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Allora... Come promesso ecco un report sull'uso di questo "coso" che ha incuriosito un sacco di gente.
Gli amici della sezione Suzuki hanno gi? avuto un'anteprima "live" durante il montaggio e le prime prove. Ora che l'ho testato per bene posso darne le prime impressioni.
L'oggetto prodotto da Diego Gubellini ? molto ben fatto. E in un contenitore di alluminio satinato, con componentistica di grado areonautico e altissimo pregio con connettori della Amphenol. con connettori e pulsanti stagni. Insomma non il solito plasticone Power Commander (e te credo visto il prezzo!).
I pulsanti di setting non sono i soliti pippoli in plastica, ma in metallo di pregiata fattura, con ampia superficie di appoggio, e perfetti nel funzionamento.
C'? poi un connettore a pressione e a tenuta stagna con cui il TC si connette all'alimentazione e ai vari servizi.
Sono presenti e 2 connettori per i 2 sensori ruota, un interruttore che disinserisce il servizio di TC e un display LCD per impostare i vari parametri.
L'installazione ? abbastanza semplice. Occorre per? avere buona dimestichezza con cavi, connettori e sopratutto sapere cablare e saldare bene, pena un groviglio amniotico primordiale.
C'? un cavo di Positivo (+) da mettere in un qualsiasi punto sottochiave (pena la scarica della batteria in quanto il GripOne ? sempre alimentato), un cavo da collegare con un occhiello al polo Negativo della batteria (-) (o a un punto di Massa), due fili con cui si interromper? in serie l'alimentazione alla bobina del 1? cilindro e infine un cavo da cui prelevare il segnale dei giri-motore da scegliersi tra il collegamento centralina-tachimetro oppure dal sensore CMPS di controllo di fase dell'albero a camme. Noi abbiamo optato per quest'ultimo in quanto facilmente raggiungibile.
- Si collega il positivo tramite un fusibile di sicurezza (non compreso nel GripOne) ad un punto di tensione sotto chiave.
- Si collega il negativo direttamente al morsetto del - della batteria utilizzando un'occhiello.
- Si interrompe il polo caldo (dove c'? il segnale della centralina) in prossimit? della bobina-candela del cilindro 1 e si interpongono in serie i 2 fili del taglio dell'accensione del GripOne.
- Si succhia la corrente dal polo caldo del sensore CMPS sull'albero a camme per il numero dei giri (VIETATO usare rubacorrente su punti con scorrimento di corrente a frequenza!) con l'ultimo filo del GripOne e il montaggio elettrico ? terminato abbastanza velocemente.
Abbiamo poi impostato le opzioni che ci interessano a moto ferma, ovvero:
- la dimensione del pneumatico anteriore (circonferenza misurata con la moto sui cavalletti)
- la dimensione del pneumatico posteriore
- il numero di punti su cui si appoggeranno i sensori (i bulloni del disco freno) per la ruota anteriore e posteriore.
- il tipo di segnale giri-motore: diretto dal tachimetro o /2 (diviso due) sul sensore dell'albero a camme.
Rimangono gli ultimi 2 parametri pi? importanti: il livello di Spin (lo scivolamento) e il livello del taglio dell'accensione.
Questi per? andranno regolati dinamicamente, ovvero prova dopo prova durante l'uso su fondi stradali vari.
IL TC funziona abbastanza bene ma nell'impostazione pi? conservativa (Taglio=15, Spinning= 1) ? ancora troppo poco sensibile per l'utente medio stradale. Quindi in un'eventuale versione stradale sarebbe da allargare la forbice di intervento verso il basso, cos? come fa il TC della Ducati 1098R
Per il test ho utilizzato una gomma quasi finita del tipo Michelin Pilot Race, che se la conoscete bene, sapete che ? una vecchia gomma del 2003 con cui molta gente si sdraiava perch? si scaldava con molta lentezza e si raffreddava repentinamente, quindi perfetta per il test.
Ovviamente non si possono dare manate di GAS a moto piegata come con il 1098R, ma tra il primo kilometro di prova e l'ultimo (totale una 15ina) c'? stato un crescendo di fiducia nel dare manate di gas, quindi RIPETO, ? un percorso uomo-mezzo. Scordatevi di montarlo e andare subito come Stoner.
Cmq non ? solo un effetto placebo, ma un bel giocattolo.
