pi? recenti, ? da annoverare il motormanagement Bosch Motronic ME 9.2, interfacciato alla centralina del sistema BMW "Valvetronic". La casa tedesca ha voluto, con i nuovi motori che equipaggiano alcune versioni della Serie 3, percorrere nuove strade, gestendo l'immissione dell'aria per la combustione in modo innovativo. Anche se in alcune fasi di funzionamento interviene la tradizionale farfalla, coadiuvata da sensori elettronici, gran parte della regolazione dell'aria ? affidata al sistema "Valvetronic". Questo si basa su un principio semplice: l'alzata variabile delle valvole assolve la funzione che oggi ? svolta dalla farfalla, rendendola cos? pressoch? superflua. Ne risulta un motore libero di ''respirare'', con una sostanziale riduzione del consumo di carburante. I nuovi motori BMW con "Valvetronic" sono caratterizzati dalla possibilit? di variare continuamente importanti parametri, come il tempo d'apertura delle valvole d'aspirazione e scarico (doppio "Vanos"), la lunghezza dei condotti d'aspirazione e -per la prima volta, appunto- l'alzata delle valvole, con una precisione finora sconosciuta. Grazie a questa complessa gestione, stabiliscono nuovi riferimenti sia in termini di riduzioni dei consumi che di potenza massima. Le centraline Motronic ME 9.2 e "Valvetronic", posizionate in uno stesso box opportunamente raffreddato con ventola, sono connesse tramite linea CAN con il modulo centrale "gateway", al quale ? collegata la presa OBD. La ME 9.2 controlla l'afflusso del carburante, confrontandosi tra l'altro anche con la centralina degli airbag, in modo da poter interrompere l'alimentazione tempestivamente in caso d'incidente.

Com'? fatto e come funziona.
Il sistema "Valvetronic" regola l'alzata delle valvole attraverso una serie di componenti: le centralina propria e quella Motronic ME 9.2, il relais principale della ME 9.2, il relais del sistema "Valvetronic", il motorino di regolazione dell'albero di comando dei bilancieri, il sensore di posizione dell'albero di comando. All'accensione del quadro entra in funzione il rel? principale che alimenta la centralina Motronic e la centralina "Valvetronic". Dopo circa 100ms l'elettronica attiva il relais del sistema "Valvetronic" e quindi rende attiva l'alimentazione al servomotore. In funzione della richiesta del guidatore, la centralina Motronic determina l'alzata delle valvole e lo comunica via linea CAN alla centralina "Valvetronic", la quale, comandando il servomotore, posiziona la valvola all'altezza voluta. Anche la regolazione del minimo avviene attraverso il "Valvetronic", intervenendo sulla corsa valvola in modo tale da fornire al motore la giusta quantit? d'aria. Questo tipo di regolazione non ? per? sempre attiva; durante l'avviamento e al regime del minimo, con temperatura del motore compresa tra -10? e +60? C, interviene la tradizionale regolazione mediante farfalla.

[Paolo52]

La regolazione del passaggio dell'aria comburente sia che la fai con una ghigliottina o una farfalla oppure limitando l'alzata delle valvole d'aspirazione resta sempre una parzializzazione del passaggio. Quindi il fatto asserito di mantenere il pieno riempimento volumetrico (come avviene invece nel ciclo diesel) ? falso. Idem per le ventilate minori perdite di carico in quanto la regolazione dell'aria si effettua comunque con una regolazione delle perdite di carico.
Il sistema ad iniezione diretta ? concettualmente "vecchio" arrivato ben prima dell'iniezione indiretta, usato dai krukki sui motori aeronautici nella ^2WW ed pure sulle Mercedes GP degli anni 50 .
L'iniezione diretta non richiede comunque l'eliminazione a priori della farfalla/ghigliottina per la regolazione dell'aria. Questa potrebbe essere una ventilata ipotesi nel caso, come tu dici, della regolazione continua dell'alzata delle valvole. Infatti il "ripescaggio" dell'iniezione diretta deriva dalla necessit? di riderre le emissioni di scarico che richiede miscele magre. Queste, in particolare a bassi regimi di rotazione, hanno difficolt? d'innesco che dev'essere aiutata dal principio della carica stratificata che viene indotta dall'elevata turbolenza ottenuta con limitate apertura delle valvole di aspirazione; ovvero proprio in corrispondenza delle pi? elevate perdite di carico. Gli attuali sistemi di iniezione indiretta con la fase di nebulizzazione a monte delle valvole, anche con doppio iniettore, non permettono ovviamente la carica stratificata rendendo problematica la regolazione fine della miscela ai bassi carichi in quanto parte del combustibile, in certe condizioni di funzionamento, viene "disperso" condensando sulle pareti dei condotti d'aspirazione quindi smagrendo ulteriormente il titolo della miscela fino a provocarne la non accensione. Ci? richiede pertanto una maggior quantit? di benzina con maggiori consumi ed incombusti. Le varie prove richieste per le omologazioni euro 3-4-5.... fanno sempre pi? attenzione alle condizioni medie di uso ovvero basse aperture e brevi spostamenti (motore freddo o comunque non a regime).
Alla massima potenza le valvole o altri sistemi di regolazione dell'aria comburente devono invece permettere il massimo passaggio dell'aria con basse perdite di carico, sfruttando anche le onde di pressione con condotti a lunghezza variabile. Quindi la diminuzione dei consumi si ottiene ai bassi regimi con miscele magre mentre le potenze maggiori si ottengono con maggiori alzate delle valvole rispetto agli attuali sistemi "normali" che rappresentano dei compromessi visto che un motore stradale deve poter funzionare bene a tutti i regimi.

[Racing_34]

nelle moto credo che non venga usata perché la benzina non riuscirebbe a miscelarsi all'aria in tempo. Per la stessa motivazioni i motori più spinti sono dotati anche di iniettori a doccia posti direttamente nell'air box.

[IlNanni]

La regolazione del passaggio dell'aria comburente sia che la fai con una ghigliottina o una farfalla oppure limitando l'alzata delle valvole d'aspirazione resta sempre una parzializzazione del passaggio. Quindi il fatto asserito di mantenere il pieno riempimento volumetrico (come avviene invece nel ciclo diesel) ? falso. Idem per le ventilate minori perdite di carico in quanto la regolazione dell'aria si effettua comunque con una regolazione delle perdite di carico.
Il sistema ad iniezione diretta ? concettualmente "vecchio" arrivato ben prima dell'iniezione indiretta, usato dai krukki sui motori aeronautici nella ^2WW ed pure sulle Mercedes GP degli anni 50 .
L'iniezione diretta non richiede comunque l'eliminazione a priori della farfalla/ghigliottina per la regolazione dell'aria. Questa potrebbe essere una ventilata ipotesi nel caso, come tu dici, della regolazione continua dell'alzata delle valvole. Infatti il "ripescaggio" dell'iniezione diretta deriva dalla necessit? di riderre le emissioni di scarico che richiede miscele magre. Queste, in particolare a bassi regimi di rotazione, hanno difficolt? d'innesco che dev'essere aiutata dal principio della carica stratificata che viene indotta dall'elevata turbolenza ottenuta con limitate apertura delle valvole di aspirazione; ovvero proprio in corrispondenza delle pi? elevate perdite di carico. Gli attuali sistemi di iniezione indiretta con la fase di nebulizzazione a monte delle valvole, anche con doppio iniettore, non permettono ovviamente la carica stratificata rendendo problematica la regolazione fine della miscela ai bassi carichi in quanto parte del combustibile, in certe condizioni di funzionamento, viene "disperso" condensando sulle pareti dei condotti d'aspirazione quindi smagrendo ulteriormente il titolo della miscela fino a provocarne la non accensione. Ci? richiede pertanto una maggior quantit? di benzina con maggiori consumi ed incombusti. Le varie prove richieste per le omologazioni euro 3-4-5.... fanno sempre pi? attenzione alle condizioni medie di uso ovvero basse aperture e brevi spostamenti (motore freddo o comunque non a regime).
Alla massima potenza le valvole o altri sistemi di regolazione dell'aria comburente devono invece permettere il massimo passaggio dell'aria con basse perdite di carico, sfruttando anche le onde di pressione con condotti a lunghezza variabile. Quindi la diminuzione dei consumi si ottiene ai bassi regimi con miscele magre mentre le potenze maggiori si ottengono con maggiori alzate delle valvole rispetto agli attuali sistemi "normali" che rappresentano dei compromessi visto che un motore stradale deve poter funzionare bene a tutti i regimi.

Ma nessuno ha detto che il riempimento ? come nel diesel...
Io ho detto che le perdite di carico sono minori, e infatti se leggi nell'articolo del centro ricerche fiat st? scritto a chiare lettere...
I loro conti li avranno fatti no?
Se metti in discussione questo ? un'altro discorso...
A me personalmente non riesce difficile crederlo...