Giocando con le impostazioni delle dimensioni del pneumatico posteriore, inserendo valori pi? alti dell'effettivo si ottiene una aumentata sensibilit? fino ad arrivare veramente a dare manate di gas a moto piegata!
Il TC lo sporco lavoro lo fa. Provato settato in maniera drastica ti fa divertire e veramente apri il gas da coricato in terra, ma... non fai della strada, la moto non v? avanti... la cosa per? ? divertentissima!
Settato "giusto", effettivamente aiuta a superare i tuoi limiti psicologici, ed ? questo che poi dovrebbe fare su un pilota di medie capacit?.
Considerato che le aperture di GAS che fa un pilota medio, sono ben lontane dalle capacit? di tenuta degli pneumatici, con l'input di fiducia che si acquisisce, non immediatamente, ma in un percorso progressivo, queste performance di apertura vengono spostate verso l'alto. In questo il TC vi assicuro che FUNZIONA!
Poi c'? il discorso della sicurezza attiva. Lasciato su impostazioni conservative, il TC funziona in maniera egregia per evitare di sdraiarsi per una manata di gas, data troppo allegramente, su un fondo con poca aderenza.
L'unica pecca ? che in questa configurazione interviene un p? troppo spesso e a volte pu? essere un poco fastidioso... ma considerate che devo provare ancora una decina di configurazioni diverse!
In pista poi ? un discorso a parte. Una volta superato il periodo di apprendimento, ovvero una volta conquistata la chiara certezza che anche dando manate di gas LUI c'?, allora ? necessario settarlo in modo da non avvertire pi? il suo funzionamento o quasi. Pena i tempi non vengono, cosa che su strada non frega niente a nessuno, ma in pista sono importanti anche i decimi...
Alla luce di quanto sopra appare chiaro perch? ? facile che un pilota che ha ancora molto margine dai limiti del mezzo e dalla gomma, pu? ottenere abbassamenti incredibili dei tempi sul giro, specie se ha gi? imparato a percorrere forte come il sottoscritto, ma perde tanto in uscita di curva per cronica insicurezza nel dare gas quando si potrebbe gia farlo...
Il pilota che gira nei miei tempi (2:10 al Mugello) ma per stile di guida d? pi? gas in uscita ma entra meno forte, avr? meno beneficio sul tempo da questo oggetto, ma guadagner? molto in sicurezza.
Ieri ho perso tempo a capire come muovermi, e solo sul finire della giornata ho raggiunto un risultato soddisfacente di settaggio.
Oggi ho potuto apprezzare meglio l'ultimo settaggio di ieri, addirittura sul bagnato (la moto non va avanti...) ma devo ancora lavorare sul taglio un p? troppo brusco. Per la sensibilit? allo Spinning direi che ho trovato una buona strada su 2 o 3 valori possibili.
Un'altro vantaggio, non da poc, che si ottiene con il TC ? il notevole risparmio di gomma. Sono 3 giorni che giro con una gomma in mescola finita e non ne vuole sapere di arrivare veramente alla fine...
C'? poi l'effetto: "avvertimento di gomma in declino" ovvero il TC comincia ad essere sempre pi? invasivo man mano che la gomma perde caratteristiche, quindi avete gi? capito che potete utilizzare la gomma anche se molto usurata e capire meglio quanto effettivamente sia ancora prestazionale.
Concludo con un'ultima considerazione importante:
Il Traction Control GripOne ? per USO ESCLUSIVO IN PISTA!
Chi lo usa al di fuori di questo contesto (e so gi? che molti lo faranno) lo fa a suo rischio e pericolo, anche perch? un conto e cazzeggiare sulle strade di citt?, notoriamente scivolose, poi nei tornantini di campagna, stradine, rotonde, ecc. e provare l'effetto scenico e ludico del TC. Un'altro ? usarlo veramente come va usato e dare manate di gas VERE, magari sul passo preferito tra le colline.
In questo ultimo caso ? bene avere una grande padronanza del mezzo e tanto mestiere, perch? il gioco pu? diventare pericoloso in un attimo quando c'? di mezzo la cavalleria di un GSX-R 1000 K7 lanciata da un gas spalancato!
Probabilmente non si cade per una perdita di aderenza al posteriore, ma si pu? cadere per altro, dopo aver preso i 200 orari in 2 secondi, dopo l'uscita da una curva....
Continua...
Gli amici della sezione Suzuki hanno gi? avuto un'anteprima "live" durante il montaggio e le prime prove. Ora che l'ho testato per bene posso darne le prime impressioni.
L'oggetto prodotto da Diego Gubellini ? molto ben fatto. E in un contenitore di alluminio satinato, con componentistica di grado areonautico e altissimo pregio con connettori della Amphenol. con connettori e pulsanti stagni. Insomma non il solito plasticone Power Commander (e te credo visto il prezzo!).
I pulsanti di setting non sono i soliti pippoli in plastica, ma in metallo di pregiata fattura, con ampia superficie di appoggio, e perfetti nel funzionamento.
C'? poi un connettore a pressione e a tenuta stagna con cui il TC si connette all'alimentazione e ai vari servizi.
Sono presenti e 2 connettori per i 2 sensori ruota, un interruttore che disinserisce il servizio di TC e un display LCD per impostare i vari parametri.
L'installazione ? abbastanza semplice. Occorre per? avere buona dimestichezza con cavi, connettori e sopratutto sapere cablare e saldare bene, pena un groviglio amniotico primordiale.
C'? un cavo di Positivo (+) da mettere in un qualsiasi punto sottochiave (pena la scarica della batteria in quanto il GripOne ? sempre alimentato), un cavo da collegare con un occhiello al polo Negativo della batteria (-) (o a un punto di Massa), due fili con cui si interromper? in serie l'alimentazione alla bobina del 1? cilindro e infine un cavo da cui prelevare il segnale dei giri-motore da scegliersi tra il collegamento centralina-tachimetro oppure dal sensore CMPS di controllo di fase dell'albero a camme. Noi abbiamo optato per quest'ultimo in quanto facilmente raggiungibile.
- Si collega il positivo tramite un fusibile di sicurezza (non compreso nel GripOne) ad un punto di tensione sotto chiave.
- Si collega il negativo direttamente al morsetto del - della batteria utilizzando un'occhiello.
- Si interrompe il polo caldo (dove c'? il segnale della centralina) in prossimit? della bobina-candela del cilindro 1 e si interpongono in serie i 2 fili del taglio dell'accensione del GripOne.
- Si succhia la corrente dal polo caldo del sensore CMPS sull'albero a camme per il numero dei giri (VIETATO usare rubacorrente su punti con scorrimento di corrente a frequenza!) con l'ultimo filo del GripOne e il montaggio elettrico ? terminato abbastanza velocemente.
Abbiamo poi impostato le opzioni che ci interessano a moto ferma, ovvero:
- la dimensione del pneumatico anteriore (circonferenza misurata con la moto sui cavalletti)
- la dimensione del pneumatico posteriore
- il numero di punti su cui si appoggeranno i sensori (i bulloni del disco freno) per la ruota anteriore e posteriore.
- il tipo di segnale giri-motore: diretto dal tachimetro o /2 (diviso due) sul sensore dell'albero a camme.
Rimangono gli ultimi 2 parametri pi? importanti: il livello di Spin (lo scivolamento) e il livello del taglio dell'accensione.
Questi per? andranno regolati dinamicamente, ovvero prova dopo prova durante l'uso su fondi stradali vari.
IL TC funziona abbastanza bene ma nell'impostazione pi? conservativa (Taglio=15, Spinning= 1) ? ancora troppo poco sensibile per l'utente medio stradale. Quindi in un'eventuale versione stradale sarebbe da allargare la forbice di intervento verso il basso, cos? come fa il TC della Ducati 1098R
Per il test ho utilizzato una gomma quasi finita del tipo Michelin Pilot Race, che se la conoscete bene, sapete che ? una vecchia gomma del 2003 con cui molta gente si sdraiava perch? si scaldava con molta lentezza e si raffreddava repentinamente, quindi perfetta per il test.
Ovviamente non si possono dare manate di GAS a moto piegata come con il 1098R, ma tra il primo kilometro di prova e l'ultimo (totale una 15ina) c'? stato un crescendo di fiducia nel dare manate di gas, quindi RIPETO, ? un percorso uomo-mezzo. Scordatevi di montarlo e andare subito come Stoner.
Cmq non ? solo un effetto placebo, ma un bel giocattolo.
Giocando con le impostazioni delle dimensioni del pneumatico posteriore, inserendo valori pi? alti dell'effettivo si ottiene una aumentata sensibilit? fino ad arrivare veramente a dare manate di gas a moto piegata!
Il TC lo sporco lavoro lo fa. Provato settato in maniera drastica ti fa divertire e veramente apri il gas da coricato in terra, ma... non fai della strada, la moto non v? avanti... la cosa per? ? divertentissima!
Settato "giusto", effettivamente aiuta a superare i tuoi limiti psicologici, ed ? questo che poi dovrebbe fare su un pilota di medie capacit?.
Considerato che le aperture di GAS che fa un pilota medio, sono ben lontane dalle capacit? di tenuta degli pneumatici, con l'input di fiducia che si acquisisce, non immediatamente, ma in un percorso progressivo, queste performance di apertura vengono spostate verso l'alto. In questo il TC vi assicuro che FUNZIONA!
Poi c'? il discorso della sicurezza attiva. Lasciato su impostazioni conservative, il TC funziona in maniera egregia per evitare di sdraiarsi per una manata di gas, data troppo allegramente, su un fondo con poca aderenza.
L'unica pecca ? che in questa configurazione interviene un p? troppo spesso e a volte pu? essere un poco fastidioso... ma considerate che devo provare ancora una decina di configurazioni diverse!
In pista poi ? un discorso a parte. Una volta superato il periodo di apprendimento, ovvero una volta conquistata la chiara certezza che anche dando manate di gas LUI c'?, allora ? necessario settarlo in modo da non avvertire pi? il suo funzionamento o quasi. Pena i tempi non vengono, cosa che su strada non frega niente a nessuno, ma in pista sono importanti anche i decimi...
Alla luce di quanto sopra appare chiaro perch? ? facile che un pilota che ha ancora molto margine dai limiti del mezzo e dalla gomma, pu? ottenere abbassamenti incredibili dei tempi sul giro, specie se ha gi? imparato a percorrere forte come il sottoscritto, ma perde tanto in uscita di curva per cronica insicurezza nel dare gas quando si potrebbe gia farlo...
Il pilota che gira nei miei tempi (2:10 al Mugello) ma per stile di guida d? pi? gas in uscita ma entra meno forte, avr? meno beneficio sul tempo da questo oggetto, ma guadagner? molto in sicurezza.
Ieri ho perso tempo a capire come muovermi, e solo sul finire della giornata ho raggiunto un risultato soddisfacente di settaggio.
Oggi ho potuto apprezzare meglio l'ultimo settaggio di ieri, addirittura sul bagnato (la moto non va avanti...) ma devo ancora lavorare sul taglio un p? troppo brusco. Per la sensibilit? allo Spinning direi che ho trovato una buona strada su 2 o 3 valori possibili.
Un'altro vantaggio, non da poc, che si ottiene con il TC ? il notevole risparmio di gomma. Sono 3 giorni che giro con una gomma in mescola finita e non ne vuole sapere di arrivare veramente alla fine...
C'? poi l'effetto: "avvertimento di gomma in declino" ovvero il TC comincia ad essere sempre pi? invasivo man mano che la gomma perde caratteristiche, quindi avete gi? capito che potete utilizzare la gomma anche se molto usurata e capire meglio quanto effettivamente sia ancora prestazionale.
Concludo con un'ultima considerazione importante:
Il Traction Control GripOne ? per USO ESCLUSIVO IN PISTA!
Chi lo usa al di fuori di questo contesto (e so gi? che molti lo faranno) lo fa a suo rischio e pericolo, anche perch? un conto e cazzeggiare sulle strade di citt?, notoriamente scivolose, poi nei tornantini di campagna, stradine, rotonde, ecc. e provare l'effetto scenico e ludico del TC. Un'altro ? usarlo veramente come va usato e dare manate di gas VERE, magari sul passo preferito tra le colline.
In questo ultimo caso ? bene avere una grande padronanza del mezzo e tanto mestiere, perch? il gioco pu? diventare pericoloso in un attimo quando c'? di mezzo la cavalleria di un GSX-R 1000 K7 lanciata da un gas spalancato!
Probabilmente non si cade per una perdita di aderenza al posteriore, ma si pu? cadere per altro, dopo aver preso i 200 orari in 2 secondi, dopo l'uscita da una curva....
Continua...
ho gia controllato... chi sa per? come funziona su un mono a carburatore
oppure conservare le gomme di una percentuale che devo ancora stimare, ma a naso si avvicina senz'altro ad un buon 50% in più!
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